内斗

张研

在短短的两年时间里，广汽丰田雷凌车型已经完成了涵盖自然吸气、混合动力以及涡轮增压的‘全引擎阵营。在10万～15万元区间的A+级细分市场屡刷存在感，不单单是丰田自身技术井喷期的体现，更是广汽丰田未雨绸缪的结果。如今的雷凌自身产品厚度不断充实，在选择雷凌车型时，势必会有自吸、增压还是混动的纠结，而这种‘内斗的局面对于雷凌来说大概是一种甜蜜的烦恼吧。

雷凌是一个老熟人了，这次试驾的Turbo车型在外观和内饰方面均没有太大的改动，依旧是前脸“KEEN LOOK”家族设计语言，尾部添加“D-4T”的车型标识，座舱内点缀了许多运动化的装饰，顶配车型新增了8英寸多媒体触控屏等等。不过，这些都不是的重点，Turbo才是此行的真正目的。

说到内斗，这并不是我主观臆断的说法，因为在试驾雷凌Turbo车型时，厂家特意安排了一场这样的“内斗”——1.2T VS 1.6L。在对比试驾的场地中，工作人员设置了直线加速，紧急制动，高速绕桩以及连续弯道等科目，以便体会雷凌Turbo车型在动力和操控上与自吸车型的不同表现。实话说，在操控方面给我的反馈两者的区别并不大，底盘悬架没有过多的改动，只是觉得在紧急转弯避让的操作过程中，Turbo车型的车身略显轻盈一些。

可能是驾驶习惯的问题，在两者动力的比较中，依然是自然吸气的车型容易上手，通过降挡和收油等动作可以轻松地将发动机转速控制在想要的范围内，而与转速对应的转矩输出依旧是线性顺畅，特别是冲弯过程中的力道和加速时机上都很容易控制。相反，Turbo车型却是另一种性格，起步阶段由于涡轮的介入完全没有自吸车型的醒盹儿过程，低转高转的输出特性体现得很明显，不过在弯道行驶时，特别是出弯过程中，车辆的前冲感要比自吸车型大很多，需要更多地修正才能避免转向不足。这种情况出现的原因除了个人的自身驾驶技术之外，对涡轮增压介入时机把控的不到位，以及对这台1.2T涡轮增压发动机动力水平预估不足也是本次欠佳表现的重要因素。

然而也正是因为这次稍显遗憾的场地试驾体验，才引起了我们对这套全新动力组合的兴趣。雷凌Turbo车型上搭载了丰田全球首款1.2T D-4T直喷涡轮增压发动机，与之前试驾过的汉兰达所使用的2.0T D-4ST有些相似的是，它们同样使用了VVT-iW智能可变气门正时技术，实现了发动机阿特金森循环和奥拓循环之间的自由切换。另外，这台D-4T发动机还给我们带来些新鲜感，全新设计的涡轮增压管路将排气歧管和缸盖集成一体，延长废气路径，发动机冷却系统与涡轮增压器实现牵手，进一步提高增压空气的冷却效果。不仅如此，这台发动机的排气旁通阀可以根据工况进行开闭动作，在需要高动力输出时，旁通阀关闭，废气全力支持涡轮增压器的工作；而在低功耗工况时，旁通阀打开，降低排气阻力以实现等同自然吸气发动机的经济性。

接下来的开放道路试驾中我们发现，丰田的这台小排量涡轮增压发动机并非只是迎合小排量涡轮增压的顺势之举，它的实际表现要远比上面说的这些技术亮点真切的多。Turbo车型起步阶段的先天优势在车流穿梭的城市道路中很是受用，快速路上只需轻踏油门引爆涡轮增压器即可摆脱龟速车的包夹，挣脱纠缠后慢慢抬起油门，车辆即可又恢复气定神闲的状态，整个过程可以用张驰有度来形容。一段里程下来，我们已经能够和这套动力系统很好的进行沟通，与发动机匹配的模拟8挡S-CVT变速器属于善解人意型，普通模式下升挡迅速，车速的提升几乎感觉不到涡轮的介入，在Sport模式下，这台1.2T发动机也并不暴躁，只是涡轮开始加班了，变速器也不急于升挡，个人推荐此时开启手动模式，在充分释放转矩的同时也可以将轻微的推背感由座椅传递到驾乘人员。