比亚迪为何豪赌云轨

张瑜　单素敏

地铁五分之一的造价，273个地级市超过10万亿元的潜在需求，成为比亚迪押注云轨的信心来源

“在面对交通拥堵问题上，很多城市处在一个十字路口：是建设一个以车为中心的，像美国那样的‘车轮上的城市，还是建一个以轨道为中心，像东京那样的‘轨道上的城市？”2016年11月30日，在有“全球最堵城市”之称的墨西哥参加“第六届C40全球市长峰会”时，汽车制造厂商比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福提出了这样一个问题。

这个问题其实更像是抛给他自己的。作为一个汽车公司，比亚迪未来是会选择车轮还是轨道呢？

王传福的答案，是“两个都要”。

5年前，面对全球性的城市交通拥堵问题，比亚迪认为应该大力发展轨道交通，并打造立体化的交通网络，把地下、地面、空中全部利用起来，于是，跨座式单轨项目云轨应运而生。

不久之前的10月13日，比亚迪在深圳坪山举办了云轨的全球首发仪式，引发公众热议。

而舆论的焦点，不仅是地铁之外的另一种不常见的轨道交通，还包括一家民营的汽车公司为何会选择了公共交通领域中最难做的轨道交通？

王传福则放出豪言，未来他将通过云轨“再造一个比亚迪”。

作为轨道交通领域的新进入者和唯一的民营企业，比亚迪历时5年研发而成的云轨，能否延续过去20年从造电池到造汽车再到成为世界最大的新能源车厂的“神话”？

用50亿撬动10万亿

作为独立于地铁、轻轨等其他6种形式的轨道交通制式，单轨在中国的现实发展情况是：在成都‘空轨出现之前没有一条悬挂式单轨；跨座式单轨项目自2005年重庆2号线开通运营至今，11年时间内也没有在重庆以外的城市扩展。

而世界上现存的几条单轨式列车，大部分都用于游乐园、大型商业娱乐区的内部接驳。

对许多人来说，冷门的单轨意味着“没市场”。

王传福的看法却相反。

“这恰恰意味着单轨市场存在着巨大的商机。”王传福在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。

根据比亚迪的估算，全国适合建设单轨这种轨道交通制式的地级城市有273个，以此形成的投资规模将会是超过10万亿元的量级。

目前国内建成运营的两条跨座式单轨线路的引入者，重庆轨道交通集团原董事长仲建华告诉《瞭望东方周刊》，“根据我们的不完全统计，目前已经列入规划的跨座式单轨项目在全国达到了约2800公里。”

据他介绍，以前国内生产单轨车辆的厂商只有北车长客一家，而随着南车铺镇、南车四方、南车株机、庞巴迪以及比亚迪的陆续加入，未来将有5家企业共同抢食这一“蛋糕”。

“2800公里，5家企业，一年按500辆的生产量来计算，起码20年都不用愁生意。”仲建华对本刊记者分析，“作为其中唯一的民营企业，比亚迪推出的云轨不仅包括车辆制造，还涵盖了轨道建设、信号系统、控制系统、供电系统等等，产业链之完整和垂直整合能力都令人刮目相看。”

实际上，比亚迪在2011年就已经开始了轨道交通产业的布局。云轨横空出世的背后，是1000多人的研发团队历时5年、耗资50亿元的巨大投入。

如今，在还没有量产的情况下，比亚迪已经收到了数百亿元的订单。

在墨西哥举行的“第六届C40全球市长峰会”上，提出“为地球降温1℃”的王传福，在谈到治污和治堵两大城市发展核心问题时，向在场的全球百位市长大力推销云轨，据称获得了“广泛关注和热烈回应”。

技术突围

摆在仲建华办公桌上最醒目的物件，是一套比亚迪云轨系统模型。

铝制车身的云轨车辆重量是12吨，比传统钢制的轻了8吨；更轻的车体匹配的是更小的轨道梁体积，所以云轨这个轨道梁宽是700毫米，重庆的单轨是850毫米；梁宽变窄的话，整个梁高结构也可以通过严格计算来作调整，比如重庆的梁高是1.5米，云轨的高度相应也会降低，当然，轨道梁末端到路面的高度，按照国家标准都是5.5米。

“梁小了，就意味着它整个的造价、能耗也都能降下来了。”仲建华边拆解边对本刊记者介绍道。

除了上述规格参数，云轨让作为全球第一个跨座式单轨交通标准体系主要起草人的仲建华心生“艳羡”的，还有其车辆的外形，“重庆单轨线路上的车辆最早的都运营12年了，以前看觉得很轻盈、很漂亮，但现在跟云轨这个新能源车一比较，显得太笨重了。”

事实上，那辆由黑白两色构成、造型时尚的三编组云轨列车更多的优势还表现在智能化操控系统和安全性、环保性上。

“驾驶舱内设有广播系统、行车姿态控制与到站信息显示系统等，整车安全系统甚至可以显示橡胶轮胎磨损程度，云轨车辆还可以采用无人驾驶模式运营。”曾在比亚迪坪山总部试乘、体验过云轨的汽车评论人宋楠告诉《瞭望东方周刊》，比亚迪云轨的车身与轨道梁重叠达到1.2米，大大降低了脱轨的风险；车身内部大量采用阻燃材料，更有效保证了消防安全。

“无论是地铁还是单轨，供电系统的设计安全性方面的规范和要求非常高，仅这样一个保险系统的投资基本上会占到整个投资额的12%。但云轨这个新能源车是自带电池的，如果出现断电它不用停在那里等待救援车辆，自己就能把车开走，电池还可以把刹车的电回收。而地铁刹车的电基本上被电阻燃烧掉，能耗很大。”仲建华解释说。

仲建华唯一有所保留的是，比亚迪电池技术还需要进一步优化，“比如在要求车体轻量化的情况下，自带电池会增加车重大概200公斤，这个问题怎么解决。还有电池刹车回收的电除了提供照明，能不能做牵引用能，能做到什么程度？”

“成本杀手”还有哪些坎

对于作为单轨需求方的城市来说，选择哪家企业产品的标准，除了安全、性能因素之外，成本也是决定性的因素。

在业内人士看来，素有汽车行业“成本杀手”之称的比亚迪超强的成本控制能力，也会延续到云轨项目上。

王传福曾表示，“在云轨项目上，比亚迪完全掌握了轨道驱动、电机、电控、车身、底盘、转向架、轨道梁等全产业链核心技术，拥有100%自主知识产权。”

“除了材质、轨道梁轻量化带来的成本降低之外，云轨无论是车身、整车控制系统、驱动电机还是它的专用储能电站等，都是利用比亚迪自身现有生产线进行加工生产，无需受制于人。”宋楠说。

比亚迪宣称，其云轨造价可以做到地铁平均造价的五分之一。低价将意味着巨大的市场。

业内人士认为，比亚迪选择单轨，一方面可以挖掘巨大的盈利空间，另一方面也可以通过云轨系统产品的大规模生产来摊销新能源技术的研发成本，同时还可以实现技术的进一步提升和应用。

2016年10月11日国家开发银行就已经携600亿元与比亚迪签署了《单轨轨道交通产业战略合作协议》，意在为后者发展轨道交通新产业给予资金等方面的支持。

王传福还透露，包括建设银行在内的另外几家银行也在积极参与，“这些银行认同比亚迪的观点，另外在当前环境下，政府主导的基础设施项目由于风险比较低，也确实是投资的热点，所以比亚迪未来在资金筹措和制度层面都有很大的优势。”

但这并不意味着云轨的发展将顺风顺水、高枕无忧。

在宋楠看来，比亚迪这个“50亿元撬动万亿元”的财富神话是否能成真，要看其生产制造、技术应用等系统工程能否足够成熟。”

而在仲建华看来，比亚迪要面对的更大不确定性，还在于城市对单轨项目的态度。

在比亚迪与城市的合作模式中，目前比较明确的是，跟汕头采用PPP模式，比亚迪除了带资建设轨道、出售车辆和系统等产品，还负责后期运营。

“轨道交通的特点就是投资大、回报率低，世界上大部分的轨道交通是靠政府补贴来运营的。这种现实情况下，比亚迪通过什么方式来保证投资人的回报率？”

未来这或许才是比亚迪云轨最值得讲的故事。