“成绵乐”高铁运输对“成德绵乐”区域经济协同发展促进机制研究*

陈 堂 陈 光

(西南交通大学，成都 610031)



“成绵乐”高铁运输对“成德绵乐”区域经济协同发展促进机制研究*

陈 堂 陈 光

(西南交通大学，成都 610031)

高铁运输发展迅速，为区域经济发展和资源整合带来了新的契机，“成绵乐”高铁开通后，对成都、德阳、绵阳、乐山等地的经济发展起到巨大的推动作用。文章运用交通运输经济和区域共生理论，从高铁运输对沿线城市经济发展的推动作用入手，运用“成绵乐”高铁开通前后的经济数据和指标，实证分析“成绵乐”高铁运输对成都、德阳、绵阳和乐山等城市经济发展的影响，并为这四个区域共生协调发展提出意见和建议。结果表明，以成都为中心向周围城市有强大的辐射带动作用，能够形成成都、德阳、绵阳、乐山区域共生、协调发展。

交通运输经济；区域共生；实证分析；成绵乐高铁

“成绵乐”高铁以成都为起点，向北至绵阳，向南至乐山，全线长314.04公里，于2014年12月20日正式开通，途经20多个站点[1]。“成绵乐”高铁的建成，使沿线城市相互交通时间缩短，提升了沿线各地区域经济的发展，提升了成都、德阳、绵阳和乐山一体化发展的速度，以及物流、信息流和资金流的速度，促进了区域共生协调发展。

一、高铁运输促进区域共生的现状

随着高铁建设速度的加快，高铁运输对地方经济带来的外部性也越来越明显。从大量文献可以看出集中在以下几个方面：第一，高铁运输对地方经济带来直接的推动作用。汪建丰、李志刚(2014)指出，高铁经济对沿线区域经济带来的正面影响，高铁能够促进沿线经过的城镇发展，能够带来直接和间接的经济效益。[2]第二，高铁运输能够促进城镇化发展。骆玲(2013)指出，高铁运输能够有效促进“集约高效、绿色低碳、统筹协调、产城互动”的新型城镇化发展。[3]第三，高铁运输能带来的竞争效益。丁金学、金凤君、王姣娥等(2013)分析了高铁运输和民航直接的竞争效应，指出高铁运输必然会在不同程度上对其他运输方式带来影响。[4]第四，高铁带来的经济负效应。李想、杨英法(2014)指出，高铁会使中小城市的物资、资金、人才流向大城市和发达地区，带来抽空经济的风险。[5]

从以上文献可以看出，大部分学者均从高铁运输带来的空间可达性来展开，分析结论缺乏实证检验，而少量的实证分析大多建立在预测研究的基础上，假定性条件较多，数据客观性不佳；从研究对象看，大部分局限在分析交通方式对经济的影响，缺乏对交通与经济相互关系的研究。因此，本文在已有研究的基础上，构建较为完整的分析框架，以“成绵乐”高速铁路对成都、德阳、绵阳和乐山地区共生的影响作为分析视角，进而提出“成绵乐”高铁运输促进成都、德阳、绵阳、乐山等区域经济协调发展的措施。

二、基本理论与假设

(一)高铁经济

高铁经济指由于高铁运输带来的资源优化配置而产生的经济外部性。高铁运输的发展带来了新的资源配置方式，促进了高铁沿线城市的资源重组和产业布局，为区域共生带来了新的机遇。

(二)共生理论

共生这个概念是在1879 年由德国学者德贝里(Antonde Bary)提出的，[6]随后被借鉴到经济学和管理学中便形成区域共生理论。区域共生指区域单元各要素间相互联系、相互影响、相互牵制、相互促进、相互嵌套的互动、共赢状态，是一种系统组织、社会组织与经济组织现象[6]。

(三)断裂点理论

断裂点理论是关于城市与区域相互作用的一种理论。在赖利(W.J.Reilly)[7]零售理论的基础上，康弗斯(P.D. Converse)[8]于1949年提出反映城市影响范围的理论。该理论认为城市的影响范围是由该城市的规模和相邻两城市之间的距离决定的，该城市的规模越大，综合实力越强，那么该城市的影响范围就越大，相邻两城市的吸引力达到平衡的点即为断裂点。

根据以上文献的分析，本文基本假设如下：H1“成绵乐”高铁运输会对沿线城市带来正的外部性；H2“成绵乐”高铁运输对本地GDP有正相关关系；H3“成绵乐”高铁运输对本地第一、第二、第三产业增值有正相关关系；H4“成绵乐”高铁运输对本地社会消费零售总额有正相关关系。文章将分析“成绵乐”高铁通车前后的经济数据，实证分析“成绵乐”高铁运输对沿线城市带来的高铁效应，并对以上假设进行验证，判断能否达到以成都为中心，成都、德阳、绵阳和乐山区域共生。

三、“成绵乐”高铁促进“成德绵乐”区域经济协调发展的实证分析

(一)“成德绵乐”共生发展的影响度

确定一个城市对周围地区的吸引力，城市与其周围地区的影响力，可以用断裂点理论进行分析。其公式为

(1)

式中：dA为从断裂点到A城的距离， DAB为A、B两城间的距离，PA为较大城市A的规模，PB为较小城市B的规模，通常采用城镇居民常住人口和GDP的几何平均数作为城市规模。“成德绵乐”城市规模指标如表1所示，成都、德阳、绵阳和乐山城市之间的距离如表2所示，利用表1和表2的数据，用断裂点区位确定成都到德阳、绵阳和乐山的断裂点位置如表3所示(表1～3资料主要来源于2015年《四川统计年鉴》)。

表1 “成德绵乐”城市规模指标表

表2 “成德绵乐”路程表(公里)

表3 成都到德阳、绵阳和乐山的断裂点表

计算出以成都中心城市到断裂点的距离以后，再通过计算断裂点处的场强来衡量成都在该分界点处的辐射力大小(如表4)。其计算公式为

(2)

其中：FAK为A 城市在K 点处的辐射力大小。DAK为A 城市到K 点处的距离，PA为A 城市的规模，其中数值越大，经济辐射带动力也就越大。

表4 成都到德阳、绵阳和乐山的辐射力表

从以上数据可以看出：首先，成都地区对德阳、绵阳、乐山地区经济辐射带动最大。成都对于德阳地区经济辐射带动力为2.12，成都地区对绵阳地区的经济辐射带动力为0.63，成都地区对乐山地区的经济辐射带动力为0.49。其次，绵阳地区经济辐射对于德阳也具有较大的影响力为1.09。绵阳和德阳地区对于乐山的经济辐射有一定的影响，但不是很高。因此，可以分析得出：成都地区对德阳、绵阳和乐山地区有较强的经济辐射和带动作用(尤其是成都地区对德阳地区的经济辐射带动力非常大)，成都地区对德阳地区的辐射带动能力大于成都地区对绵阳地区的辐射带动能力，大于成都地区对乐山地区的辐射带动能力。另外，绵阳和德阳之间具有较强的经济互动能力。因此，“成德绵乐”地区能够达到区域共生，协调发展。

(二)“成绵乐”高铁对“成德绵乐”区域经济协调发展的促进作用

1.“成绵乐”高铁对“成德绵乐”地区GDP的推动作用。在对比“成绵乐”高铁开通后一年的GDP增长情况，可以看出“成绵乐”高铁带来了高铁经济现象，对“成德绵乐”地区GDP的增长有较大的推动作用(如表5)。

表5 2015年成都、德阳、绵阳和乐山GDP总(亿元)

成都德阳绵阳乐山2015年10056.691515.651579.891207.59同比增减(%)8.909.009.107.00

从表5可以看出成绵乐高铁开通后，成都、德阳、绵阳、乐山地区GDP均有较大的提升，同比增长弧度较大，均在7%以上。“成绵乐”高铁的开通带来了高铁经济，促进了区域经济的发展。

2.“成绵乐”高铁对“成德绵乐”地区产业结构优化的促进作用。成都、德阳和绵阳市是大型物流集散中心和大型工业集装区，具有较大的资源配置能力。“成绵乐”高铁的开通将进一步提升该地区的物流条件，进一步提升各产业资源配置能力，优化产业结构。各地区第一、第二、第三产业的增加值大大提升，见表6～9，表中内容根据相应年份《四川统计年鉴》数据整理。

表6 2015年成都、德阳、绵阳和乐山第一产业增加值表(亿元)

成都德阳绵阳乐山2015年357.07199.33247.64135.13同比增减(%)3.404.203.903.80

表7 2015年成都、德阳、绵阳和乐山第二产业增加值表(亿元)

成都德阳绵阳乐山2015年4508.53904.86805.33720.30同比增减(%)9.8010.1010.006.20

表8 2015年成都、德阳、绵阳和乐山第三产业增加值表(亿元)

成都德阳绵阳乐山2015年5190.99411.465209.92352.16同比增减(%)8.608.79.7010.04

表9 成都、德阳、绵阳和乐山第一产业、第二产业、第三产业比重表

2014年2015年成都3.88∶45.91∶50.223.55∶44.83∶51.62德阳13.94∶60.63∶26.0013.15∶59.70∶27.15绵阳16.42∶51.38∶32.2015.67∶50.97∶33.35乐山11.54∶61.58∶26.8811.19∶59.64∶29.17

从以上统计数据可以看出，“成绵乐”高铁正式开通后，成都、德阳、绵阳和乐山等地各产业均有较大增加值，而且增加幅度较大。其次，德阳、绵阳和乐山地区增长弧度大于成都地区增长弧度，可以看出成都地区对德阳、绵阳、乐山地区经济带动较大。第三，从以上数据可以分析出第三产业增长幅度大于第二产业增长幅度，第二产业增长幅度大于第一产业增长弧度。第四，产业结构调整进一步优化，第一产业比重在逐步下降，第二产业和第三产业所占比重在增加，尤其是第三产业增加值比重较大，充分说明成绵乐高铁开通后，成都、德阳、绵阳和乐山地区产业结构进一步得到优化。

(三)“成绵乐”高铁运输与“成、德、绵、乐”地区经济指标相关性分析

根据以上数据，可以对“成绵乐”高铁开通后高铁运输与成都、德阳、绵阳、乐山地区GDP同比增长量、固定资产增加量、第一、第二、第三产业增加值和社会消费零售总额之间的相关性进行分析，见表10，表中数据来源于2015年《四川统计年鉴》。

表10 “成绵乐”高铁运输与“成、德、绵、乐”地区经济指标相关性分析表

GDP同比增长量第一产业增长值客运Person相关1.0000.813显著性(双侧)0.0000.186N1212第二产业增长值第三产业增长值社会消费零售总额客运Person相关1.0001.0001.000显著性(双侧)0.0000.0000.000N121212

从以上分析可以看出：“成绵乐”高铁运输对“成、德、绵、乐”的区域经济有正的外部性，对整个区域经济的发展有较强的推动作用；与本地GDP同比增长成正相关关系；与本地固定资产的增长成正相关关系；与本地第一、第二、第三产业增值成正相关关系；与本地社会消费零售总额成正相关关系。因此，可以得出原假设H1、H2、H3、H4成立。

四、结论与建议

从以上数据统计整理的实证分析，我们可以看出：第一，成都地区对德阳、绵阳和乐山地区有较强的经济辐射和带动作用，成都地区对德阳地区的辐射带动能力大于对绵阳地区的辐射能力，大于对乐山地区的辐射能力。第二，“成绵乐”高铁运输对“成、德、绵、乐”的区域经济有正的外部性；与本地GDP同比增长、第一、第二、第三产业增值、社会消费零售总额成正相关关系。第三，“成绵乐”高铁的开通，能推动沿线城市的融资能力，加速资金的流转效率，改善产业结构，促进“成德绵乐”地区经济结构的调整和优化，促进该地区社会消费品零售总额增长。

因此，从以上分析，笔者认为：第一，“成德绵乐”地区能够达到优势互补，应充分利用成都地区对德阳、绵阳和乐山地区的经济辐射作用(尤其是对德阳地区的经济辐射作用)，利用“成绵乐”高铁发挥高铁效应，推动区域经济协调发展。第二，充分利用“成绵乐”高铁运输，进一步深化成都经济区的发展，推动产业结构调整和产业升级。第三，充分利用“成绵乐”高铁经济带来的机会，发挥高铁经济带来的机遇，合理产业布局，加速整合资源达到合作共赢。

[1]杨晓沣. 西南地区首条高速铁路正线轨道全面铺通[N]. 成都日报，2014-6-30(6).

[2]汪建丰，李志刚.沪杭高速对沿线区域经济发展影响的实证研究[J]. 经济问题探索，2014，34(9)：74-77.

[3]骆玲.高速铁路对沿线城镇发展的影响[J]. 西南民族大学学报，2013，34(5)：109-113.

[4]丁金学，金凤君，王姣娥.高铁与民航的竞争博弈及其空间效益[J]. 经济地理，2013,32(5)：104-110.

[5]李想，杨英法.高铁经济的两面性及对策[J]. 云南社会科学，2014,32(2)：94-97.

[6]Ahmadjian V.Symbiosis. An Introduction to Biological Association[M]. New York:University Press of New Englanel, 1986 ：1-10.

[7]W. J. Reilly. The Law of Retail Gravitation[M]. New York: The Knickerbocker Press, 1931.

[8]P.D.Converse. Elements of Marketing[M]. New Jersey: Englewood Cliffs, N. J, 1931.

2016-09-20

四川省德阳市社会科学界联合会“成都经济区建设与发展”专项课题“‘成绵乐’高铁运输对‘成德绵乐’区域经济协同发展推动机制研究”(编号：DY15C004)。

陈 堂(1983-)，男，四川成都人，西南交通大学博士研究生，四川工业科技学院建筑工程学院副院长，主要从事管理科学与工程研究。陈 光(1961-)，男，安徽濉溪人，西南交通大学教授、博士生导师，主要从事政策研究。

10.3969/j.issn.1672-9846.2016.04.003

F532;F127

A

1672-9846(2016)04-0009-04