阿根廷装粮食到远东航行注意事项

苏瑞华

摘 要：从阿根廷港口开航向东驶往远东需经过南大西洋高纬度海区和南印度洋，如果航线设计与天气把握不好，就会产生完全不同的实际航速和实际航时。

关键词：农作物 港口 粮食 航线

近年来受美国转基因农作物的冲击，中国的东北等粮食主产区部分地区放弃粮食种植，因而进口粮食的数量呈逐年增长的态势。阿根廷气候温和、土地肥沃，适合农作物生长，是世界上主要的粮食生产国和出口国之一。而阿根廷的谷物出口大多在巴拉那（Palana）沿岸港口，其中又以Rosario、San Nicolas、San Martin、San Pedro、Buenos Aires等港口为主，所有码头都坐落在河道的西岸。这些港口距离Recalada Pilot Station （35-06.6S/055-58W）都很远，近的也有两三百公里，远的达到四五百公里，加上巴拉那河道多狭窄航道、部分航道弯曲大，船舶转向90°或120°或更大，对船舶的操作安全形成严重的威胁。由于航道水深限制，一些大型船舶往往会去水深更大的附近港口加载，如布兰卡港，而该港在南纬39°附近。从阿根廷港口开航向东驶往远东需经过南大西洋高纬度海区和南印度洋，如果航线设计与天气把握不好，就会产生完全不同的实际航速和实际航时。

1.河道航行注意事项

（1）巴拉那河起源于巴西，流经巴拉圭、乌拉圭和阿根廷，下游汇合乌拉圭河和拉普拉塔河出海。跟世界大多数的河港类似，航道的水深限制都在河口附近，原因是河口附近相对开阔许多，水流在此处相对缓慢许多，泥沙受水流冲刷减缓而大量淤积在河口附近，而阿根廷河口附近需要疏浚的航道长达300Km，港口当局花费了大量的人力物力来疏浚航道，目前允许的最大开航吃水一般不超过10.6M，整个河道水深收风向、余量的影响颇大，因此，要及时收听广播得知测量站宣布的河水高度，掌握河道水深，保障安全（参阅Adminralty List of Radio Signals vol.3），同时与代理沟通，核实最大允许离港吃水。总体来说，3月是丰水期核，河水较深；9月是枯水期，河水较浅。

（2）河道狭窄水浅，导致大型船舶的浅水效应非常明显，很多时候主机无法使用海速，即使引航员要求海速也不能盲目加大油门，即使驾控时设定海速，当富余水深小于5m时主机会根据负荷自动调速，只能达到Half Ahead的转速。由于河道泥沙多，应通知机舱改用高位海水口，河道里还有大量漂浮物，要求当班轮机员密切海水压力，防止滤网堵死至海水没有压力导致主、辅机等设备崩溃。

（3）航道浮标以Buenos Aires港为起点，向东（下游）和向西北（上游）间隔4-6K m设置一对浮筒，浮筒上的编号就是距离“起点Buenos Aires”的公里数，非常直观，易于辨认。

（4）自Puerto Sauce往上游就不受潮水的影响，河口航道如Canal Emilimo Mitre、Canal Intermedio等有浅点，重载深吃水船需候潮。雨季河深，旱季河浅；吹东风、东南风或西南风一般可增加1.2m至1.8m，有时甚至可达2.4m；如果吹上述相反方向的西北风或东北风，水位可降低1m。气候变化引起的水深变化对装载受水深限制的船舶来说是重要的考虑因素。

（5）重载深吃水船上下引水一般都是在引航站Recalada，而进港接引水往往会被要求开到离引航基地附近临时指定的位置，即乌拉圭首都Montevideo的Punta Brava东南方位5海里附近（34-59S/056-04W）。Zona Comun位于Km46至Km56南面5公里范围的水域，水深在9m至10.5m，是更换引航员区域，也是加油和候潮锚地，Palana河道引水接船后，可走“东漕”，即经乌拉圭沿岸进入；或“西漕”，即从布宜诺斯艾利斯经阿根廷沿岸进入。据引航员介绍，一般进口船都为空载，吃水小，会选择“东漕”进入巴拉那各港；而出口船都为重载船，吃水大，只能选择“西漕”出航，以避免在狭窄的航道对遇。东西两漕的航道宽度都很小，须谨慎航行。

（6）进出港之前均应召开航前会，全面检查机器设备的工作状况，特别要保证车、舵的稳定性，一旦在狭窄、急流的河道里停车、失去舵效，那么事故的发生将是不可避免的。进港时是顶流航行，舵效好，易于操纵；对顺流而下的满载大吃水的船舶来说操纵困难是显而易见的。特别是在避让船舶、大角度转向时更应慎之又慎，应尽早摆正船位，确定避让方法和转向操作方法。

（7）由于河道的测量不是很准确，英版海图比例尺太小，资料很粗，航道标示不细，所以整个河道的浅点主要是靠监察站提供的数据推算的。同时河道浅点的水深不时会受到河水和风向甚至泥沙的影响，而重载船舶的富余水深很小，经常发生浅水效应，例如船尾有泥浆打起。船舶振动、船速减慢、主机负荷急速攀升、加车加不上去，甚至拖底的情况。

（8）河道上游的大部分港口没有拖轮协助靠离泊，要求引航员要有较高的技术水平来操纵船舶靠离泊，船长也要做好操纵方案，以备不时之需，关键时船长要做出正确决断。由于巴拉那河的码头都在河道的左边，故靠泊时全部采用顶流左舷直靠，巴拉那河的水流速度一般在2-3节，摆好船舶与码头的角度，利用来流的横向推力逐步向码头靠拢，同时在横向距离码头0.5Cable左右抛外档锚，以控制船艏靠拢码头的速度，也防止船艏快速冲向码头。离泊时先收紧锚链然后解缆，再继续绞锚。离开码头后前往水域相对开阔的调头区，抵达调头区前停车减速到2-3节的余速，做满舵并快速进车提高舵效，当艏向转过60°后停车，立即全速倒车，防止船舶冲向航道边沿的浅滩，船艏在倒车及水流的冲击下快速转向完成调头。

（9）阿根廷对装粮的船验舱极为严格，甚至是吹毛求疵，就算是新船而且洗得很干净，几乎每条船都要给小费才能通过。在阿根廷装粮食还存在船方水尺计量的数量与岸上计重不一致产生的短货纠纷，相差两三百吨很正常，有的大几百吨甚至上千吨的也有，这时船长不能迫于代理、引航、码头催促等等的压力而随意签Mates Receipt匆忙开航，应当与港方据理力争，并寻求P&I、租家和船东的意见。

2.拉普拉塔河口到新加坡的航线设计

大洋航线的拟定要作季节、风浪、海流、季风、所载货物、船龄和船体结构状况的综合考虑。船舶装粮时的吃水一般只有满载夏季吃水的85%左右，不受季节载重线区域的限制，因此在大洋航行时可以选择不同航线。

航线（a）-北线：离开Recalada引航站后沿着35-14S等纬圈航行至南非的Cape Agulhas，从6海里滩和12海里滩中间穿过，在分道通航的北面航行，沿着南非南端尽量靠近岸边航行，可吃到岸边的逆向流，还可以避开南非岸边强劲的Agulhas Current；离开南非后继续向东航行至（34-15S/27-30E），以快速穿过莫桑比克海流，同时也可避开南非东南海域的怪浪区（Abnormal Wave）；大圆航行至韦岛（P. Rondo），进入马六甲海峡。到新加坡EBG加油，总航程约为9300n mile。

航线（b）-南线：离开R e c a l a d a引航站后大圆航行至（38°S/30°W），沿着西风漂流以限制纬度3 8°S等纬圈向东航行至（3 8°S/4 0°E），沿着南赤道流环流的东流带大圆航行至（27°S/8 0°E），直到东流改向为东北流时（约在70°E至8 0°E之间，随季节变化），在这些航段上航行可以更多在较强的流带内航行，最后大圆航行到桑达海峡（06°30S/105°E）。经爪哇海油田、Baur水道，到新加坡EBG加油，总航程约为9300n mile。

横渡南大西洋应注意保持船舶航行在40°S以北，从而避免高纬度的恶劣天气，又可顺着洋流（西风漂流）航行。鉴于两条航线最终到加油港新加坡的航程几乎一样，航线的选择主要决定于季节气候，由于冬季南半球特别是40°以南的肆虐暴风使得附近海面涌浪频传并向外围扩散，涌浪常年迭加作用，恶劣海况不断向北扩散，使南纬35°附近的海面也在冬季变得比较恶劣，因此建议在6月-9月（南半球的冬季）宜选用北线，其它季节均可选用南线。