天津地铁6号线与其他交通方式的接驳研究

王 雷

（天津市市政工程设计研究院，天津300392）

天津地铁6号线与其他交通方式的接驳研究

王 雷

（天津市市政工程设计研究院，天津300392）

城市轨道交通作为城市公共交通的骨干形式，应与其他交通方式建立快捷有效的接驳体系，以进一步扩大其服务范围，改善服务水平。文章以天津地铁6号线为工程依托，就接驳设计的范围、不同交通方式的接驳需求、接驳设计的内容及阶段划分等问题进行研究，并根据交通定位对车站进行划分，最后对典型车站接驳设施的规划、设计及问题进行说明，以期为其他同类工程的实施提供借鉴。

城市轨道交通；接驳；规划；设计；车站

0 前言

城市轨道交通作为快速大运量的交通方式，在城市公共交通中承担着骨干交通的作用。但由于其修建时间长、投资大及存在建设时序的差异，致使部分区域未能实现合理的线网密度，部分路段的客流达不到预测水平。此外，城市轨道交通多以单系统的模式进行建设，未能充分考虑同其他交通方式之间的接驳换乘，不能为居民的出行提供“门到门”的服务。同时，常规公交通道和轨道交通走廊未能进行较好的协调，存在大量的重叠现象，导致常规公交和城市轨道交通形成了竞争关系，不利于城市综合交通的发展[1～2]。由于未能建立较好的接驳设施，城市外围的机动车辆直接进入中心城区，给中心城区的交通带来更大的压力。因此，加快接驳设施的规划和建设成为改善城市交通的必要措施。

目前，国内外对城市轨道交通枢纽的规划和建设、不同交通方式同城市轨道交通的接驳模式、接驳设施的需求预测及接驳换乘体系的评价等均开展了较为深入的研究。只有整合交通资源，使城市轨道交通与其他交通方式充分结合，建立高效、灵活的接驳方式，才能充分发挥城市轨道交通的巨大优势，有效解决城市交通问题。

1 接驳设计的相关问题

1.1 接驳范围的确定

城市轨道交通的服务范围分为直接吸引范围和间接吸引范围。直接吸引范围为距城市轨道交通车站10 min以内的步行距离，多取车站周边500～700 m 范围，该范围内乘客多以步行到达车站，不需过多考虑该范围的换乘接驳[3]。间接吸引范围是指借助其他交通方式到达车站的范围，根据交通工具的不同所涉及的范围也不尽相同[4]，如表1所示。

表1 各交通方式接驳服务区域表

间接服务范围是城市轨道交通车站的扩大服务范围，该范围内居民采用其他交通工具接驳城市轨道交通的意愿最为强烈，是进行接驳设计时应进行重点考虑的范围。

1.2 不同交通方式的接驳需求

居民可以采用步行、自行车、公交车及小汽车等交通方式接驳城市轨道交通，各接驳类型具有不同的特征和接驳需求[5]。

1.2.1 步行

步行交通是接驳城市轨道交通最主要的方式，采用步行交通的客流多为个体客流和群体性客流，同时出行的发生地和目的地较为离散且距离较近。接驳设施需设置合理的步行区和足够的疏解空间，同时应设置明确的导向标识，以服务该部分客流。

1.2.2 自行车

自行车因其具有行驶灵活、路况适应性强、能实现点到点的出行服务等特征，成为接驳城市轨道交通的重要方式。该类客流多为分散的个体客流，多集中在距离城市轨道交通车站较近的一般住宅区和工作区。接驳设施应为自行车提供足够的停放场地，具备条件时应由工作人员进行管理。

1.2.3 公交车

常规公交具有较大的弹性，线路和站点的更改相对容易，成为接驳城市轨道交通最合适的方式，但受城市路况影响大，准点性差。乘坐常规公交进行接驳换乘的客流多为集中的群体性客流，且早晚高峰时段客流量大。城市轨道交通接驳设施的建设应能为该类交通提供充足的候车空间、清晰的线路信息、清楚的导向标识以及畅通的换乘通道等，同时，要求常规公交的运能能够匹配城市轨道交通高峰小时的运输需求。

1.2.4 小汽车

采用小汽车进行停车换乘是城市外围区域较为适合的换乘方式，该部分接驳客流多为个体客流，且往往随身携带的物品较多，出行的发生地和目的地相距较远。小汽车同时具有较好的机动性和停放时间长、出行费用较高等特点。接驳设施应能够为小汽车提供足够规模的停车设施，停车面积满足停车换乘的需求量。同时，应优化车站周边道路的交通组织，并设置明确的行车线路和指示标识，完善管理措施，确保乘客的安全使用。

1.3 接驳车站的分类

根据城市轨道交通车站在城市交通中的不同作用，将其分为对外交通枢纽站和城市内部交通车站2类。对外交通枢纽站多与铁路客运站、机场和长途客运站结合，其规划和建设受到城市建设的重点关注，具备完善的交通接驳设计[6]。城市内部交通车站又可以分为外围交通接驳站、公交接驳站及片区综合服务站3类，每类车站具有不同服务特点及接驳需求[7]。

1.3.1 外围交通接驳站

该类车站位于城市外围地区与中心城区的边界部位，属于中心城区内外交通的转换点，截留进入中心城区的各类车辆，可以极大缓解中心城区的交通压力。接驳设施的建设应以服务常规公交、小汽车、非机动车等为主。

1.3.2 公交接驳站

该类车站多设置在市区公交场站内或其附近，同时引入多条城市轨道交通线路；当城市轨道交通车站不能与公交场站合建，具备条件时应调整公交场站的位置，优化同城市轨道交通的接驳条件。

1.3.3 片区综合服务站

该类车站多位于商业区、居住区和商务密集区的中心，主要服务片区内的客流。接驳设施的建设根据所处位置的不同各有侧重：位于商业区内部的车站应重点建设步行系统；位于居住区内的车站重点建设与非机动车的接驳设施；位于商务区内部的车站重点建设与步行交通和常规公交的接驳设施。

1.4 接驳设计的内容

城市轨道交通接驳设计的主要内容包括：接驳设施规模预测、接驳设施工程设计和交通衔接管理系统3部分。

1.4.1 接驳设施规模预测

交通接驳设施的规模应根据接驳需求预测确定，而需求的预测应以城市轨道交通客流出行数据为基础。接驳设施需求预测应采用定性、定量相结合的方法进行分析，并综合考虑周边土地利用情况和交通政策等因素；以满足近期需求为前提条件，并为远期发展预留条件。

1.4.2 接驳设施工程设计

城市轨道交通接驳设施主要由行人设施、非机动车设施、公交设施、出租车设施以及小汽车 P+R 设施组成。具体包括：站前广场、过街通道、非机动车停车场、公交停靠站、公交场站、出租车停靠站、出租车场站、小汽车 P+R 停车场等[8]。每种交通接驳设施设计应包括平面、竖向、结构、铺装、绿化、无障碍、附属设施、公共服务设施、给水、排水、电气等内容。

1.4.3 交通衔接管理系统

交通衔接管理系统是接驳设施日常运作的管理手段，应采用静态标识、动态信息化和智能化手段，引导各项接驳设施之间的流线组织，保证各种交通出行方式之间有序流转。

1.5 接驳设计的阶段划分

城市轨道交通接驳设施的建设一般分为规划阶段和设计阶段（包括可研、初设和施工图设计阶段），在不同阶段均应与城市轨道交通车站的建设同步开展、相互协调、共同进行。在城市轨道交通规划阶段，相关部门就应做好接驳设施的规划设计及用地控制；进入设计阶段，接驳设施由设计单位开展同步设计[9]。不同设计阶段的设计内容及相互关系如图1所示。

图1 城市轨道交通接驳设施设计阶段示意图

2 天津地铁6号线接驳设施建设

天津地铁6号线为天津市中心城区西北半环填充线，北起东丽区大毕庄，南至津南区海河教育园，线路全长56 km，设站48座，全线车站进行了接驳设施的设计，以下对其中典型车站的接驳设施建设进行说明。天津地铁6号线线路及车站分布如图2所示。

图2 天津地铁6号线线路图

按照交通功能定位对车站进行分类，其中西站站属于对外交通枢纽站；大毕庄站、新外环东路站、南何庄站、双港新家园站、海河教育园站、咸水沽站是外围交通接驳站；北站站、金钟河大街站、天泰路站、鞍山西道站、会展中心站、解放南路站、梅林路站是公交接驳站；阳光乐园站及其余车站为片区综合服务站。下文对大毕庄站、北站站及阳光乐园站的接驳设施建设进行简述[10～11]。

2.1 外围交通接驳站

大毕庄站位于城市外围地区与中心城区的边界部位，是中心城区内外交通的转换点，对截留进入中心城区的小汽车等交通工具具有重要作用。接驳客流主要采用公交车、小汽车及自行车等交通方式进行换乘。接驳设施的建设应重点规划小汽车和自行车等的停放场地，规划周边道路组织，优化公交及小汽车的行驶路线，设计清楚明确的指示标识，设立便捷的换乘通道，方便换乘乘客乘坐城市轨道交通进入中心城区。

2.1.1 区位及规划概况

大毕庄站位于北部新区，金钟路和规划路交界处，沿金钟路方向敷设。车站北侧为已建成住宅区，其他区域尚未实现规划，属于规划发展区域，车站周边区域规划为商业和住宅用地。金钟路规划道路红线宽度60 m，已实现规划。车站区位及周边规划如图3所示。

图3 大毕庄站区位及周边规划示意图

2.1.2 换乘客流和接驳设施规模预测

根据6号线客流出行数据可知，大毕庄站远期全日进出站客流分别为9678人次/天和9944人次/天，高峰小时断面分别为1759人次/h和1325人次/h。步行、常规公交、自行车及小汽车承担的接驳客流比例近期为40%、50%、3% 和7%，远期为30%、60%、3% 和7%。换乘客流中，除常规公交外，小汽车承担了较高的比例。各出站口（A、B、C、D）的全日进出站客流分别为4672人次/天、5139人次/天、5139人次/天、4672人次/天，高峰小时分别为736人次/h、813人次/h、811人次/h、725人次/h，由此可知车站的 B、C 口承担了较多的客流，经计算得出车站接驳设施规模如表2所示。

表2 大毕庄站站点衔接设施规模汇总表

2.1.3 接驳设施布局

车站在C口外侧设小汽车换乘停车场，面积约1850 m2；并设自行车存放场地约330 m2；在 C、D 出入口外金钟路两侧利用非机动车道各设置2个临时停靠位，供出租车和小汽车临时停靠，剩余非机动车道宽度2.5 m，满足通行要求。车站接驳设施布局如图4所示。

图4 大毕庄站接驳设施平面示意图

2.2 公交接驳站

常规公交目前仍旧承担城市的主体运输任务，同时为城市轨道交通集散客流。北站站位于城市公共交通的咽喉位置，借助城市轨道交通与常规公交的换乘，能极大促进两者的一体化建设，提高公共交通出行效率。城市轨道交通接驳设施的建设应缩短同公交车站之间的换乘距离，建立满足需求的集散空间，设计清楚清晰的指示标识，同时设置一定量的自行车停放场地。

2.2.1 区位及规划概况

北站站位于中心城区，天津市河北区中山路北站立交桥北侧，与规划的城市公交场站联通。车站服务范围内为交通、居住、商业及办公用地，铁路北站前广场处规划有城市公交首末站。现状周边道路均较狭窄，未实现规划的宽度。车站周边分布有综合市场、海韵家园小区、铁三院设计院以及铁路北站。现状车站目前无公交、小汽车接驳通道，进出站主要通过步行实现。车站区位及周边规划如图5所示。

图5 北站站区位及规划示意图

2.2.2 需求预测

通过对进出站客流的预测及衔接客流的分析，可知北站站远期全日进出站客流分别为70679人次/天和70661人次/天，高峰小时断面分别为11083人次/h 和11166人次/h。步行、常规公交、自行车及小汽车承担的接驳客流近期为33%、60%、7% 和0%，远期为23%、70%、7% 和0%。由此可知，换乘客流除步行外，常规公交承担了较高的比例。通过不同出入口的进出客流分析，可知车站的 C口出入量最大，其次为 B、D 口，最少的是 A 口。经过测算，得出车站接驳设施（远期规划和近期实施）规模如表3所示。

表3 北站站衔接设施规模汇总表

2.2.3 接驳布局

在 C 口附近建设有公交换乘枢纽，面积约7500 m2；在 A 口与 B 口设自行车存放场地约600 m2；在调纬路与三马路增设2对公交停靠站，并增设12个临时停靠点，供出租车和小汽车临时停靠。车站接驳设施布局如图6所示。

图6 北站站接驳设施平面示意图

2.3 片区综合服务站

阳光乐园站属于城市轨道交通与城市土地综合开发相结合的商务片区综合服务站，功能以服务片区交通为主，换乘为辅。车站周边土地开发密度较高，客流以商业吸引客流为主，日高峰不明显。车站周边交通接驳设施比较完善，步行交通成为最主要的接驳方式，接驳设施的建设应重点完善步行环境，引导乘客便捷、舒适的到达目的地，改善接驳条件。

2.3.1 区位及规划概况

车站位于中心城区的文化中心和规划尖山路 CBD 之间乐园道与广东路交汇处东侧，沿乐园道方向敷设。乐园道为城市主干道，规划道路红线宽40 m，车站北侧为向东里住宅小区和华城公寓，南侧为阳光乐园，西南侧为天津文化中心，东南侧为宝丽金大酒店。车站所处区域是天津市近期建设的重点发展区域。文化中心占地约90 万m2，包括市级图书馆、博物馆、美术馆、大剧院、银河购物中心及青少年活动中心，是天津市最大的公共文化设施，是集文化展示、交流、休闲、消费于一体的大型现代城市中心。车站区位及周边规划如图7所示。

2.3.2 需求预测

通过对进出站客流的预测及衔接客流的分析，可知阳光乐园站远期全日进出站客流分别为36020人次/天和35769人次/天，高峰小时断面分别为5514人次/h 和5658人次/h。步行、常规公交、自行车及小汽车承担的接驳客流近期为50%、43%、7% 和0%，远期为50%、43%、7% 和0%。由此可知，换乘客流中除步行外，常规公交承担了较高的比例。通过不同出入口的进出客流分析，可知 A、D 口出入量基本相等且大于 B、C口。经过测算，车站接驳设施（远期规划和近期实施）规模如表4所示。

图7 阳光乐园站区位及规划示意图

表4 阳光乐园站站点衔接设施规模汇总表

2.3.3 接驳设施布局

车站的 A、B 口之间设置自行车停放场地约375 m2；保留乐园道上1对公交停靠站；在 B 口西侧30 m 处利用乐园道非机动车道和人行道设置2个临时停靠点，供出租车和小汽车临时停靠；非机动车道剩余宽度2.5 m，人行道剩余宽度3 m，能保证非机动车及行人正常通行。车站接驳设施布局如图8所示。

图8 阳光乐园站接驳设施平面示意图

3 存在问题

天津地铁6号线车站接驳设施的设计建设过程中，发现存在以下问题。

3.1 主管部门不明确

规划、管理、审批等涉及部门广、利益纠纷多，需要市建委、交委、规划局、轨道交通集团、公交集团等多部门共同参与。但目前对各部门的职责和管理内容并未形成一致的划分，主管部门不明确，缺乏有效的管理流程和实施机制，工作推进困难。

3.2 规划用地难确保

城市轨道交通接驳规划在线网规划阶段就已同步开展，但当进入初步设计阶段时，发现多处规划预留用地已经出让，即交通接驳规划未能与土地规划有效结合。且交通接驳项目的审批一般在试运营前才正式开始，此时车站周边土地及项目建设已经成熟，接驳设施用地更加难以协调。

3.3 设施建设难推进

城市轨道交通接驳设施的建设受到规划用地缺失、建设审批周期长、车站周边土地开发滞后及相关配套设施缺乏等一系列因素的制约，推进缓慢。

4 建议

建议在今后类似工程的规划建设中，采取以下相应措施。

（1）应对规划、设计、建设、管理及评估所涉及的各管理部门明确职责[12]，建立完善的综合交通管理体系。

（2）规划部门应严格控制规划用地，确保换乘设施的用地保障；并在城市轨道交通车站的设计中尽早开展接驳设计，确保接驳设施的合理性。

（3）主管部门及时开展运营后的评价工作，为后续设施的建设提供可靠的经验支持。

5 结论

城市轨道交通接驳设施的建设是扩展城市轨道交通吸引范围、提升服务水平的重要措施，是建设一体化交通体系的有效途径。接驳设施的建设应明确不同交通方式的接驳特点和相应需求，设计内容包括规模预测、工程设计及管理系统；应同城市轨道交通车站建设同步进行、交互开展。接驳设施的设计应首先明确车站的功能定位，结合车站周边的规划及现状，在准确预测采用何种交通方式接驳客流的基础上，开展设计及施工，重点服务主要的接驳方式。接驳设施的建设应明确所涉及部门的职责和管理内容，形成切实有效的管理体系，开展全过程管理，并加强运营后管理。

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责任编辑 凌晨

Study on Connection of Tianjin Metro Line6and Other Modes of Transport

Wang Lei

As the backbone of urban public transport network, urban rail transit should establish a quick and effective connection with other modes of transport, to further expand its scope of service and improve service levels. Taking Tianjin metro line6project as an example, the study focuses on the connection design range, connection and access needs of different traffic modes, classification of connection design content and stages of access. Based on the traffic definition, it carries out the classification of station. In the conclusion, the practice of typical station facilities planning, design and problems are described, in order to the provide reference to other similar project implementation.

urban rail transit, connection, planning, design, station

U231.4

2016-08-30

王雷（1985—）男，工程师