“供给侧”时代从哈顿矩阵看生命防护工程

文 官阳

“供给侧”时代从哈顿矩阵看生命防护工程

文 官阳

供给侧改革，是我国新的国策。在道路交通运输行业，也存在需求侧和供给侧的区别，如果把道路使用者的需求优化理解为需求侧的改革，那么是道路基础设施和运营管理水平的改善，恰恰就是供给侧的任务。具体的工作中，我们不妨把“生命防护工程”理解为交通运输行业的一次“供给侧”优化。就笔者近段时间的走访，发现在生命防护工程的着力点上，还有很多亟待纠正的观点、亟待补足的缺失，个中原委让我们借用“哈顿矩阵”来进一步阐述。

1966年，美国国会震惊于当时高速攀升的道路交通事故死亡人数，通过了美国历史上第一部《公路安全法案》和《国家交通与机动车辆安全法案》，并由此授权联邦政府成立了国家公路交通安全管理局（注：HIGHWAY一词直译为公路，实际意义与我国在行政领域区分的公路和道路不同），美国当时启动使用《统一交通控制设置标准》规范标志标线信号灯等基础设施，启动《联邦机动车安全技术标准》强制机动车增加安全设置，并赋予这些国家标准以法律力度，都发生在这两个法案之后。威廉·哈顿先生，美国国家公路交通安全管理局的第一任局长，其职业身份是一位公共卫生医师，他在1970年首次提出了一个“矩阵模型”，区分和讲解针对事故伤害的各类干预措施。这个模型对道路交通安全应对策略产生了长久和巨大的影响，包括联合国和世界卫生组织在内的各种权威机构，都开始依托这个矩阵的划分，寻求各种道路交通事故的破解之道。

哈顿矩阵

从这个模型我们可以发现，在提高道路的生命防护能力方面，是一个多环节任务矩阵，针对人、车、路都有着一系列的功课需要去完善，不应该忽视任何一个环节。各种机构对号入座，也很容易找到自己的工作重点和位置。

阶段人类因素车辆和器械设施设备路况等环境因素事故前信息供给态度损害度警察执法车辆性能·照明系统（主动和被动照明）·刹车·速度控制道路设计与规划·速度限制·标志标线·行人保护设施事故中使用限制设施减轻伤害乘员限制（安全带）其他安全设施碰撞保护设计路测碰撞保护设施·护栏·移除障碍物事故后急救技能医疗资源救援便利性火灾风险控制救援设施拥堵

护栏与标志的安全价值之争

促使笔者以“哈顿矩阵”解析生命防护工程的一个重要原因，就是在笔者和笔者的同仁走访各地的公路系统和设计部门时，发现在很多的地区把生命防护工程的资源都集中在了事故中的措施上，而对事故前的预防措施，很少投入资源！特别是花费大比重资金在路网上增设护栏和隔离设施，这种做法看似做了巨大的投入和努力，而实际的生命防护效果却是非常值得推敲的——按照美国1968年问世的著名的《公路交通安全手册》（业界称为“黄页”）上，就有关于路侧净空的概念，其中明确指出如果路侧能提供10米左右（30英尺）的路侧净空，汽车在80公里时速下，有85%的冲出路面型事故是可以因为驾驶人的自救行为避免恶性事故发生的，也就是说，在相当一部分道路环境下，用硬性护栏（特别是薄钢板制作的波形护栏）是会压缩驾驶者自救的空间，增加生命损失的！也正是由此出发，美国更多的路侧安全改善设施，不是增加拦挡设施，而是移除硬支撑结构柱或改为易折断结构等等。在美国道路交通安全服务协会推荐的低成本安全措施案例里，还专门提到将硬性的波形护栏改为柔性钢缆的案例，可以大大减少事故发生过程中的生命伤害。当然，在临水临崖路段，以及没有路侧回旋余地的地方，设置这种拦挡设施也许是有必要的，但也不应该忽视，在这些路段上更有效的措施是通过警告标志和其他车速干预措施降低车辆的行驶速度，以提高驾驶人通过危险路段时的安全意识和应急反应能力。

事故预防措施是重点

从“哈顿矩阵”里我们可以很容易地分辨出道路安全管理的各方责任，资源布局也一目了然。在笔者走访了很多院校、研究机构，并与国内一批专家学者交流后发现，我国在事故预防领域的科研投入之不足，技术资源包括技术人才储备之不足，都是让人惊讶的。对比我国每年在道路上数万人的生命损失，数目庞大的救助资源支出，累计额高达数千万的交通事故致残人口等现实困境，可以说我们在交通事故预防领域的投入，量小力微！至今，我国还没有一所学校开设关于驾驶行为干预工程的技术课程，更没有一位专职教师在研究和传授这个领域的科研成果与资料，对比这些技术和课程在发达国家已经延续了半个世纪以上的历史和丰富研究资料，其间的差距之大，可想而知！

结语

风物长宜放眼量，当我国进入机动车数量已经超过2亿辆的汽车时代，道路交通事故预防措施应该是“供给侧”级别的重点工作了，如果我们依旧墨守于传统思维习惯，把交通安全的提升工作放在事故中和事故后，那我们是无法提高社会资源使用效率，改善“供给侧”的！