最后的奠边府“邮船”

木叶君山

作为越南抗法战争的高潮时刻，发生在1954年春季的奠边府战役以越军的胜利和法军的失败而载入了整个亚非拉世界反抗西方殖民统治者的斗争史册。在这场历时55天的激战中，武元甲将军指挥下的越南军队全歼奠边府要塞的法国守军，生俘要塞司令卡斯特里准将以下共1.5万余人，取得了越南对法斗争的决定性胜利，令越方在此后举行的事关国家去向的国际谈判中获得了决定性筹码。

正在越军炮火中穿行的“邮船”

客观来看，包括赫赫有名的外籍兵团在内的法国军队在奠边府的表现可以用“顽强”来形容。可是，由于法军高层在战役初期即犯下重大战略失误，其最终的失败也就是不可避免的了。此役期间，法国空军运输机部队最大限度地维持着地面部队的战斗力，若没有运输机队的努力，则战事的进程肯定将会缩短。

奠边府战役期间的法军运输机主力装备是由美国提供的被称作“邮船”的C-119运输机，参与行动的机组人员包括法国人和美国人。他们的表现，正如英国史学家威廉·西摩在《世界上二十次重大战役中的决定因素》中所写的那样，“飞行员出色地对付了难以想象的困难和危险的处境。直到战役的最后一刻，援兵和物资还不分昼夜地被空投到日渐缩小的防区内。”

需要更多运输机

日本于1945年8月投降之后，越南人民自主创立了越南民主共和国。对于自19世纪末叶就把越南当成自己殖民地的法国来说，这自然是不能接受的。而且，只有立即着手“收回”自己所谓的印度支那殖民地，法国这个在二战初期就战败投降的国家才能找回一点昔日全球性帝国的“尊严”。

于是，在英国的庇护下，法国派遣远征军重返印度支那。1946年12月20日，越盟主席胡志明号召全国抗战，从而拉开了长达8年的越南抗法战争的序幕。经过漫长的防御阶段和相持阶段，越军自1950年秋天起在极具战术才华的武元甲将军的指挥下，对法军及傀儡的越南国民军转守为攻，从而标志着越法战争进入了最后的关键性阶段。

大批军需物资从“邮船”机舱出舱的瞬间

武元甲选择最合适的地区来发挥自己的兵力优势，他极为成功地将法军从东京湾北部赶走，并对首都河内及海港重地海防持续构成严重威胁。在这种情况下，处处被动的法军疲于奔命捉襟见肘，勉强应对着到处出现的险情。越南的铁路公路等基础交通设施极不完备，地面运输状况极差，军用运输机就成为法国战争机器中至关重要的一环。只有运输机才可以实现法军的快速部署，赋予力求重新控制殖民地的法国军队在这场战争中以最后一点战略机动性。

在印度支那战事期间，法军运输机承担着非常繁重的任务，既要扮演咄咄逼人的进攻性角色，比如在推进的装甲纵队之前向战略要地投下伞兵;又要频繁地对战场上的法军部队实施运输补给;更有甚者，有的时候还要临时转换身份被当成轰炸机来使用。

越法战争进入1950年时，在印度支那地区的法军运输机司令部一共下辖3个大队，每个大队装备25架运输机，机型是以美制道格拉斯C-47“空中列车”和本国产的阿米奥AAC-1“巨嘴鸟”为主，后者其实就是阿米奥工厂按照全套图纸制造的德国Ju 52/3m型运输机。

C-47和Ju 52分别是二战时同盟国和德国的主力运输机型，都以结构坚固、性能可靠而著称。不过，它们毕竟都属于上一场战争的过时装备，而且在当地法军中的装备数量也严重不足。在多样化任务的重压下，法国人不得不用一些其他手段来提升自己的空中运输能力。首先，经法国政府的协调，由军方出资包租了法国航空公司的飞机，用于执行从巴黎到西贡（今胡志明市）的长途运输飞行，包机的机型包括道格拉斯DC-4、洛克希德L-049型和L-749型等。

与之相类似，法军在印度支那当地的相当一部分运输任务也是由临时聘用的民间飞行员和飞机来完成的。在几年时间里，有多家航空公司和法国军方签署了运输合作协议，从而投入到越南的军事运输中，其中包括越南航空公司、法国蓝鹰航空公司、法国海外航空公司、科萨拉航空公司等等。先后参与军事运输的民用运输机共计33架，机型包括DC-3（就是C-47的民用版本）、DC-4、布里斯托170型，以及世界上第一种完全使用加压客舱的飞机波音307等。

可是，这种临时手段只能解一时之急，民用机队也不可能完全胜任军方所要求的复杂任务。因此，在越南的法国空军一直在寻求升级自己运输机群的可行性方案，以便更为高效地运送大量兵员和重型装备。在本国航空工业尚无力提出恰当解决方案的情况下，法国人将目光转向了美国，开始寻求购买一个大队的道格拉斯C-54运输机的可能性。如果这点无法达成，备选方案是采购一个大队的费尔柴尔德C-82运输机。岂料这两个方案都被美国人否决，美军声称自己也没有足够的运输机，天晓得他们并不是虚于应付——此时美军正陷入朝鲜战争的泥潭而没有余力去管别人的“闲事”。

C-119的座舱细节

最恰当的选择

到了1953年春天，法军在印度支那的战事非但没有取得实质性进展，反而持续困顿，越盟的部队控制了东京湾大部分地区，还占领了安南山脉的制高点，甚至在更南面的区域也插入了少量“楔子”。

一方面是法国军队无法在战场上取得决定性的进展，另一方面则是法国人民的反战浪潮不断高涨，备感尴尬的法国政府为求突破而走马换将，任命亨利·纳瓦尔将军接手印度支那战局。巴黎指望这位能力过人、精力旺盛的将军在东方战场上赢得重大突破。不过，一个不可否认的事实是纳瓦尔此前从来没有到过印度支那，他对此地根本是一无所知的。

抵达越南的纳瓦尔提出了18个月内歼灭越军主力的宏大方案，为达此目的的先决条件，一是要在越南北部的东京湾地区重新站住脚，二是在中部的安南山地采取有限度的攻势。通过这两点来争取时间，以便准备好一支机动打击力量，投入到预计于1954年年底发起的决定性战役中。

现在，增强空中力量尤其是运输机的实力再度成为重中之重，法国空军开始更加急迫地考虑为未来的战役准备足够的运输机部队。具体而言，需要有一支足以同时投送3个伞兵营的运输机力量。为达此目的而提出的第一个方案是至少再增加一个C-47大队，使这种运输机的数量达到100架;第二个方案则是寻求一种更加先进、更加高效的新型运输机。这时法国人心目中的理想选择，正是美国的C-119“飞行车厢”式运输机。

C-119是费尔柴尔德公司以C-82为基础研发的一种活塞式双发战术军用运输机，有针对性地改进了C-82驾驶舱视界不良、机翼与起落架强度不足等问题，是传奇性的洛克希德C-130“大力神”运输机出现之前，美军运输机部队深以赖之的机型。

该机于1950年7月接受服役测试，两个月后装备美国空军第314运输机大队，随后参与朝鲜战争始终。和一般的运输机不同，C-119具有双尾桁布局这种极具个性的外形，2台2500马力的普拉特·惠特尼R-4360-20星型发动机装在尾桁前端，尾桁后端由两片梯形垂尾相连。机舱后部采用蛤壳式舱门设计，便于货物从双尾桁之间实施快速装卸，机舱侧面还开有较小的舱门，是专门为伞兵登机和跳伞而设计的。

C-119“飞行车厢”的最大载重可达4500千克，比C-47的2700千克载运量有了显著提升。此外，其飞行速度和航程等数据都比C-47有很大的提高。对于一直苦于空中运力不足的法军而言，这种飞机确实是一种理想的选择。

法国人很快就向美国空军太平洋司令部发出了相关请求。现在，朝鲜战争的结束让美国空军有了向法国转让一批C-119的余地，太平洋司令部麾下运输机单位的装备库里正有这样的飞机。1953年4月下旬，美国空军第483运输机联队的指挥官莫里斯·凯西上校从日本芦屋基地飞抵越南，同法国人会商在当地部署C-119的可行性。凯西随后发回一份报告，认为可以在越南尝试性地部署“飞行车厢”。

空中俯拍的连绵的奠边府谷地

美国人？法国人？

虽然美国人的表态解决了飞机的问题，但是法国人紧接着又面临人手不足的新问题。无论是新编第4个C-47大队，还是操纵新来的C-119，印度支那的法军都没有足够的空勤和地勤人员，在向巴黎提出增派空军人员的请求后，又遭到了政府的拒绝。当然，法国政府也是无可奈何，北约框架下的扩充计划已经令法国空军难堪重负了。

于是，在越南的法国空军只得向以凯西上交为首的美国顾问团提出了新的要求：至少在交接机的过渡时期，由美国空军人员驾驶即将到来的C-119运输机。这一请求最终呈报到华盛顿之后立即被美国政府否绝，理由是这样做具有“显而易见的政治上的危险性”。不过，美国人仍然提出了一个解决动议，那就是由一批“非军方”的美国人去越南驾驭这些运输机，具体来说，就是来自所谓的“民航运输公司”（CAT）的一批人员。

实际上，这家公司远不像它的名字那样简单，其背后另有一段故事。原来公司的创立者是著名的退役将军克莱尔·李·陈纳德，也就是二战时期鼎鼎大名的“飞虎队”的指挥官。抗战胜利后，陈纳德一度回到美国，不过很快就重返中国，于1946年10月25日同自己的一些旧部一起创立了民航运输公司。时至1948年，这家公司拥有15架C-46和4架C-47运输机，名义上是为国民政府提供包机业务，实则在内战中扮演着抢运国民党军队的角色。随着国民党军队在中国大陆节节败退，陈纳德的航运公司不得不迁往台湾，不久后即陷入破产的边缘。

就在此时，美国政府开始介入，CAT的性质也随之悄然改变。在获得政府资助后，这家航运公司全面改组成为中央情报局在亚洲从事秘密活动的重要支点，继而并入艾尔戴尔公司，后者就是中情局框架内的一家位于特拉华州的影子公司。朝鲜战争期间，CAT的实力迅速膨胀，最高峰时拥有超过100架飞机，其中至少70架是C-47和C-46运输机。

对于CAT来说，越南并非陌生之地。在朝鲜战争期间的军事运输行动中，这家“公司”的飞机就曾经在印度支那的机场起降过。而在东南亚的中情局特工行动中，CAT的机组又驾驶着DC-4、B-24“解放者”式和B-26“入侵者”式等不同机型不时进出越南和老挝的空域。

其实早在1951年，美国人就已经对法国人提出过类似的动议。当时，美方就示意可以派遣中情局“雇佣兵”驾驶F8F“熊猫”式战斗机入越助法参战，飞机上可喷涂亲法的越南国民军的标记，而美国人的身份一律是“志愿者”。尽管陈纳德对于这项在越南境内打造新的“飞虎队”的动议充满兴趣，可令他失望的是，法国人当时并没有接受这份“好意”。

1953年的情况就不同了，战场局势和部队现状令法国人没有更多的选择，只能主动去请求美国的帮助。而当法方询问这一请求何时可以落实时，美国人回应道：第一批“志愿者”很快就会到位。果然，第一批“尝试性部署”的6架C-119C型运输机在5月4日即飞抵越南，全部进驻南越海港城市土伦。（如今这个带有强烈法国色彩的殖民地地名早已被弃用，代之以越来越为世人所熟悉的名称：岘港。）在这次名为“转椅行动”的运输机转场飞行中，每架C-119都备有足够支持200飞行小时任务的保养装备，所有机组成员全都是来自CAT的中情局人员，地勤人员则是由美国空军的泰勒少校带领的第483运输机联队的18名机械师。

就是以这样一种极不寻常的方式，代表当时世界军用运输机先进技术的C-119终于部署到了印度支那的战场上。到达土伦的6架C-119全部涂上了法国空军的标志，而美国“志愿者”也受领了由法国空军节制的明确指令。尽管如此，还是有些麻烦。第一个问题是，这次来的中情局特工居然没有一个人会说法语，这样就给沟通带来了很大的困扰。

另一个问题则关乎荣誉。虽然是法国人主动“请”来美国人，但是完全由外国人来驾驶先进运输机这一事实，却令法兰西式的骄傲自尊受到了挫伤。在不可能从国内抽调更多空勤人员的限制下，印度支那的法国空军决定从C-47大队中选调12名机组成员派赴欧洲接受C-119的训练，之后尽快返回印度支那参战。

于是，在第一批C-119进抵越南后不久，第一个被挑选出来的三人法国机组便赶往驻扎在德国纽比堡的美国空军第317运输机联队报到，在那里开始接受“飞行车厢”的速成训练，他们是德帕东上尉、卡里吉斯中尉、马格纳特中尉。很快，第二个机组的马里亚上尉、罗尔斯上尉和奥斯特里奇中尉也赴德国报到。而在随后两周时间里，第三和第四个机组的贝尔丁、克莱蒙特、科东、佩里尔、马夏尔和弗莱夏德也开始了训练。

奠边府的召唤

5月30日，第一批法国“毕业生”返回越南，立即赶赴位于北越重要港城海防的机场报到，其时6架C-119已经转部署到那里。6月7日，由法国机组驾驶的C-119执行了在印度支那的第一次运输飞行任务，这种飞机的标准机组配备为5人，不过在印度支那降到了3人，即机长、副驾驶和舱务人员各1人。到了月末，第一批赴越南的中情局人员完成了交接任务，全部返回日本。

为了避免和之前C-82的名称相混淆，法国人把C-119称作“邮船”。相比起法国机组们熟悉的C-47和AAC-1，“邮船”的优点和缺点都是显而易见的。相对来说，“邮船”的机载设备复杂而精密，这被法国人视作该机的一个缺点，由于机上大部分辅助操纵设备都是电控的，飞行员一个不经意的操作失误都有可能导致严重后果，在起飞和降落这样的关键阶段尤其如此。

C-119的两具螺旋桨设计优良，不过结构脆弱，需要地勤人员经常细致检查，不能放过一丝细微的裂纹。一旦检查不细，那些最细小的裂隙都有可能在飞行中导致螺旋桨断裂。驱动着螺旋桨的2台普拉特&惠特尼发动机更是有点令人头疼，其火花塞经常出故障，导致发动机非正常关闭，如果只靠一台运转正常的发动机驱动，则无法飞到2100米以上的高度。另外，这种运输机还以迫降时的糟糕表现而闻名，假如在紧急状态下不能正确地以机腹与坚硬的地面接触，那么“邮船”十有八九都会发生侧翻;假如迫降到水里，那么它很快就会沉没。

当然，对运输机而言至关重要的性能就是载运能力，C-119在这方面的表现令法军非常满意。从设计来说，C-119后部开启的蛤壳式舱门非常便于装货卸货，而机舱地板的高度被设计成和GMC军用卡车的高度持平，方便配套使用。载运量大更是C-119的突出优点，一个架次就可以完成3个C-47架次才能运送的物资。

虽然4个法国“邮船”机组都做好了全勤出动的准备，但是没过几个月，他们就变得无事可做了，因为那6架C-119已经达到“尝试性部署”的时间段而奉命返回日本芦屋基地了。法国人只得又向美方提出要求，他们需要尽快向印度支那正式部署更多的“邮船”，这次法军提出的数量是22架。

美方对这一数字并无异议，不过鉴于海防机场的设备有限，升级尚需时日，便提出先向菲律宾的克拉克空军基地调入22架C-119，等到海防机场具备支持22架C-119日常作业的能力之后再行部署。在紧急情况下，这支运输机队可以在接到调令后的72小时之内部署到印度支那，不过执行任务的周期不能超过5天。

很快，抽调自美国空军第314运输机大队第50、61、62中队和第403运输机大队第63、64、65中队的22架C-119B/C入驻克拉克基地，它们在那里依旧保留着原中队的徽章图案，只是匆匆喷涂了法国空军的标志。法国人虽然急需使用这批飞机，暂时也只能照美国人的提议办理，从9月起把自己的机组成员派赴菲律宾做进一步训练以免日久技疏。

此后，越南战场上的形势有了重大变化。11月9日，鉴于越军第316步兵师正逐渐向老挝边境推进，法军司令纳瓦尔将军决定对越南西北部一个名叫奠边府的地方动手，向那里空投作战部队，从而建立起一个要塞式的作战基地。就这样，本来不为人知的奠边府被推上了历史的前台。此地位于河内以西约289千米处，自上一年11月起就处在越盟控制之中，看起来即将成为越南进攻老挝的前沿基地。奠边府是处在丛山环抱中的谷地，差不多19千米长、12千米宽。纳瓦尔认为此地易守难攻，夺取此地的法军将一举扼住越军进出的关键通道。

对于空降夺取奠边府这一大胆的作战方案，法军内部不乏不同意见，不过纳瓦尔坚持己见。在此之前，法军在另一处越南小城那商已经有过此类作战的经验，法军3个伞兵营空降到那商后建起的筑垒阵地令越军的一系列进攻都成为“毫无意义的、代价高昂的自我损耗”。因此，纳瓦尔自信完全可以在奠边府复制那商的成功。

当然，那商的一条重要经验是以绵绵不绝的空中运补来维持守军的战斗力，就奠边府的实际情况而言，印度支那法国空军的指挥官洛赞将军提出了自己的质疑。他指出，法军运输机从位于红河三角洲的主要基地前往奠边府的飞行距离长达300～400千米，而且自己手里的运输机力量严重不足。经反复研究，每天送奠边府的空运物资不能少于190吨，这对运输机部队而言是一项空前的挑战。在总司令纳瓦尔表示空军必须做到这一点之后，洛赞也就提出了明确的要求：在菲律宾的C-119“邮船”必须立即投入作战！

（未完待续）

（编辑/一翔）