碳配额、积分制新规即将落地车企会使出洪荒之力吗？

撰文/N.E.S 吴征

碳配额、积分制新规即将落地车企会使出洪荒之力吗？

撰文/N.E.S 吴征

为了不让对手了解自己的路数，竞技场中的选手往往会在关键时刻才放“大招”。不过，随着碳配额制度、积分制相继公布，以及按部就班地落地试行、实施，汽车企业为了完成严苛的考核任务，必须要尽全力而为之。“大招”不仅要马上放，而且还要使出“洪荒之力”！

2016年8月初，国家发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下称：《碳配额》），提出将针对新能源汽车市场实行碳配额管理制度，即要求企业每年缴纳一定数量的新能源汽车配额，否则会面临高额罚款。其中，应缴的配额数量，依据企业每年生产和进口燃油车型的数量、产品结构，以及新能源汽车占整体车型产销量的比例而定。配额不足时，可从碳排放交易市场购买而来，反之，配额盈余的话，也可拿到交易市场上进行出售。

紧接着，在一个月之后，国家工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。文件指出将对新能源汽车进行类似于美国加州ZEV制度的积分制管理，并与企业平均燃料消耗量并行考核。允许新能源汽车新能源乘用车正积分抵消燃耗负积分，当积分不足时，企业可以在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。同样的，余下的积分也可用于出售。

可以说，两种制度的实施已提上日程，对于汽车企业来讲，不仅要顾及碳配额制度下的核算指标，还要考虑逐年严苛的双积分考核要求，失去任意一环都将面临惩罚。因此，为了顺利地完成两种制度的考核任务，车企也就不得不使出“洪荒之力”，在布局新一年的战略规划时，鱼和熊掌两手都要抓，以免陷入顾此失彼的窘境。首先，最直接的办法，就是寻求交易平台的“帮助”，通过购买配额、积分的方式以达到考核目标。这种方法更为适合燃油车规模企业，尤其是主打SUV车型的车企，不仅产品结构偏向燃油车型，且新能源战略起步较晚，在新制度实施初期，单凭自身的造车能力几乎不可能完成任务。为了缓解当务之急，直接向他人购置配额、积分是一个可行的办法，但所付出的代价就是高额的资金支出，且不具任何循环价值。

目前来看，无论是碳配额制度还是积分制，对新能源车型积分、排放水平的核算都赋予很大的“优惠”。以积分制为例，在进行企业平均燃料消耗量时，新能源汽车的折算能耗不仅按0计算，其核算数量也是以多倍率计算。与此同时，“双积分”并行管理的机制下，新能源汽车所产生的正积分还能抵消燃耗负积分，“一分多用”的效果，无疑令新能源车型成为完成积分制考核的有利钥匙。而且，在碳配额制度中，新能源汽车的产量更是企业获取配额完成指标的关键。除此之外，多出来的积分和配额还能为企业带来额外的收益，而获取这些“商品”的最佳方式就是加大新能源车型的投产。

正如碳配额制度和积分制所实行的初衷，旨在借助市场的力量激励和倒逼企业，促进企业将更多的资本、资源放在产品研发和技术创新方面，以此推动新能源汽车产业的健康发展。因此，企业即将使出的“洪荒之力”，应“打向”新能源产品的投入上，在布局产品规划时，也要充分考虑新能源车型的产品配比，这也是新环境下每一家车企必须要走的路。