中国如何破冰造船业寒冬

宋怡青

继韩国最大航运公司韩进之后，浙江最大航运企业浙江远洋运输股份有限公司近日宣告破产。伴随着航运行业的不景气，其前端的船舶制造企业也纷纷深陷泥潭。

中国船舶工业被列为五大过剩行业之一，如今这一行业去产能任务艰巨。在国际航运市场低位反弹的带动下，我国新船承接量有所增长，但手持船舶订单、船舶工业总产值、企业经济效益仍在下滑。业内人士预计，目前船舶工业尚未走出低谷，随着产能结构性过剩矛盾集中爆发，行业将进入实质性调整阶段。

虽然中国已经成为全球重要的造船中心之一，但造船大国并非造船强国。全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战，中国造船业同样如此。但是，新一轮产业变革、中国经济发展和重大战略实施等均为我国船舶工业发展提供了机遇和广阔空间。

近日，为了推进船舶工业供给侧结构性改革，工业和信息化部装备工业司在京主持召开船舶工业调结构促转型增效益座谈会。工业和信息化部副部长辛国斌在座谈会上表示，我国船舶工业已经站在了新的起点，具备了进一步突破、率先做强的基础和条件。

在接受《财经国家周刊》采访时，辛国斌表示，中国造船业同样面临着较2008年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行下行压力不断加大，船舶工业结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。解决挑战就是寻找机遇，当前国际大环境下，我国造船业正面临加快建成造船强国的历史机遇。

造船大国地位进一步巩固

《财经国家周刊》：目前，中国造船业经受住了金融危机后近8年的调整，国际市场份额稳居前列。如何看待我国船舶工业总体发展水平？

辛国斌：我国船舶工业已经站在了更高的发展水平上。

船舶工业是为国民经济及国防建设提供技术装备的现代综合性产业和军民结合战略性产业，是国家实施海洋强国和制造强国战略的重要支撑。党中央、国务院—直以来对船舶工业发展给予高度重视，《中国制造2025》明确将海洋工程装备和高技术船舶列为重点发展领域之一。

我国船舶工业在改革开放之初率先走出国门，在国际竞争中不断发展壮大，并且抓住了新世纪以来市场高度兴旺的有利机遇快速跃升为世界主要的造船大国。金融危机以来，我们经受住了国际船市近八年的持续调整，行业发展基本保持平稳，国际市场份额稳居前列，“十二五”以来造船完工和手持订单国际份额始终保持在40%以上，造船大国地位进一步巩固，产业结构持续优化，综合竞争力逆势提升。

科技创新能力大幅提高。近年来，船舶工业不断加大科技创新力度，科技创新对产业发展的支撑作用明显增强。主流船型领域以节能、安全、环保为重点，形成了一批技术经济指标先进的品牌船型，获得市场青睐。高技术船舶研制取得突破。

海工装备发展快速跃升。我国已进入海洋工程装备建造第一梯队，2013年新接订单国际市场份额跃居世界第二，2014、2015年连续两年国际市场份额达到35%，位居世界第一位。

行业发展短板明显改善。船舶配套业经济总量大幅提升，2015年销售收入超过2010年的两倍，增长速度明显快于船舶制造业。核心设备自主发展能力明显增强。

产业结构调整步伐加快。在市场倒逼机制和产业政策引导下，产业集中度明显提高。2015年我国前10家造船企业完工量占比从2011年的47%提高到53%。订单向优势企业集中的趋势更加明显。前10家和前20家船厂新接订单占全国比重上升到71%和87%，较“十一五”末均提高了20个百分点以上。同时通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能由2012年的8000万载重吨调整为2015年底的6500万载重吨。

优强企业实力显著增强。涌现出一批具有较强竞争力的优质企业，海洋工程装备和高技术船舶设计建造领域国际竞争地位明显提升。

综合来看，我国船舶工业已经站在了更高的发展水平上，具备了进一步突破、率先做强的基础和条件。

《财经国家周刊》：目前，全球造船业总体仍呈不断恶化趋势，企业生存已成为迫在眉睫的难题，你如何看待船舶业宏观环境？

辛国斌：全球船舶工业面临金融危机以来最为严峻的挑战。

船舶工业是全球一体化的产业，船舶工业发展与世界政治、经济及贸易紧密相关。8年前国际金融危机的爆发对世界经济贸易产生了深远影响。当前，世界经济虽然总体保持复苏态势，但仍面临增长动力不足、需求不振、国际贸易和投资持续低迷等多重风险和挑战。本轮危机对船舶工业的影响远超预期，全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。突出表现在两个方面。

一方面，国际船舶市场持续深度调整。金融危机以来，国际船舶市场进入了长周期的持续调整和低迷期，已经历长达8年的调整，期间虽有起伏，但总体呈不断恶化之势。今年以来，反映全球干散货航运市场整体行情的BDI指数一度跌至290点的历史最低水平。2016年1-9月，全球新船成交量同比大幅下滑74%，除豪华邮轮外，主流船型和高技术船舶市场全面遇冷；截至9月末，全球船厂手持订单较2015年底下滑21%，创金融危机后的最低水平；衡量船舶价格水平的克拉克松新船价格指数延续2015年以来的下行态势，9月滑至125点，创下危机以来新低，较金融危机爆发初期下跌35%。海洋工程装备建造市场陷入沉寂，1-9月全球仅成交41亿美元，同比下降54%，为10年来最低水平。预计当前航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性的改善，市场需求形势仍将十分严峻。

另一方面，世界船舶工业全面陷入困境。除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势，市场份额逆势提升外，日韩等主要造船国全面陷入困境。全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家，已经削减了一半以上。除了一些缺乏竞争力的中小企业被淘汰出局外，世界大型骨干造船企业也深受影响。与此同时，全球订单延期、撤单频发，大量船舶被推迟交付。有机构预计1-9月全球实际按期交付率不足60%。交船难导致船厂大量资金被占用，对船厂现金流及生产资源带来极大压力。生存已成为全球船舶工业面临的共同难题。

中国造船业同样面临着较2008年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行下行压力不断加大。2016年1-9月，全国造船完工量2493万载重吨，同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶订单1.09亿载重吨，同比下降18.1%；新承接船舶订单量1852万载重吨，同比上升2.0%。与此同时，随着船舶市场需求持续下滑以及需求结构的变化，我国船舶工业创新能力不足、产品结构不合理、生产效率亟待提高等结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。

从造船大国向造船强国转变

《财经国家周刊》：解决挑战的同时也是寻找机遇的过程，我国船舶业又有哪些发展契机？

辛国斌：我国面临加快建成造船强国的历史机遇。

“十三五”时期是我国建设世界造船强国的战略决胜期，产业发展进入新常态，面临的形势严峻而复杂，我们必须要有清醒的认识和准确的把握，既要看到面临的困难和挑战，也要看到有利条件和机遇。历史经验证明，每一次重大的全球性或区域性危机，都蕴含着战略性机遇。在世界造船竞争格局深度调整的大背景下，对于正在向造船强国迈进的中国而言挑战中孕育着更大的机遇。

世界主要造船国深度调整为我国船舶工业发展带来了机遇。截至9月底，日本和韩国活跃船厂数量占比分别仅为18%和22%，我国活跃船厂占比25%，略高于日韩。当前我国船舶工业仍然具备综合比较优势，我们的韧性更强，对市场的承受力更高，回旋余地和发展潜力更大。我们在降本增效方面还有较大的提升空间。初步测算，如果我国造船效率水平每提升一个百分点，全行业将可节约人工成本2亿-3亿元，可见我国船企还有较大空间可以挖掘。

新一轮科技革命和产业变革为我国船舶工业发展创造了赶超跨越的机遇。以信息技术和制造业深度融合为重要特征的新科技革命和产业变革正在孕育兴起，多领域技术群体突破和交叉融合推动制造业生产方式深刻变革，制造业数字化、网络化、智能化已成为未来技术变革的重要趋势，并将重塑全球制造业竞争格局。船舶制造也正朝着设计制造过程的智能化、产品智能化、管理精细化等方向发展。目前，我国已经在智能制造、智能船舶等方面加快研究布局。尽管世界造船强国也纷纷在船舶智能制造等方面发力，但也都处在推进阶段。只要我们准确把握发展机遇，主动作为，率先作为，就有可能实现由跟随向领跑转变。

中国经济发展和重大战略实施为我国船舶工业发展提供了更为广阔的空间。党的十八大明确提出建设海洋强国的战略部署，总书记提出“一带一路”倡议，都赋予了船舶工业新的历史使命和要求，为船舶工业发展拓展了新的空间。向大海要资源、要发展空间，是实现“中国梦”的重要发展方向。

经略海洋，装备当先。随着我国由近海走向远海，从浅海走向深海，船舶工业在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益以及管控海洋等方面可以大有作为。通过推进海洋监测、深海资源勘探开发装备、极地技术与装备、海洋空间开发利用装备等的研制应用，将创造出新的需求。此外，随着我国经济发展和消费结构升级，邮轮游艇等传统高端消费日益普及，消费潜力加速释放，也为船舶工业拓展业务领域、培育新的经济增长点创造条件。

从长期来看，国际贸易的发展必将推动船舶工业市场需求的增长，特别是随着未来新航线陆续开辟、海洋资源开发进一步向深海发展，新船型、新装备的需求仍将层出不穷，海工装备特别是深水装备市场仍将看好，只要我国船舶工业能够经受住当前严峻的考验，仍将大有作为。

《财经国家周刊》：“十三五”期间，我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变至关重要。工信部将推进哪些工作，促进船舶工业持续健康发展？

辛国斌：“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段，是我国经济转型升级的重要“窗口期”。当前我国船舶工业在市场倒逼机制下，正面临结构调整节点和动力转换节点，低成本资源和要素投入形成的驱动力明显减弱，亟待培育新动能和新优势。

下一阶段我国船舶工业发展的总体思路是：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力，初步实现船舶工业由大到强的跨越。力争到2020年，建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系，在制造业中率先突破，步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。

围绕制约做强的突出问题以及制约产业结构调整和转型升级的深层次矛盾，扎实推进以下六项工作：

一是着力提高科技创新引领力。把科技创新摆在行业发展全局的核心位置，以科技创新带动全面创新，切实提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力。面向世界船舶和海洋工程装备科技前沿，加强重大基础共性、核心关键技术、前瞻性先导性技术研发，加快深远海海洋工程装备制造业创新中心等高水平创新平台建设，推动组建深远海海洋工程装备战略联盟，促进协同创新。加快启动深海空间站国家重大科技项目，支持开展大型邮轮、智能船舶、船用低速机、第七代深水钻井平台等研发，推动科技创新向并行、领跑转变，有力支撑和引领船舶工业转型升级。

二是着力化解过剩产能。推进供给侧结构性改革就是要提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性。在当前国际船舶市场持续低迷、世界造船产能严重过剩的形势下，我国船舶工业必须要顺应形势的变化主动调整和削减产能。一方面，要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，同时强化政府引导，进一步加强对符合行业规范条件企业的监督管理，动态调整船舶行业白名单，加快落后企业产能淘汰退出。各地区要做好处置落后产能的配套工作，妥善处理债务和解决人员安置等问题。另一方面，要充分发挥企业主体作用，促进跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组，引导骨干企业主动适应需求变化，通过产能置换、退城进郊、改造升级等方式主动压减和转移过剩产能。

三是着力发展先进高效制造模式。强化管理、降本增效是应对当前危机最直接有效的措施。我们要顺应技术产业发展趋势，将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向，作为破解行业发展困境的主要抓手。夯实船舶精益制造基础，普及数字化、自动化制造。重点实施船舶中间产品智能制造，加快建设船体分段、涂装、管子加工等智能制造示范车间。大力推广船舶配套设备智能制造新模式，全面推进船舶及配套设备设计、制造、管理、维护、检验等全流程的智能化。此外，以推动产品设计生态化、生产过程清洁化、能源利用高效化、回收再生资源化为重点方向，全面推行绿色制造。

四是着力构筑中国船舶制造品牌。拥有国际一流品牌是造船强国的重要标志之一，也是影响竞争的最重要软实力。在当前严峻的市场竞争形势下，我们必须要全面提升中国船舶制造质量品牌形象。要通过攻克一批制约产品质量提升的关键共性技术，强化供应链和生产体系的质量管理与控制，加强产品试验验证能力建设，培育和弘扬精益求精的工匠精神，全面推进中国船舶制造品质升级。要紧跟市场需求，打造一批技术先进、成本经、济、建造高效、质量优良、有较高信誉度的国际知名品牌，并推动品牌产品向高技术船舶、海洋工程装备以及重点配套设备领域全面拓展和升级。

五是着力扶植培育优强企业。优强企业是船舶工业发展的中坚和主导力量。要充分利用国内外市场倒逼机制，在大型主流船舶、高技术船舶、海洋工程装备以及船用动力等核心配套领域扶植培育一批创新能力强、专业化制造及管理水平高的世界级先进企业和系统集成总包商。在特种船舶、大型渔船及深海养殖装备、内河船建造、高技术船舶修理改装、中间产品专业化制造等领域扶植壮大一批中小船舶企业。

六是着力提高融合与开放水平。船舶工业是典型的军民融合性产业，要进一步深化军民融合，大力发展军民两用技术，推动军民协同创新，加强军民资源共享，加快形成船舶工业全要素、多领域、高效益的军民融合深度发展格局。要适应新形势，在全球经济结构深刻调整，特别是海事业调整的背景下，充分利用国内国外两个市场、两种资源，加大“引进来、走出去”的开放力度，培育合作竞争新优势：结合“一带一路”构想，积极推进船舶工业国际产能和装备制造合作。鼓励船舶企业建立海外研发中心和全球营销及售后服务体系。积极参与国际造船规则制定，提高对国际规范标准制定的影响力和话语权。鼓励船舶企业、科研院所与国外相关机构开展联合设计、技术交流合作和人才培养，采取多种方式吸引海外高端人才，积极引入全球创新资源。