陆群：新生造车企业的“九死”与“一生”

撰文/N.E.S 王涛

陆群：新生造车企业的“九死”与“一生”

撰文/N.E.S 王涛

继北汽新能源、长江汽车之后，在2016年10月，前途汽车成为第三家获得国家发改委颁发的纯电动乘用车生产资质的企业。也正因此，“前途”这个已经成立近两年的企业才被业内所知。在拿到“资质”两个多月之后，尽管相关话题热度渐退，但关于前途汽车前途的讨论却持续升温。

不以资质为“转折点”

虽然同是沐浴在新能源汽车生产“大跃进”的春风里，但与几乎所有互联网造车企业的“80后”领军者不同，坐在笔者对面的前途汽车董事长陆群可以说是圈内比较资深的玩家。从吉普汽车的高层管理者，到长城华冠汽车董事长，再到如今的前途汽车董事长，陆群的事业轨迹可以概括为从汽车设计到汽车生产与研发的转型。

身为十三年专注汽车设计与零部件研发的长城华冠的全资子公司，前途汽车在研发技术与人员管理上吸收了很多母公司的血液。陆群介绍道，“前途汽车很大程度上的技术能力来源于长城华冠，同时还包括一些人员的直接调配。”也正因如此，前途汽车在起步阶段就有了一定的基础。

当然，其研发团队目前也在持续搭建和完善之中。对于人员的选拔，陆群有自己的看法。一是要具有真正的技术功底和实操能力，并不是脱离一线很久的人。他更看好“此时此刻正亲自在第一线指挥打仗的那些人”；二是要熟悉前途汽车的技术体系，并能够在此基础上进行提升和改善技术体系的人才。前途汽车的技术体系，也就是长城华冠积累十三年所搭建的体系。陆群认为，一个人才之所以能够发挥他的价值，其背后一定是有一个体系作为支撑，离开了体系、标准、数据库、流程等，人的个人价值便会萎缩。

此外，在整车制造方面，前途汽车选择了自建工厂的模式，而并非采取投入时间和精力相对较少的代工模式。对此，陆群从两方面考虑。一是是否有整车厂能够符合前途汽车的代工需求。陆群看来，尽管一些品牌整车工厂确实具备前途汽车所需代工的要求，但这些品牌却没有代工的考虑。

二是可代工的整车厂又能否生产出满足前途汽车要求的车。“中国目前尚未出现一个汽车行业的‘富士康’，这是我们看到的现状。”陆群说，“在生产过程中，前途汽车产品涵盖了大量的新材料、新结构和新工艺，如果前途自己不去尝试，而委托他人去代工，则难以对生产环节进行掌控，产品品质也不易把握。”陆群透露，在2017年春节之前，位于江苏的前途汽车工厂土建部分可以完工，今年下半年生产线将开始调试并生产试验车，计划年底前途K50纯电动跑车将开始量产。

与“互联网造车”的本质区别

互联网造车近两年一直是圈内、圈外关注的焦点，与蔚来、乐视、车和家等品牌共沐“互联网造车”春风的前途汽车也在无形之中被推上了风口浪尖。特别是蔚来汽车发布旗下首款纯电动超跑NIO9、乐视“超级汽车”——法拉第FF91的亮相等，让业内开始关注包括前途汽车在内的新兴造车企业的产品布局及其接下来的发展策略。

对此，陆群表示，“我们与互联网造车有着本质区别。”他解释道，前途汽车并没有互联网背景，某种意义上，其所具有的传统汽车产业的背景更多。而对于被舆论进行多方面比较的前途与蔚来，陆群称，“每个企业都有自己的战略，两家企业的背景不同，所以不可类比。”他进一步表示，“我们可能在品牌塑造策略上有一些巧合，比如与过去国内自主品牌从低端产品开始切入市场，进而再走高端化的传统路径不同，前途与蔚来都是从相对高端的跑车去切入市场，再推行平民化产品。”

尽管战略路径基本相同，但做法却迥然有异。陆群介绍，在具体实施上，蔚来的纯电动超跑NIO9并不是一款量产车，其真正量产的车是一款纯电动SUV。而前途K50超级跑车并非展车或者小规模生产的车，而是一款真正要量产的车型，这是做法上的不同之处。陆群向笔者透露，继K50之后的一至两款纯电动产品并不是SUV。“我们把‘驾趣’作为前途品牌的核心价值，并将注重驾控感受的人群锁定为目标客户群，这也是暂时不推SUV的原因。”陆群说，“前途和蔚来对市场需求、技术和品牌定位的理解与安排都不一样。”

不可否认的是，前途与蔚来的首款纯电动超跑有个共同之处，即碳纤维工艺的应用。众所周知，碳纤维取代铝合金等材质可以极大减轻电动汽车的重量，进而能够有效提高车辆的续驶里程，但是这种材料的使用会面临制造成本的大幅增加，最终将会直接影响车辆的售价。

以宝马i3为例，其全车身和结构均采用了碳纤维制造，尽管车身重量减轻不少，但其制造成本却大幅增加，这使得这款车的销量并不高。在前车之鉴的影响之下，前途汽车又将如何攻破成本这道围墙？对此，陆群显得并不担心。他解释道，“碳纤维的两个优点是‘轻’和‘强’，宝马充分利用了这两个优势，而前途汽车会分步走，第一步只利用它的‘轻’。”陆群说，“目前并未把碳纤维应用于K50的结构件上，而是仅应用于覆盖件，因此成本不会有太大的增加。”另外，他也指出，整车成本过高不能依靠补贴来解决，而是要针对成本结构提出解决方案。他举例道，动力电池成本居高不下，可以通过降低耗电量来提高使用效率。而降低耗电量的主要方式则是车身轻量化。然而，轻量化只是手段，不是目的。“轻量化是为了节省成本，如果轻量化后增加的成本超过了省下来的电池成本，就没有意义了。”陆群说。

“难度很大、胜算很小”

在陆群看来，身为一家有着传统汽车设计背景的企业，前途最大的竞争对手不是互联网造车企业。他认为，“某种意义上，互联网公司以及新兴造车企业都是我们的同盟军。”而真正强大的竞争对手，是有着多年经验的传统汽油车品牌。“在品牌知名度、资金实力、技术储备、营销体系等方面，传统汽车厂商具有强大的优势，我们清楚地看到了难度。这是九死一生的事，难度很大，胜算很小。”陆群认为，最终能在造车的大潮中真正留下一两家企业，那就是整个新进入企业的胜利，“不至于全军覆没那就是胜利。”他说。

然而，面临着难以估计的胜算，前途汽车为何还要迎难而上？陆群看到的是“夹缝”中的机遇。

机会之一是，在消费环境日新月异的时代，人们对于车辆和出行方式有了新的要求。而技术的变化带来的是成本结构、轻量化结构以及传统造车四大工艺的变化。对传统造车企业而言，很多传统的天然优势可能将变为劣势，也会因为原本的过多投资而面临“船大难掉头”的瓶颈。他举例称，柯达是全世界第一个发明数码相机的公司，深知互联网浪潮会把胶片产业冲击掉，但却面临着想转型但无法转型的禁锢。因为在投资人看来，与其投入更多资本对柯达进行改造升级，不如投资新的初创企业重新来过。

另一个机会是，与传统汽车厂商可以平衡较量的新技术。“我们在新技术上可能做到同步。”他说。“比如三电技术、电池管理技术、VCU整车控制技术等，这些方面我们与传统汽车厂商的差距并不大，中国也跟国际车企的差距没那么大。”

在陆群看来，特斯拉眼下的成功“不是别人睡着的时候他先醒，而是他有新的东西，包括营销、工厂、充电网络、17英寸屏为代表的互联网的大胆尝试等。”伴随着新的消费环境、新的产业格局等的变化，新进入者有“新”的优势。然而回到实际中，他认识到，“还是要理性地判断前途的优势和劣势到底是什么，并清醒地认识如何迅速建立和扩大优势，尽量弥补短板。”

笔者看来，汽车的设计与生产几乎是两条完全不同的路径，对于从事汽车设计十三年的陆群而言，重新创立“前途”汽车品牌并开始研发、生产纯电动汽车就像一场豪赌，在互联网造车风靡云蒸与传统汽车品牌加紧推出高续驶、低价格电动汽车产品的当下，前途汽车在“九死一生”中冲出重围的关键在于，不只是要推出非同质化的电动汽车产品，更是要加快整车量产的步伐。