韩国高速铁路发展及管理模式

凌 晨

（铁科院（北京）工程咨询有限公司，北京100081）

韩国高速铁路发展及管理模式

凌 晨

（铁科院（北京）工程咨询有限公司，北京100081）

通过近十年的建设发展，中国的高速铁路运营里程位居世界第一位，高速铁路在中国的路网中占有重要的位置。2013年，中国掀开铁路改革的新篇章，韩国作为邻国，其铁路管理模式与改革和高速铁路的发展有着密切关系。文章分析韩国高速铁路的发展历程、管理模式和改革经验，对中国高速铁路改革具有重要的参考价值。

高速铁路；韩国；改革；管理模式

0 引言

2013年3月14日，第十二届全国人民代表大会第一次会议通过了关于国务院机构改革和职能转变方案的决定。将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担原铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等；组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客运运输业务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任。至此，中国铁路掀开了改革新篇章。

韩国在高速铁路建设方面早于我国十余年，第一条300 km/h 的高速铁路京釜线（首尔—釜山）的开通时间比我国的京津城际高速铁路早4年。韩国在高速铁路建设及后期运营管理过程中进行了一系列的改革，并取得了一定成效，其高速铁路发展及管理模式，对我国的铁路改革及管理创新具有一定的借鉴意义。

1 韩国高速铁路发展概述

为解决首尔—釜山通道的交通难问题，1990年，韩国政府决定修建首尔—釜山高速铁路，随后专门成立高速铁路建设管理局（KHRC），全权负责该高速铁路的建设，土木工程和轨道建设主要由韩国的建筑集团承担。首尔—釜山高速铁路全长412 km，共3万余人参与建设，总投资达20兆韩元（约合168亿美元），1992年6月破土动工，历时12年之久，一期工程于2004年建成通车。这标志着韩国正式跨入高速铁路时代，继日本、法国、德国和西班牙之后，成为当时建设300 km/h高速铁路的第5个国家[1]。

1.1 技术路线

首尔—釜山高速铁路是韩国建设的第一条高速铁路，由于建设经验缺乏，技术储备不足，KHRC 决定对涉及核心技术系统的机车车辆、牵引供电系统、列车控制系统及接触网等进行国际招标，日本的新干线集团、德国的 ICE 集团及法国的 TGV 集团参加了投标。

韩国最终选择了法国的 TGV 技术作为引进对象，1994年6月，KHRC 与法国 TGV 集团相关公司组成的韩国 TGV 联合体（KTGVC）签订了合同。合同约定在机车车辆、列车控制系统、接触网领域的核心技术由法国承包商向韩国的合作伙伴转让。转让内容包括图纸、技术说明书、软件等技术资料，还包括在法国对韩国技术人员进行培训以及法国公司对韩国公司进行技术支持[2]。为适应韩国国情，在技术转让过程中韩国技术授让单位在消化吸收的基础上对核心技术做了改进，并为韩国高铁取名为 KTX（Korea Train Express）。韩国高速铁路建设体现了“引进、消化、吸收、创新”的精神，让国外先进技术在本国土地上落地生根、开花结果。

2004年4月1日，KTX 开通运营，大大增加了铁路客运能力，以首尔—釜山线为例，KTX 在首尔—大丘间以最高300 km/h 的速度运行，使首尔与釜山间的旅行时间从原来的4 h10 min 缩短到2 h40 min（压缩90 min）。由此，KTX 在韩国中长途运输中所占的比例越来越大，其带来的巨大改变之一是铁路在运输市场中份额的明显增加，航空、公路运输的比重显著下降，铁路在韩国运输网络中的作用逐渐增大[3]。

1.2 投资建设模式

为支持高速铁路建设，1991年，韩国颁布了《韩国高速铁路建设公团法》，该法规定，政府为支持 KHRC建设高速铁路，向其提供无息贷款或授权其使用国有财产，并对高速铁路建设投融资、用地、周边地区开发等方面做了详细规定。1996年，韩国又颁布了《高速铁路建设促进法》，对高速铁路建设计划、建设用地、工程实施、监管制度、竣工验收等方面做了详细规定。

《韩国高速铁路建设公团法》第19条规定了高速铁路建设的主要资金筹措方式，主要包括：①政府或政府以外人员捐款；②发行高速铁路建设债券；③资产运营收益金；④贷款（国外贷款和物资）；⑤其他收入。

以首尔—釜山高速铁路的基础设施建设资金为例，45% 来自政府的补贴和贷款，其中35% 采取政府补贴的形式，10% 来自政府贷款。其余55% 的资金由韩国KHRC 负责筹集，其中24% 来自国外债券和贷款（例如根据合同，法国Banque Indosuez银行提供贷款23.4亿美元），29% 来自国内债券，2% 为私人资本[4]。由此可见，韩国政府对高速铁路建设提供了大力支持，采取了多种资金筹措方式，并且有立法保障，值得建设高速铁路的国家借鉴。

2 韩国铁路的管理模式

20世纪80年代初，韩国铁路为单一性组织模式，即由政府规划、组织和经营的垄断性运营模式。之后，韩国不断尝试和推进铁路改革，进入21世纪，韩国铁路又一次积极推行铁路改革，其铁路改革的核心是分离铁路基础设施部门和客运运营部门。韩国铁路的现行管理机构主要由3个部门组成：韩国铁道施设公团、韩国铁道公社及国土海洋部。

2.1 韩国铁道施设公团

KHRC的主要职责是：①制订总体技术方案和各专业技术标准；②招标和签署工程设计、施工、监理等合同；③选择和确定国外工程咨询和工程质量评估公司；④与国外公司谈判和签署高速列车等设备和技术的引进合同；⑤筹集、使用和管理高速铁路建设资金；⑥聘请国外高速铁路专家组成顾问组。

2004年1月，首尔—釜山高速铁路一期工程完工时 KHRC 随之撤销，其资产和职责全部转移给新成立的韩国铁路网局，又称韩国铁道施设公团（Korea Rail NetworkAuthority）。铁道施设公团由原铁道厅设施部门和原 KHRC 组成，主要负责铁路设施的相关业务，如新线建设、既有线改造及维护、财产管理等，其资金来源包括向铁路经营单位征收设施使用费、国家及地方政府拨款以及发行铁路建设债券等。也就是说，铁道施设公团基本是由国家支持完成其业务目标的。

2.2 韩国铁道公社

2005年1月1日，韩国将原铁道厅所属的客货部门（含机车车辆部门）和 KHRC 的车辆及运营部门合并，成立韩国铁路运营公司，又称韩国铁道公社（KORAIL），主要负责旅客及货物运输、车辆维护等相关业务。该公司采取政府独资的经营模式，通过综合评价经营状况，阶段性的分离客运和货运业务，吸取民间资本，逐步实现民营化。另外，KORAIL 还开展多种经营模式，如开发利用车站和车站附近土地等[5]。

KR 与 KORAIL 的关系是：在铁路建设过程中，KR承担建设任务，线路建好后交由 KORAIL 运营。

2.3 国土海洋部

韩国国土海洋部（Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs）是韩国国家行政机关之一，相当于其他国家的交通部。主要职责包括：公路与航空运输及国土综合开发计划的制定与调整；城市、道路、港湾与住房的建设；国土资源和水资源的保护与开发；海洋资源的开发与海洋科学技术的发展；海洋运输业的发展及港湾的建设运营；海洋环境的保护及沿岸管理等相关事务。与铁路行业相关的主要职责有：铁路建设政策制定、投资设计、设施投资、安全限制等。

国土海洋部与 KR、KORAIL 的组织关系见图1。

图1 韩国铁路管理简图

3 韩国铁路改革实践

3.1 民营化过程受挫

经过20余年的努力，韩国铁路改革在降低运营成本、提高服务质量和经营效益方面取得了较好的成果，但在民营化改革过程中遇到了一些挫折。1998年，由13家建设单位及社团组成的仁川国际机场铁路有限公司（现 KORAIL 机场铁路公司）对仁川国际机场进行设计、施工、运营的总承包，但由于经营和其他各种原因，政府需要向公司进行大量的补贴。2009年9月，政府要求 KORAIL 购买该公司股票，全面接管公司，这意味着韩国铁路企业在民营化改革受挫后重返回国营模式。

3.2 改革愿景

韩国铁路虽在民营化过程中受挫，但其仍坚持在铁路行业引入竞争机制，并期望在今后实现高速铁路的竞争模式。

[1] 金哲学. 韩国高速铁路[J]. 中国铁路，2004（10）：64-65.

[2] 凌晨. 简析德国铁路管理现状及经营模式[J]. 现代城市轨道交通，2016（4）:112-115.

[3] 刘重庆. 韩国高速铁路的发展[J]. 世界轨道交通，2007（9）：56.

[4] 白哈哪，贾俊芳. 韩国铁路改革研究[J]. 铁道运输与经济，2013（7）：98-103.

[5] 罗庆中，吴迪，昌晶，等. 中外高速铁路建设发展模式比较研究[R]. 北京：中国铁道科学研究院，2010.

[6] 李忠护，荣朝和. 韩国铁路的改革方向与重组方案[J]. 北方交通大学学报（社会科学版），2003（1）：13-17.

责任编辑 张晓晨

4 结语

韩国在高速铁路建设伊始出台相关法律，支持高铁建设，并专门成立公司建设高速铁路。当首尔—釜山一期高铁建成开通后，适时进行机构改革，对韩国高速铁路建设公团和铁道厅相关部门进行整合，实施铁路和基础设施建设与客货运经营分离的改革措施，并取得了一定的效果。同时，坚持引入民营资本和铁路竞争机制，并希望在高速铁路建设和经营中取得突破。

我国在2013年采取了铁路政企分开模式并进行铁路改革，如今，中国高速铁路运营里程牢牢占据世界第一的位置。回顾韩国高速铁路的发展历程，总结韩国铁路的管理模式和改革经验，对我国今后铁路改革具有一定的借鉴意义。

Brief Analysis on Development and Management Mode of South Korean High Speed Railway

Ling Chen

With the past ten years of construction and development, mileage of route length of China high-speed railways ranks the first in the world, and the high speed lines in China railway network lead an important position. In2013, China opened a new chapter in the railway reform, while South Korea as one of China's neighbors, and its railway management mode and reform has a close relationship with its development of high speed railway. The paper analyzes the development course, management mode and reform experience of Korean high speed railway, providing important reference values to the reform of China high speed railways.

high speed railway, South Korea, reform, management mode

U2

2016-11-16

凌晨（1981—），女，工程师，硕士