商用车动力性、经济性评价方法研究

雷颖絜+刘伟+谭彬彬

摘 要：整车动力性、经济性的评价指标通常具有层次多、评价指标复杂的特点。本文运用干系人分析、层次分析法确定其各层级指标的权重。在理论研究的同时，选取具体车型进行了实证分析，结合指标的评分情况，最终形成单一整车的动力性、经济性的评价结果。

关键词：动力性；经济性；评价方法；层次分析法

中图分类号：U462.3+4 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2016）06-0034-06

Abstract： There were complex multi-level multi-indexes in the evaluation system of dynamic and fuel economy.In this paper， evaluation weight was obtained based on Stakehold Analyse and Analytic Hierarchy Process. The empirical research was given as well as theoretical research， and the result of whole performance evaluation with the scores of single weight was given.

Key Words： dynamic； fuel economy； evaluating meathod； Analytic Hierarchy Process

随着国家排放法规的日益严格和燃油价格的不断上涨，整车的动力性和经济性对于商用车客户和整车生产厂家的重要性不断提升。如何在设计阶段进行科学、全面的评价，选择出最优的传动总成匹配方案，已经成为各大汽车生产厂商重点研究的课题。

1 动力性、经济性评价指标的设定

国内外的汽车企业基本都有自己的整车特性评价体系，其中也包括动力性和经济性的评价指标。对于商用车而言，其运行工况相对复杂，既包括路况较好的高速公路，也包括使用环境极端恶劣的煤矿基坑[1]。仅仅采用一套固定的指标对车辆特性进行评价，其准确性和科学性无法保证。因此，在确定特定车型的主要运行路线和应对的细分市场后，可在汽车企业现有的评价体系基础上，进行有针对性的调整。本文在该指标的基础上，细化制定了三级动力性、经济性的评价指标，具体见文章的第3节。

2 动力性、经济性指标权重的设定

在进行动力性、经济性指标权重的设定中，通过选定典型的干系人专家，采用层次分析法AHP（Analytic Hierarchy Process）对其进行主观评价。评价过程主要包括如下两个步骤。

2.1 评价者的选择

采用项目管理中干系人分析法选择3-5个专家参与指标权重的评价。干系人指积极参与项目或其利益可能受项目实施或完成的积极或消极影响的个人或组织（如客户、发起人、执行组织或公众）[2]。在商用车整车动力性、经济性的设计过程中，干系人识别是非常重要的环节，可采用专家分析法保证干系人识别的全面性。整车商品特性开发的干系人通常包括客户、研发人员、试验人员、销售人员。但在这几个领域进行干系人选择时，并非每个人都能客观的对商品特性进行评价，如部分个人用户受自身知识水平、驾驶经验的限制，并不能对整车的特性进行客观的评价，因此对干系人的选择范围界定如下：大客户车队管理者、资深驾驶员、整车开发高级工程师、专业试验员和区域销售经理。

2.2 权重的设定

在本文中，采用层次分析法来对动力性、经济性指标的权重来进行判定。层次分析法[3][4]是一种系统分析方法，它适用于将结构错综复杂、模糊不清的相互关系转化为定量分析。层次分析法包括如下步骤：

1）根据具体指标之间重要性的相对程度，设定判定矩阵标度，包括标度范围和极差。

2）分析系统中各因素之间关系，建立层次结构模型。

3）请专家针对每个层级中的指标进行打分，构建出判断矩阵A，并进行一致性检验。一致性检验的步骤如下：

4）对每位专家的打分进行加权平均，形成最终的指标权重。

3 实践案例

某公司2013年进行了一款中型载货车C01（开发代号）的传动系统的优化匹配，在设计阶段，采用了上述优化后的动力性、经济性分析方法。

3.1 动力性、经济性指标的设定

C01主要运行在G城附近，运营半径为200km，

行驶道路包括城市近郊、环城高速、国道和高速公路。选择一辆运行工况较为典型的车辆，在车上安装GPS等仪器，对车辆运行工况进行跟车，对C01的运行路况进行采集，如表2所示：

通过正态分布检验，可将坡度的分布近似看为正态分布。根据6sigma理论[6]可知，在 G0 ± σ 的范围内，即 的坡度区间内，包含了95%以上的工况，在 G0 ± 3σ ，即 的坡度区间内，包含了99.73%以上的工况，在本次的路况数据统计中，最大坡度为4.83°。因此，根据坡道的统计情况，可以确定动力性评价的三个指标见表3：

3.2 动力性、经济性评价指标的设定

根据该车型开发项目的干系人分析结果，在研发部门、销售部门和目标客户群中各选择了一位专家，分别为整车开发高级工程师、该车型主销区域销售经理和重点大客户代表，请他们进行指标权重的层次分析。在判断时，采用如表5所示判断矩阵。

同理计算其他专家单一因素下各指标的相对权重，并进行一致性检验。然后对同一指标下的三位工程师的评分取算术平均作为单个指标的权重，得到表14。

在C01车型的传动系统改进过程中，制定了3套改进方案，方案4为改进前方案。按照动力性、经济性的评价要素，分别对这4套方案进行打分，并根据上述权重进行了分值计算，结果见表15。

从上表中可以看出，方案1的得分最高，因此，C01的改进款采用了方案1的传动匹配方案。2013年改进款的C01上市后，其动力性、经济性口碑较改进前有了较大的改善，获得了用户的广泛认可。

4 结论

本文针对商用车整车动力性、经济性的评价方法，采用管理学、统计学、运筹学中相关理论，进行了系统和科学的研究，形成了一整套完善的评价方法，可对整车的动力性、经济性进行综合评价，对于动力性、经济性匹配的正向开发方法的完善具有重要意义。在理论研究的同时，本文还选取了典型的车型进行了实践应用，对该方法的科学性和实用性进行了进一步的论证。通过该方法的应用，可为整车动力性、经济性这两项重要性能的开发或改进提供有力支撑。

参考文献：

[1]张国勇； 曾力， 国内汽车燃油经济性评价方法现状分析[J]， 科技咨询， 2009（10）， 13-16.

[2]（美）项目管理协会. 项目管理知识体系指南（PMBOK指南）第四版. 北京：电子工业出版社， 2009：23-24.

[3]王化吉、宗长富、管欣、管欣、刑如飞、刘立国，基于模糊层次分析法的汽车操纵稳定性主观评价指标权重确定方法[J]，机械工程学报，2011（24）.

[4]刘新宪、朱道立， 选择与判断—AHP（层次分析法）决策[M]， 上海：上海科学普及出版社， 1990：44-55.

[5]刑如飞、管欣、田承伟、宗长富、刘立国，汽车操纵稳定性主观评价指标权重确定方法[J]， 吉林大学学报， 2009（3）， 33-37.

[6]孙文龙， 张静， 六西格玛管理的探讨[J]， 机电产品开发与创新， 2011（2）， 86-88.