适度放缓电动车增速

决定中国电动汽车发展的首要因素，不是今天急速扩大的生产能力投入，而是持续积累的技术突破

编者按：

6月20日，青海省人民政府、科学技术部、工业和信息化部及中国电动汽车百人会联合主办的“锂产业.新生态”国际高峰论坛在西宁举办，研讨“构建可持续发展的锂产业新生态”和“先进电池技术与锂资源的高效利用”。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上作了发言，针对当前的新能源汽车行业，他提出应该适度放缓电动汽车的增长速度。

今年前5个月，新能源汽车生产13.2万辆，销售12.6万辆，同比分别增长131.4%和134.1%。产销数据固然可喜，但行业隐忧并未完全消除，比如新闻报道中时不时的电动汽车着火事件，仍然牵动着人们敏感的神经。

接下来行业该向哪个方向去，是要速度还是要安全度，是要数量还是要质量，身在其中的从业者不能不思考并做出选择。而该如何选择，答案显而易见。

以下为陈清泰会议发言内容，《汽车商业评论》记者涂彦平整理，此处有删节。

2015年中国千人汽车保有量为110辆，仅为世界平均水平的60%，相当于人口密集度很高的日本2009年23%的水平。可以预计，在未来较长一段时间，中国汽车产业仍处在增长期。中国现在有13.7亿人口，峰值将达到16亿。

根据国情，是否允许私人交通的发展，一直是一个很有争议的问题。但是，个人出行机动化是不可抑制的一种居民需求。实际上，在中国，每年都有越来越多的居民加入汽车消费者的行列。

而与此同时，令我们长期甩不掉的一个隐忧就是日益严峻的能源环境问题如何解决。

理性地讲，如此众多的人口，如果依托燃油车，不仅美国式的，即便是日本式的出行机动化，无论对能源环境的压力，还是经济上的问题，都会变得十分困扰。而值得庆幸的是，新能源革命提供了新思路、新途径。从中长期看，13亿多中国人圆汽车梦的希望寄托于电动汽车。

试点就是要暴露问题

保持市场理性，适度放缓电动汽车的增长速度，更从容地抓技术、上质量、上水平、保安全。

在产业导入期，政府出台多种形式的政策，来促进居民对电动汽车的消费，弥补电动汽车产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快地启动电动汽车市场。

但是，这种强刺激也容易误导过渡投资，出现“追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下”的现象。理性地看，电动汽车总体上来说，“抓技术、上质量、上水平、保安全”仍是主题。

去年，全国生产电动汽车大约37万辆，较上年增长了4倍。在普遍较好的情况下，也有不少人十分担心，在产品、技术还不完全成熟，生产能力有限的情况下，超高速增长使各个方面都绷得非常紧。碳酸锂已经从2015年的每吨4.3万元，上涨到今年5月的每吨16万～17万元。

在利好政策推动下，不少汽车企业忙着上产量，竞相到电池企业催货，降低了质量要求。电池零部件企业承受着巨大的交货压力，为了保供应，有些企业降低了质量标准，放松了管理，放缓了对技术研发推进的步伐。

这种现象令人担心，也非常危险。一旦出现一些恶性事件，对整个产业将造成很大的伤害。

国家选定一些城市进行试点，以巨大的财政成本支持电动汽车发展，重要的目的是通过规模化的生产和应用，来检验产品，护送电动汽车从幼稚走向成熟，企业应当正确地理解国家推进试点的意图。

试点就是要从整车、电池、零部件、基础设施、商业标准和用户体验等各个方面来暴露问题、解决问题。

此时，必要的产量规模是非常重要的。但是它应该是精益求精生产的数量规模，而不是粗制滥造。目的不仅仅是当期的盈利，而是要验证产品、技术、工艺、装备、零部件、技术标准以及用户体验等还有哪些问题，要找准摸透，一个一个地加以解决。

如果是瞄准政府补贴数量导向，就会把尚未解决的问题与粗制滥造造成的问题混杂在一起，分不清真伪，不利于找准问题、解决问题，偏离试点的方向，将大大降低财政支出的效率，有违试点的初衷。

为防止政府补贴退出之后又回到燃油车的原点，当前应当适度降低增长速度，弄清试点期间该做的事，加大研发投入，下大功夫抓质量，踏踏实实地解决暴露出的问题，厚积薄发，迎接电动汽车产业的爆发时。

抛弃搭便车心理

电池是一个新兴产业，期盼技术水平有新的突破。

动力电池技术的进步，使电动汽车，特别是纯电动汽车开始进入市场应用，这就使政府和越来越多的企业家、消费者看到了电动汽车的远大前景。

近期有报道称，挪威已经在考虑10年内禁售化石燃料汽车，这个消息使得特斯拉创始人马斯克兴奋不已。

目前，动力电池作为电动汽车的核心部件，占全部乘用车生产成本的40%～60%。现在电池技术和电池产业受到了越来越多国家的重视，其背后的重要原因就是它们都把电池与新能源革命联系在一起，这里给电池产业提供了极大的想象空间，广阔的发展前景。

从汽车发展的历史看，动力技术的电动化已经几起几落，中国的电动汽车能否一路走向成熟，还存在着很大的难度。

应当承认，到目前为止，与几乎完美无缺的燃油车相比，电动汽车还显得不方便，比如，充电难；还存在着不放心，比如存在着里程焦虑；还存在着不经济，比如成本高、价格贵；还存在着不安全，出现过若干起安全事故。

在这种情况下，电动汽车很难成为消费者的自主选择。这里涉及到很多方面的问题，但是核心的、最难突破的问题就是动力电池。所以，从这个意义上讲，电动汽车成在动力电池、败也在动力电池。

因此，在实现国家新能源汽车战略中，电池产业具有举足轻重的地位，电池企业承担着十分重要的角色。

电动汽车与绝大多数技术主要依托市场力量发展的路径不同。由于电动汽车有极强的正外部性，各个国家政府成了产业化的第一推动力，但是这是不可持续的，最终必须走上依托市场自行发展的轨道。

破解电动汽车不方便、不放心、不经济、不安全的根本出路，是提高电池的技术水平，需要有新的突破。

现在国内外很多机构和企业都以很大的投入来开展技术攻关，主要是产品技术攻关，也包括生产工艺和技术的攻关。

未来一段时期，电池水平会不断提高，有望出现新的突破。电池是一个新兴产业、朝阳产业，汽车是一个大产业，中国又是全球最大的汽车产销国，市场巨大。但是汽车对动力电池的要求十分苛刻。

希望进入这个行业的中国企业，把发展动力电池作为一个长期战略，抛弃搭便车的心理。这个行业前沿竞争的核心就是技术竞争，要舍得在研发上投入，一旦实现突破，就能掌握竞争的主动权，获取丰厚的收益。

政府补贴情况下的电动汽车市场表现，并未反映市场的真实情况。当政府补贴一旦撤伙，它还会回到原点。企业不要被强刺激下的超高速增长所误导。

从中长期看，决定中国电动汽车发展的首要因素，不是今天急速扩大的生产能力投入，而是持续积累的技术突破，是越来越强的产品竞争力，是政府补贴政策退出后电动汽车在市场上与燃油车的抗衡能力。

而那个时候，能站住脚的不一定是今天产能规模最大的企业，而是技术水平最高、技术能力最强的那些公司。例如，特斯拉，不是因为规模大而强盛，却是因新理念、新技术的创新和突破脱颖而出。

我希望，在全球汽车最大产销地的中国，能够生长出具有全球领先技术的电池和相关材料、零部件企业，来支持中国电动汽车产业健康发展。