“一带一路”战略下中国港口投资研究

王辉

摘要：自“一带一路”战略的提出，各省都纷纷提出他们的规划来积极参与和融入“一带一路”建设。“一带一路”战略是我国对外开放的另一个新的认识与布局。这一战略给我国迎来了一股投资热，其中包括港口建设的投资。为此，首先是分析了港口投资国内外背景，然后分析了我国港口的现状以及存在的问题，最后针对我国港口建设中存在的问题对这次港口投资提出了一些建议。

关键词：一带一路；港口投资；港口联盟

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.1672 3198.2016.22.002

1 研究背景

1.1 国际背景

世界航运中心东移至亚太地区。亚洲人口有40多亿人口，是世界人口总量的2/3。而且随着近30年的发展，亚太地区的经济获得了快速增长，成为世界经济发展最为活跃的地区。此外，因为美债和欧债危机，世界经济发展正在逐步放缓，欧美经济发展速度不及亚太地区的发展。随着亚太地区经济贸易的快速发展，海上运输格局也在随之发生着变化，即世界海运商业中心在向亚洲地区迁移。

根据2015年全球十大港口货物吞吐量统计排名，2015年全球港口货物吞吐量前十大港口排名顺序依次为，宁波-舟山港、上海港、新加坡港、天津港、苏州港、广州港、唐山港、青岛港、鹿特丹港、黑德兰港。其中中国的港口就有7个。另外从区域来看的话，亚洲地区的港口占比超过了70%，所以不难得出世界海运商业中心在向亚洲迁移。世界海运商业中心的东移，既是我国港口发展的机遇，也是挑战。近年来，我国的港口发展虽然迅猛，但是在总体布局和基础设施仍需要加大投资来改善。

海上通道网络运营组织正在发生变化。从20世纪末起，为了降低经营成本、提升规模经济效益、扩大服务范围以及重新分配过剩的资源等，航运公司开始不断采取国际航运战略联盟。国际航运战略联盟是指由几个航运（集团）企业通过战略联盟结成优势相长、风险共担、要素水平式双向或者多向流动的松散型网络组织。目前国际航运联盟主要有CKYH联盟、伟大联盟和新世界联盟。随着国际航运联盟的产生，港口的发展也发生了一些变化，港口一体化发展已成为趋势。

第四代港口模式。第四代港口除了包含第三代港口功能外，更强调了港口之间的互动以及港口与相关物流等活动之间的互动。第四代港口模式具有网络化特征、供应链特征、港口运营精益化、港口服务柔性化、以服务业为中心、与所在城市融为一体、港口间是协同竞争、成为资源配置的枢纽、具有现代化港口的一切技术和服务特征、为绿色港口等主要特征。在第四代港口模式中，港口的地位有所转变，港口不再强调“中心”的地位，而是强调其作为供应链中的一个环节，要注重实物和信息在港口的快速流动。这一模式对港口无论是硬环境建设还是软环境建设都提出了更高的要求。

1.2 国内背景

产能过剩。目前，我国高能耗、高排放的传统制造业差不多都出现了产能过剩。例如，我国的钢铁、水泥、电力等。但是这些产能过剩的行业对于其他一些国家来说却是一些优质的产能，也就是说我们可以通过扩大国际市场等来化解产能过剩，通过扩大国际市场，我国与他国的贸易量加大，对交通的要求也就越高，加大对港口的建设也义不容辞。

“一带一路”带来投资机遇。近几年来，我国的经济已从高速发展转向中低速发展，经济结构不断地优化升级，由要素驱动、投资驱动转向了创新驱动。面对经济新常态，我国政府出台了一系列的战略举措。而“一带一路”就是适应新常态的重大战略举措之一。“一带一路”是指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。丝绸之路经济带是主要是中国与西亚、南亚等内陆地区的经济合作。而“21世纪海上丝绸之路”主要是通过以点带线、以线带面来增进同沿边国家和地区的交往，建立连接东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链，并发展面向南海、太平洋和印度洋的战略合作经济带，促进亚欧非经济贸易一体化。在“一带一路”建设中，基础是要实现互联互通，而互联互通的关键是基础设施，因此必须加强公路，铁路，港口等基础设施建设。而港口建设是建设21世纪海上丝绸之路的重中之重，所以要加强对港口的投资建设。

2 我国港口的现状

随着中国的对外开放，中国也逐渐成为了全球经济发展的重要组成部分，同时也促进了我国的港口发展。根据交通部《2015年交通运输行业发展统计公报》显示：2015年年末全国港口拥有生产用码头泊位31259个，其中万吨级及以上的泊位就有2111个。在万吨级及以上的泊位中，专业化泊位1173个，通用散货泊位473个，通用件杂货泊位371个。全年全国港口完成货物吞吐量127.50亿吨，全国港口完成旅客吞吐量1.85亿人，全国港口完成外贸货物吞吐量36.64亿吨。而且我国沿海已基本形成了环渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统布局。

环渤海湾港口群主要是由辽宁港口群、津冀港口群以及山东沿海港口群组成。其中辽宁沿海港口群是以大连港为核心，营口港，丹东港和锦州港为主要支线港，服务于东北三省以及内蒙古东部地区；津冀港口群是以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港和黄弊港为主要支线港，主要服务于京津、华北等地区；而山东沿海港口群是以青岛港为核心，烟台港、日照港以及威海港为主要支线港，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。环渤海湾港口群的大多数港口的地理位置优越，而且其中中国青岛港、天津港、大连港以及营口港是中国的十大港口排名中分别位于第四名、第六名、第七名和第九名，在中国十大港口排名就占有四席。环渤海湾港口群主要是负责中转运输大型专业化的石油，特别是原油及其储备、液化天然气、铁矿石和粮食等大宗散货，也通过不同的港口布局来建设集装箱干线港、喂给港口以及布局陆岛滚装、运输旅客、商品汽车中转储运等设施。因为环渤海湾港口群有很多港口在“一带一路”的重要节点上，所以现在很多港口正在加大他们的港口项目投资。

长三角港口群主要服务于长江三角洲以及长江沿线地区的社会经济发展，它在上海国际航运中心的基础上，结合上海港、宁波-舟山港、连云港以及苏州港等港口，建立了上海国际航运中心集装箱运输系统、进口石油天然气接卸中转储运系统、进口铁矿石中转运输系统、煤炭接卸冀转运系统、粮食中转储运系统、商品汽车运输系统、陆岛滚装运输系统、国内外旅客中转及邮轮运输设施。其中上海港的港口吞吐量和集装箱吞吐量无论是与国内的港口还是国外的港口相比都是第一，这主要归功于优越的地理位置，上海是我国东南沿海水陆空交通枢纽而且上海港口是我国的天然河口良港。宁波-舟山港是组合港，这两个港口的自然条件都比较优越，而且具有深水港口条件，两个港口通过整合形成了陆海空海铁联运的立体集疏运网络。自然优势和较为成熟的集疏运网络让宁波-舟山港成功登上中国十大港口前三。另外其中连云港是我国中西部地区最便捷、最靓的出海口，因此它也是中国十大港口之一。

东南沿海地区港口群是以厦门港为干线港，并以福州港、泉州港、莆田港、漳州港为支线港。主要服务于福建省和江西省等内陆省份地区以及台湾的发展。厦门港是我国东南沿海的天然深水良港，是国际航线的必经之地。福建是建设21世纪海上丝绸之路的核心区，他们正在加大与沿线国家开展合作，主要涉及基础设施、产业对接、海洋、贸易、投资、人文交流等六大领域。

珠三角港口群主要是由粤东和珠江三角洲地区港口组成。这里临近港澳，而且该地区是远东到欧洲和远东到北美洲这两大航线的交汇点。经济较为发达，信息比较灵通。另外该地区的水路、公路和铁路等交通基础设施都较为完善。该地区的广州港是著名的国际港口，位居世界货物吞吐量十大港口行列。其海运能通达80多个国家和地区的300多个港口。

西南沿海港口群是由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。该地区的港口群背向西南，面朝东南亚，有较好的区域优势，是西南经济发展的重要通道。通过“西部大开发政策”以及“一带一路”政策的支持，西南沿海港口群会有很大的发展空间。

3 我国港口发展存在的问题

虽然随着我国的对外开放程度的加深，我国的港口发展迅猛，港口的国际竞争力也由所提升。但是与现代港口发展要求相比，仍有很大的差距。因为我国的港口的发展还存在很多的问题。

港口过度竞争。在港口建设被列入国家经济建设中的重点项目后，我国港口数量急剧上升，随着港口数量的增加，加上各个港口之间的分工不明确，各个港口之间的竞争也变得更加激烈。虽然说有竞争就有进步，但是竞争的负面效应越来越突出。例如出现了重复建设问题、港口资源严重浪费等问题。近年来，我国的港口企业也渐渐意识到港口之间过度竞争对于双方都是没有好处的，所以港口之间的合作也正在慢慢加强。而且为了抑制港口之间的恶性竞争，我国将港口规划为五大港口群，但是因为目前我国的港口群是按地理位置划分的，港口群的发展刚处于初级阶段，还未注重港口的整合，所以港口之间的竞争仍存在过度竞争现象。例如环渤海港口群港口之间的竞争。环渤海港口群是我国港口分布最为密集的地区，大概拥有60多个大大小小的港口，港口之间的竞争一直以来都很激烈，甚至出现了无序竞争的现象。其中青岛港、天津港、大连港这三大港口国际主枢纽港地位的争夺一直都很激烈。青岛港采用“拥湾发展”战略来整合临港经济区，促进港口的进一步的发展；而天津港通过国家政策的支持和滨海新区的发展来提升港口的竞争力；大连港通过降低费和整合港口。

港口的软硬环境有待完善。虽然我国这些年来一直重视港口建设，但是我国的港口无论是在软环境还是硬环境上跟国际港口仍存在很大的差距。港口的软环境是指港口的管理机制、港口的信息化水平、港口的工作人员等。港口硬环境包括港口的码头和泊位等建设、港口的设备、港口的相关技术等。我国的管理机制不太灵活，港口与区域之间是相互独立的，这使得区域发展与港口发展不一致。而且因为我国在港口建设是在地方政府各自为政的基础上建设，所以在管理上都是各自管理。也因为港口的分属不同，这使得港口的信息收集也不容易，再加上各省之间的经济发展不同，采用的信息管理系统不同，所以港口的信息化水平不高。而关于港口的硬件方面，港口的硬环境建设都未跟上经济发展的脚步。例如码头专业化建设、泊位的专业化建设都还需加强。在实施“一带一路”战略后，我国的经济还会有更进一步的发展，所以港口的软硬环境必须提高来适应这一发展。

港口集疏运系统尚未形成。港口集疏运系统是指连接港口与经济腹地、为集中与疏散港口货物服务的交通运输系统。要想促进港口的发展，我们必须建成畅通、高效的集疏运网络。但是我国的港口集疏运系统建设较慢。而且我国的集疏运系统建设主要是以公路为主，不重视铁路集疏运系统，此外还因为我国内河水运通航的自然条件有限，内河交通运输发展缓慢。因为我国港口建设不重视铁路，所以很多货物需要通过公路与铁路衔接，加大物流成本不利于港口的发展。柳州市就有出现这样的情况。因为水路受制，经济发展较为缓慢。但是柳州市只要在现有的基础上建一条“最后一公里”的铁路就能实现“水铁联运”。所以要注重铁路集运输建设。另外虽然集疏运系统建设以公路为主，但是因为经济的发展，一些公路的承载能力有限，也会抑制港口的发展。例如南宁市西江的进港公路最高荷载不能超过10吨，但是因为进港口的大挂车都是20或30吨的，通车后公路都被压坏了。我国必须加强港口集疏运系统建设，因为随着“一带一路”战略的实施，我国的对外贸易会不断的增长，对港口的要求也越来越高。

港口城市一体化建设缓慢。港口的发展与城市的发展是紧密相关的。也就是说港口的发展离不开城市，城市的发展也离不开港口。但是因为我国城市经济中心的要素集聚能力和辐射能力不强以及产业布局的不合理，港城一体化建设缓慢。

港口投资政策不合适。我国的港口融资政策存在很多问题。例如我国的港口融资的主要渠道是各级财政，没有开通其他社会资金融资渠道，国家也没有对港口技术改造进行投资。而且港口投资的审批手续繁琐。随着我国全方位的开放，我国将加大对港口的投资，这些港口投资政策将会影响港口的投资建设，所以应改善投资政策。

4 我国港口投资的建议

“一带一路”战略是我国对外开放的另一个新的认识与布局。“一带一路”战略带来的开放将是全方位的开放。这次全方位开放将是我国经济发展的另一重大机遇。为了迎接这一重大机遇，我们必须提高我国的综合能力，所以我国正迎来一股投资热，其中包括对港口建设的投资。在过去的几十年里，虽然我国港口投资建设一直都是我国的重点建设之一，但是仍存在着一些问题。对于这些问题提出以下建议。

港口联盟。我国的港口众多，而且因为港口的管理是按行政区划分由地方政府管理的，所以大部分港口建设缺乏统一的规划，港口之间存在着恶性竞争，导致出现资源浪费等现象。进行港口联盟，例如通过“组合港”的港口合作模式或者是通过共同投资的方式，这样不仅可以提升我国港口的国际竞争力，而且可以提高资源的利用率。另外港口投资需要大量的资金投入，而且投资的资本回收期长，投资风险较大，若是通过港口联盟可以解决融资方面的一些问题，并且分摊港口投资的风险。美国的纽约-新泽西港口就是世界上著名的港口联盟，本来两个港口是属于不同的州，但因为地理位置临近一直相互竞争对港口的发展不利，所以两州政府协商后决定进行港口合作，并成立纽约新泽西港务局来管理相关的事务，然后一起投资建设港口基础设施，成功使其成为了全球第一个集装箱港口。中国的宁波-舟山港口也是港口联盟的成功案例，宁波-舟山港口自联盟后，其港口货物吞吐量从2005年的26881万吨急增至2006年的42387万吨，而且2014年以87346万吨位居我国的第一，甚至超过了上海港的货物吞吐量（66954万吨）。“一带一路”战略的实施将会对港口提出更高的要求，所以我国的港口要结合区域的发展情况进行港口联盟来提高其国际竞争力，为“一带一路”的发展提供坚实的基础。

改善港口的软硬环境。港口的管理机制、港口的信息化水平、港口的工作人员以及港口的相关设备都与港口的发展息息相关，因此在进行港口投资时，必须考虑到这些因素。首先，加强港口基础设施的建设，港口的吞吐量与港口的基础设施有很大的关系，其中泊位能力的大小是影响港口吞吐量最直接也是最关键的因素，所以必须加大港口基础设施投资。其次，好的管理机制有利于对港口进行管制，促进港口与区域之间的发展。港口的信息化水平不仅是衡量港口综合实力的重要指标，甚至是港口未来走向的决定力量，所以我国的港口投资必须要注重信息技术的应用，这样才能建设更多的国际枢纽港口。另外我们也要注重港口类的专业人才的培养，提高港口工作人员的服务意识。服务在经济发展中的地位愈来愈重要，你的服务越好就越能在竞争中有优势，所以要提高港口工作人员的素质，树立良好的形象。因此要提高我国港口的竞争力，在进行港口投资时必须加强改善港口的软硬环境。

完善港口集疏运系统。港口集疏运系统不发达不利于港口的发展。而我国的港口集疏运系统还尚未形成，而且以公路为主，不太重视铁路运输。所以在港口投资建设中，我们要加强港口集疏运系统的建设。这要求我们不仅要提高港口公路的运输承载能力，还要加强铁路和内河的投资建设，更要注重各种运输方式之间的连接。在投资建设港口集疏运系统时，我们可以借鉴鹿特丹港的经验。鹿特丹港口集疏运系统的建设是采用“水-公-铁-管”多模式复合式走廊，他们通过铁路线路直接深入港口作业区来实现海铁的无缝衔接，通过技术研发和政府政策支持建立了发达的内陆水运网络和发达的近海运输，还建立了与欧洲高速公路直接联通的公路运输以及国际中枢机场。鹿特丹港发达的港口集疏运系统让鹿特丹港成功地成为国际航运中心。所以我国的港口要成为国际航运中心，必须要好好地完善我国的港口集疏运系统。

采用合适的港口运营模式。因为我国的融资政策的管制，我国港口融资方式单一。再加上港口的投资资本巨大，其投资资本具有不可逆性而且港口的投资回收期很长，这样不利于港口的可持续发展。为了我国港口的长期发展，我国政府可以向其他国家或地区学习再综合我国的国情制定合适的港口投资政策。例如我们可以学习国外港口融资建设方式，即可以试着采用“地主港”模式。“地主港”模式能够兼顾政府和企业的利益，能够提高港口的效率，能够避免了港口投资者的大量资金的投入，还能提高有限土地的利用率，而且适应国际港口管理的发展趋势。但是不过采用这种模式还需要国家统一规划港口建设和制定相应的政策。

5 总结

“一带一路”是我国全方位开放的重要战略，这一次全方位开放引起了我国港口的投资热。在近十几年的发展中，我国的港口发展迅速，但是仍还存在许多问题，而这些问题就是这一次港口投资急需解决的问题。在这一次的港口投资中，我们需要向国内外有经验的港口学习来提高我国港口的整体水平，提高港口的国际竞争力。第一，我国的港口必须进行港口整合，港口之间进行联盟。第二，必须进行我国港口的基础设施投资，提高我国港口的信息化、多元化发展。第三，要完善我国的港口集疏运系统，为港口的发展提供坚实的后背。第四，我们必须采用合适的港口运营模式，这样才能适应国际港口管理的发展趋势。

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