发展我国新能源汽车分时租赁的财税政策研究*

武汉理工大学管理学院 石羞月 彭华涛

发展我国新能源汽车分时租赁的财税政策研究*

武汉理工大学管理学院 石羞月 彭华涛

在节能减排的时代背景下，新能源汽车分时租赁的商业模式以高效、环保的特点受到广泛关注，但其很难凭借自身条件在市场环境下取得较快发展。各国普遍从财政、税收等角度频出利好政策，以推动新能源汽车的发展。我国新能源汽车产业还存在补贴资金浪费、责权不明、政策可操作性弱等问题。本文在比较国内外新能源汽车分时租赁财税政策的基础上，提出政府应针对产业链各方在技术研发、宣传推广、消费补贴、基础设施建设等方面给予财政支持和税收优惠。

新能源汽车 分时租赁 财政政策 税收政策

一、引言

随着经济社会发展，我国汽车保有量呈快速增长趋势。但随之而来的是大气污染、行路难、停车难、能源消耗过多等问题，能否有效解决大气污染和交通“两难”问题，关系到人民的切身利益，也关系到我国能源优化、产业转型和可持续发展的进程。鉴于新能源汽车在节能减排、改善交通、优化环境、降低消费成本等方面有诸多优点，社会各界普遍认为新能源汽车产业具有良好的发展前景。但其在价格、性能以及基础设施建设上相较于传统汽车并不具备竞争优势，因此屡遇“推而不广”的局面。短期来看，我国新能源汽车产业的发展主要依靠公共领域的消费，个人购买很难实现井喷式增长，很大程度上依赖于政府政策的引导和支持。随着相关设施的进一步完善，与互联网技术结合的新能源汽车分时租赁模式将成为解决这些问题的一个有效途径。以分时租赁的商业模式来进一步推广新能源汽车已经得到国内外学者的广泛认可和关注，国内学者魏向杰（2015）通过新能源产业的社会边际收益曲线证明了财税支持对发展新能源汽车产业的重要性，但并未提出较为完备的财税体系；丁芸（2014）提出集投资补贴、电价、税收优惠和贷款优惠于一体的政策组合，但是其仅涉及新能源产业；李庆（2012）研究了不同能源消费补贴的作用机理，但是对其作用过程的论证仍有待完善。目前的财税政策多针对于新能源汽车产业，对新能源汽车分时租赁的财税政策聚焦不足。已有研究的财税建议中宏观建议较多，对微观问题的建议较为模糊，实施力度不够，可操作性不强。

本文基于对《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发［2014］35号）等国内已颁布的相关政策文件的核心内容，并比较国外发达国家在新能源汽车分时租赁推广方面的成功经验，特从涉及新能源汽车分时租赁产业链的财政和税收方面提出政策性建议。

二、发展我国新能源汽车分时租赁的财政政策研究

当前，国内主要城市推动新能源汽车产业化的补贴政策如表1所示：

表1 我国部分城市新能源汽车财政政策对比

目前我国已出台大量相关的财政政策，但是没有充分考虑“市场之手”的作用，补贴针对产业链各方责权不明确、资金分配不合理，导致“骗补”现象层出，科研成果转化不足。本文主要围绕新能源汽车分时租赁产业链的各利益方提出财政政策建议，如图1所示：

图1 电动汽车分时租凭产业链示意图

（一）面向新能源汽车行业的财政政策

（1）“四级补贴”模式。由表1可见，全国范围内大部分城市都出台了推广新能源汽车的系列政策。不难发现，各市的补贴政策多是按照国家和地方1:1的比例，补贴额度从3万到5.7万不等，其中北京等城市补贴总额最高，可以达到车辆销售价格的60%。国外国家中意大利实行行政区供给补贴经费，国内南京市的车辆购置补贴采用市区分担7:3的政策。但是目前我国将新能源汽车补贴细化到区级的并不多，建议采用“四级补贴”模式，即“中央补贴+省级补贴+市级补贴+区级补贴”。通过划区分管，市区共建，统筹兼顾，有利于新能源汽车分时租赁的精细化发展。鼓励各市、区在结合中央政府和省政府补贴政策的情况下，制定符合本市、区的补贴政策，适当提高1:1的配套地方补贴，并按适当比例进行市、区分担，最终补贴总额可以放宽到60%-70%。

（2）提高零部件补贴比例。目前我国的补贴政策总体倾斜于整车企业，比例约为7:3，这与发达国家的3:7恰好相反。学者顾瑞兰（2013）表示：“如果补贴整车企业，零配件企业就会成为整车企业的附庸，不利于技术和产业发展，将补贴给予零配件关键技术供应商更有利于促进新能源汽车的技术创新、市场完善和产业发展”。新能源汽车产业链除整车企业外，主要包括电池、充电桩以及汽车电子，新能源汽车产业的发展必须依靠零配件产业，建议逐步提高我国对零部件产业的补贴，使零部件的补贴达到总补贴的35%-45%。新能源汽车分时租赁过程中必然要产生大量的零部件消耗，为了均衡不同产业链的发展，建议将零部件补贴按照1:1的比例由零配件生产企业和零配件使用企业共享（如分时租赁运营商），并将使用环节的补贴以现金形式直接支付给分时租赁的经营公司。

（3）技术创新专项补贴。虽然我国城市出台了大量的补贴政策，但是其补贴多集中于生产和消费环节，对技术创新和基础设施的补贴远远不如发达国家。美日等国政府在新能源汽车发展初期投入大量资金支持技术研发以及基础设施安装，德国将新能源汽车锂离子电池作为攻坚项目并列入到政府“高科技战略”。创新动力不足和技术“空心化”导致我国新能源汽车市场大而不强，大量零部件依赖进口。国务院印发《中国制造2025》，提出将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，我国想在新能源汽车方面走在世界前列，就必须投入大量资金克服技术和基础配套设施方面的瓶颈，建立新能源汽车技术创新专用资金以支持或奖励创新，以技术优势领先其他国家。在专用补贴总额限定的情况下，建议使用“前补助+后补助”的补贴形式，以催生更加丰富的科研成果，提高专用补贴资金的使用效率和公平性。

（二）面向基础设施建设企业的财政政策

（1）基础设施建设补贴。调查显示，大部分消费者在决定是否使用新能源汽车时，其主要担忧就是充电难的问题，充电问题将直接影响我国新能源汽车分时租赁的发展，方便快捷的充电既可以吸引消费者，亦可以提高新能源汽车利用率。2012年日本曾预留一千亿日元作为政府补充预算，用来支持维系新能源汽车运行的充电基础设施的建设，对与建企业关于设施建设的税收费用一律减免。我国应该加大对新能源汽车基础设施建设的支持力度，在充电设施建造过程中，根据充电站大小给予不同补贴，同时鼓励大型石油和电力公司投入基础设施建设。对于基础充电设施的用地，政府需要鼓励相关方面支持或配合充电桩的建造。如对公园、停车场等公共场所建造的少量充电桩，应该简化其办理手续，鼓励其管理部门或者是物业配合充电桩的安装。

（2）电价补贴。为了降低新能源汽车的保有成本，地方政府需要制定合理的电价优惠政策。对电网经营企业，应该就其发电设施的造价和安装费用制定合理的差异化补贴机制。在后期使用过程中，地方政府还可以在每度电享受基础电价的基础上给予电网经营企业一定财政补贴。随着新能源汽车的推广和技术进步，电价补贴可以逐年降低。

（三）面向分时租赁运营企业的财政政策

（1）宣传推广补贴。在“理性经济人”假设中，消费者追求的往往是效用最大化，所以在选择交通工具时，大部分消费者并没有所谓的“环保意识”，往往只追求便捷、经济的出行方案。为了让新能源汽车分时租赁被广泛的知道并接受，日本东京每天60分钟播报K yoto Public Car Project，并且电台播报。在我国对新能源汽车的宣传推广并不多，很多消费者亦并不了解新能源汽车分时租赁这一模式，我国想要大力推广，还需政府、企业、媒体多方面的配合，给分时租赁运营企业一定的宣传推广补贴，补贴按照宣传平台和宣传时段实施“电视＞广播＞新媒体平台”、“黄金时段＞普通时段”的“阶梯式补贴”。

（2）政府采购。通过政府采购，可以有效引导企业的生产行为，对消费行为起到示范作用，进而刺激新能源汽车产业的消费需求、促进产业发展。自2014年正式施行公车改革后，在节能减排和控制三公经费的背景下，分时租赁以能够满足公务外出办事、企业园区内出行、各单位之间通勤等区域性用车需求的优势，成为行政机关用车的首选方案。建议各部门在公车补贴中划拨分时租赁专项补贴，鼓励机关工作人员外出优先选择分时租赁的出行方式。为了进一步推进分时租赁，政府还可以加强与新能源汽车分时租赁运营商的合作，加快在行政机关附近租赁点和充电站的建设，推进异地还车，以分钟等更精细化的单位来计费，大力提倡“短租业务”，以达到节约公车消费和提高新能源汽车利用率的目的。

（四）面向终端消费者的财政政策为了鼓励消费者选择新能源汽车出行，建议综合运用“价格补贴”和“现金补贴”两种手段，给予分时租赁的消费者补贴，提高消费者边际效益。消费者可以直接以较低的折扣价格使用租车服务，然后再由财政对新能源汽车分时租赁运营公司进行补贴。此外，也可以采取消费返现的模式，在消费者消费后直接向其支付现金补贴。为了鼓励消费者尝试使用分时租赁的新模式，在一定的消费金额内，政府和企业可以按照一定比例分摊，为首次用车的消费者付费。消费补贴是直接面向消费者的终端激励政策，有利于刺激消费者的消费需求，形成租车的消费习惯。

此外，政府可以为新能源汽车相关企业减免保险，鼓励金融机构为新能源汽车产业提供低息贷款或无息贷款，并对相关贷款提供财政贴息，支持金融信贷向新能源汽车分时租赁产业偏斜。通过优先为新能源汽车产业提供贷款，解决新能源汽车企业生产研发推广资金来源。

三、发展我国新能源汽车分时租赁的税收政策研究

在我国已有的支持新能源汽车产业发展的财税政策中，财政直接补贴和财政转移支付为主要支持手段，税收政策的支持力度相对较弱。目前新能源汽车产业的税收政策中直接税收减免较多，税收优惠政策较少，税收激励不足。因此，在税收政策方面给予新能源汽车产业支持还有较大的发展空间。

（一）减征车辆购置税、免征车船税近年，我国提出通过免征车辆购置税、车船税等政策进一步推进新能源汽车分时租赁的发展。早在2009年，为应对金融风暴，拉动内需，国家曾出台小排量汽车减半征收车辆购置税的优惠政策，加上国家“汽车下乡”和“以旧换新”专项补贴政策，使得当年的小排量汽车市场增长率和占有率达到历年最高，充分体现了购置税的调控作用。国家接连发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，所包含的新能源汽车品牌和种类不断丰富，大大降低了分时租赁运营公司的购置和经营成本。车船税是每年缴纳，免征车船税降低了新能源汽车分时租赁经营公司对新能源汽车的保有成本，有利于与其他新能源汽车的产业扶持政策形成叠加效应。当然，车船税税额相对其他税负较小，不可过分高估免征车船税对新能源汽车分时租赁的促进作用。

（二）土地税减免充电桩和充电站的建设需要占用大量土地，对于新能源汽车分时租赁基础设施建设所占用的土地，建议对其应缴纳的城镇土地使用税或耕地占用税给予减免优惠。前五年可以对其减征或免征城镇土地使用税和耕地占用税，五年后再根据其实际情况，逐步恢复土地税征收的正常水平。

（三）个人所得税减免技术创新是推动产业发展的动力源。目前，已有大量的研发人员投身于新能源汽车这一新兴产业，但是专业性人才仍然严重不足。我国在充分利用国家科研项目基金的基础上，还应该对新能源汽车产业的核心人人才给予适度倾斜，建立专门的研发基金和人才建设专项账户，依托科技计划加强对相关人才的培养，鼓励优秀人才投身于新能源汽车的创新中。目前我国个人所得税对科研人员获奖减免税的限制较为严格，而且边际税率过高，不利于对科技人员创新积极性的调动。建议对新能源汽车产业科技创新所获奖励免征个人所得税，鼓励地方财政部门按新能源汽车产业研发人员或高级管理人员上一年度所缴个人所得税的地方分享部分的50%至80%的标准给予奖励或返还。同时扩大新能源汽车产业研发人员个人所得税的税前扣除项目范围，提高研发人员必要生活费用的扣除额，激发新能源汽车从业人员的技术创新潜力。由于科技创新存在显著的外部效应，还应健全和完善新能源汽车创新和知识产权保护机制，防止因“自由跟庄”而导致相关企业和技术人才创新驱动力不足。

（四）增值税改革增值税不同于消费税，具有普遍征收的特点。新能源汽车分时租赁的产业链较长，从零部件生产到汽车的整车制造及租赁，涉及多个增值税税负环节，税负较高。建议对新能源汽车整车企业、零部件生产企业、分时租赁运营公司、充电桩制造企业等企业给予税收优惠，降低增值税税率。还可以根据不同环节的产出投入比，重点针对盈利能力较低的企业，实施“即征即退”、“先征后退”的政策。

（五）企业所得税优惠

（1）降低税率。目前一般企业所得税为25%，对于国家重点扶持的高新技术企业的所得税率为15%。新能源汽车及其配套设施生产企业，如充电桩生产企业等，在改变汽车的能源消耗方面起着至关重要的作用。因此，可以按照15%-20%的优惠税率对新能源汽车及配套设施生产企业征收企业所得税。

（2）加计扣除。为了促进产学研结合，匈牙利政府规定，对将研究开发室建在大学或者科研机构的企业，可以享受300%的R&D税前抵扣（一般为100%）。法国产学研的项目投入可以加倍抵扣所得税；我国的研发费用扣除比例仅为150%，远低于发达国家，为了鼓励相关企业加大研发力度，可以适当提高新能源汽车产业的各类研发费用的扣除比例，如设备购置费、技术引进费等。为了扶持新能源汽车分时租赁运营公司的发展，还可对分时租赁经营公司的汽车及零部件采购、运行维护、调整、检验、维修等环节的费用实行1.5倍的加计扣除，并通过增加抵扣折旧等方法降低企业所得税税负。

（3）增加税前扣除。新能源汽车分时租赁在导入和成长期需要大量的宣传推广投入，建议提高广告费和业务宣传费支出15%的扣除标准，或者允许以全额据实扣除。税法规定企业职工教育经费的扣除额仅为工资薪金总额2.5%，新能源汽车生产企业会产生大量的员工再教育费用。因此对其发生的职工教育经费，可以提高税前扣除比例，建议将分时租赁运营企业认定为技术先进型服务企业，按照工资薪金总额的8%扣除职工教育费。

（4）其他减免。由于新能源汽车仍然处于成长期，更新换代较快，其残值损失几乎完全由新能源汽车分时租赁经营公司承担。因此在计算税费时，允许经营公司对新能源汽车等资产实行加速折旧的会计核算。对企业由于联合开发或咨询项目而对外支付的开发费、咨询费、专利和专有技术费可以免征所得税。由于新能源汽车分时租赁前期投入大、投资收回慢，建议对运营公司采用“三免五减半”的优惠政策，即自取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第一至三年免征企业所得税，第四至八年减半征收所得税；同时延长税前利润弥补以前亏损的年限。

四、结论

目前我国新能源汽车的利好政策主要是依靠相关补贴，税收方面的支持政策还不够完善，新能源汽车的总体税负仍然较重。因此，要更好地发挥税收政策在汽车购置方面的引导性作用，还需加快税制改革，不仅对新能源汽车给予大幅度的税收优惠，还可以进一步提高大排量汽车的税收，束缚其发展，两方面相互作用，共同形成节能减排的汽车消费倾向。

*本文系国家科技支撑计划（项目编号：2015B AG08B04）、武汉理工大学自主创新研究基金项目（项目编号：2016-G L-B1-05）阶段性研究成果。

［1］张经天，公静：《促进新能源汽车产业发展的财税政策建议》，《中国财政》2010年第13期。

［2］魏向杰：《支持新能源发展的财税政策研究》，《中国工程科学》2015年第3期。

［3］李庆：《新能源消费补贴的微观分析》，《财贸经济》2012年第12期。

［4］顾瑞兰：《促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究》，财政部财政科学研究所2013年博士学位论文。

［5］I gnacio Martin，Tony Markel，J.F San z.New Task on Quick Charging Technology of Electric Vehicles in IEAIA-HEV（Hybridand Electric Vehicles）.EVS27 Barcelona，Spain，Novem ber，2013.

（编辑 刘姗）