合蚌客运专线线路走向方案研究

2016-12-30钟志华

铁道勘察 2016年6期

关键词：淮南市蚌埠淮南

蔡勇钟志华

(中铁上海设计院集团有限公司南昌院，江西南昌 330002)

合蚌客运专线线路走向方案研究

蔡勇钟志华

(中铁上海设计院集团有限公司南昌院，江西南昌 330002)

结合合蚌客运专线区域地理位置及条件，着重对线路经淮南市方案、沿既有线方案及取直方案进行论述，提出合蚌客运专线合理的线路走向方案。

合蚌客运专线线路走向研究

1 合肥至蚌埠客运专线的地理位置和径路

合肥至蚌埠客运专线位于安徽省中部，线路北起蚌埠市，途经滁州市凤阳、定远县境，偏向西进入淮南市，此后，基本上与淮南铁路并行引入合肥。线路全长131 km，其中新建线路120 km。线路北端连接京沪高铁蚌埠站，南端通过合肥枢纽与沪汉蓉快速通道相接，是京沪高速铁路与华东二通道以及沪汉蓉快速通道间重要的客运联络线。

2 修建合蚌客运专线的重要意义

2.1 京沪高速铁路与沪汉蓉快速通道中重要联络线

合蚌客运专线北端在蚌埠高铁站与京沪高速铁路衔接，南端在合肥枢纽与沪汉蓉快速通道衔接，使东西向快速通道与南北向高速通道沟通，完善了路网结构，使中部地区北上京、津，以及联系华北、东北地区有了便捷的客运通道。

2.2 省内中心城市间的快速客运通道

合蚌客专贯通了安徽省内合肥、淮南、蚌埠三个重要中心城市，有利于这一重要经济带之间的旅客交流及对外联系，对促进地区的经济发展有重要作用。

2.3 提高华东二通道的运输能力

安徽省是煤炭资源大省，两淮地区是我国规划的十三大煤炭基地之一，是华东地区重要的动力煤基地。而目前水蚌线为单线，通过能力已经饱和，长期处于超负荷运营状态。淮南线虽然是双线，但通过运量已占线路能力的70%，难以承担淮南地区煤炭产量进一步扩大的运输需求。

建设合蚌客运专线，将分流既有线的客运量，从而大大提高货运能力，以适应国民经济发展对华东二通道的运输需求，也有利协调路网输送能力。

3 合蚌客运专线线路方案研究

3.1 经淮南方案

为最大程度吸引客流和充分利用既有线通道资源，减少对沿线城镇的分割，本次研究了并行淮南线的经淮南市方案(AK方案)。

线路自京沪高速铁路蚌埠站上海端引出，出站后折向西南直行，在东芦山、西芦山间穿过，至西泉街南侧上跨合徐高速公路、310省道和既有水蚌线，跨窑河后，在淮南市东设淮南东站。出站后在淮南线九龙岗站东端上跨合徐高速公路水淮联络线、淮南线后沿淮南线西侧引入水家湖站(并站分场)。出站后至淮南线K47+800处上跨既有淮南线，沿淮南线东侧至双墩集站。出双墩集站后下行线与合肥枢纽设计的客车下行线连通，上行线上跨淮南线后与合肥枢纽设计的客车上行线连通，引入合肥枢纽。线路全长130.312 km，比较起讫里程：AK0+000～AK120+600，比较线路长度120.600 km。

3.2 沿既有线方案

为充分利用既有线通道资源，减少对沿线城镇的分割，本次研究了平行水蚌线、淮南线的沿既有线方案(AIK方案)。

线路自京沪高速铁路新蚌埠站上海端引出后，与经淮南方案共线16 km(AK16+000=AIK16+800)，在刘府乡南侧折向南行，在武店东侧上跨合徐高速公路，然后基本平行既有水蚌线和既有淮南线至下塘集站，与经淮南方案共线引入合肥枢纽。比较起迄里程：AK0+000～AK16+000=AIK16+800～AIK86+100=AK93+000～AK120+600，比较线路长度113.465 km。

3.3 取直方案

按照接近“航空线”径路对合肥至蚌埠进行了取直方案的研究。

线路自京沪高速铁路蚌埠站上海端引出，跨京沪高速后折向西南直行，在穿过东芦山、西芦山后，直行至双墩集站前分线并行于既有淮南铁路两侧(AⅡK99+820=AK113+300)，接入双墩集站，然后与绕经淮南方案共线引入合肥枢纽。比较起迄里程：AK0+000=AⅡK0+000～AⅡK99+820=AK113+300～AK120+600，比较线路长度106.885 km。

各线路走向方案见图1。

4 方案优缺点分析及推荐意见

4.1 方案优缺点分析

取直方案远离淮南线，不能分流淮南线旅客列车客流，这样淮南线水家湖至合肥段的双线能力不够，需建第三线或四线。淮南市是较大的经济据点和客流集散点，该方案远离淮南市，不利于服务淮南市的客运需求，也不利于促进淮南市的经济发展。在取直方案中，如修建淮南线与客专联络线，不仅联络线较长，工程投资大，而且淮南至合肥、淮南至蚌埠方向的客车走行距离长，不利于合肥—淮南—蚌埠间城际车的开行。因此，该方案基本无明显比较价值，予以舍弃。

经淮南市和沿既有线方案投资估算、优缺点分析见表1、表2。