国内邮轮经济发展的竞争格局及大连应对*

■薄文广　张琪　肖月明

国内邮轮经济发展的竞争格局及大连应对*

■薄文广张琪肖月明

当前国内邮轮经济发展在区域上呈现北方较落后、南方多领先，在城市上呈现上海遥遥领先、天津紧随其后、其余城市群雄并起的区域发展格局。在借鉴典型城市邮轮发展经验基础上，结合大连自身发展状况，提出有效释放大连邮轮发展潜能的对策。一是拓展旅游线路和游客来源，增强大连港吸引力；二是构建相关产业和部门联动发展的大邮轮旅游经济格局；三是重视人才的集聚和培育，完善邮轮经济服务体系；四是先行先试移除政策路障，打造特色化和精品化邮轮始发港。

大连 邮轮经济 竞争格局 先行先试

我国邮轮经济发展现状

邮轮经济（Economic of Cruise Line）是指由于邮轮产业的运行和发展而推动和拉动相关产业的发展，进而形成多产业共同发展的经济现象。根据国际邮轮组织（Cruise Lines International Association，以下简称CLIA）所发布的报告统计，2013年邮轮经济为世界创造超过1000亿美元产值，330亿美元工资收入和77.5万就业岗位，并吸引74亿美元投资（马云泽，2014），邮轮接待为港口所在地带来的收入约为旅游业平均收入的两倍。

近些年来，中国邮轮经济迅猛发展，根据中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）统计：2015年全年我国10大邮轮港（包括大连、天津、青岛、烟台、上海、舟山、厦门、广州、海口、三亚）共接待邮轮629艘次，同比增长约35%，邮轮旅客出入境248.04万人次，同比增长约44%。乘坐母港邮轮出入境的中国游客222万人次，同比增长50%。2015年，中国邮轮市场的收入规模为45.3亿元人民币，增长率达35.2%，增速是全球市场平均的三倍多，邮轮已经成为中国旅游增速最快的领域，在全球邮轮市场的地位迅速提升。

由于邮轮产业的潜在的巨大规模以及对相关周边产业的高带动性，因此邮轮产业得到了诸多城市的高度重视，邮轮经济的拉动力和吸附力甚至已成为带动东部沿海港口城市转型发展的潜力巨大的新增长点。除上海、天津、三亚、广州、厦门等邮轮母港投付使用外，广州、青岛、大连、舟山等沿海城市也正进行邮轮码头或母港的建设并纷纷投入运营，邮轮经济已经成为中国航运业和旅游业发展的潜力巨大的战略增长点。但实际上，虽然从出入境人数等考量，中国邮轮经济发展迅猛，但实际上更多处于低层次的竞争格局，各级地方政府纷纷投入巨资建立现代化、豪华化和专业化的硬件一流的邮轮码头，而邮轮收益却更多被轻资产的国外为主的邮轮运营商所获得，各级地方政府期待的大邮轮收益还较少，许多城市的邮轮码头运营自生能力较差，大都处于地方政府的巨大补贴之中。

此外，邮轮是一个巨大的系统工程，而国内城市在邮轮产业链配合方面还处于比较落后阶段。我国目前发展邮轮产业的经济收益主要集中在港口服务以及船票代理，这在整个邮轮旅游经济直接收入中占的比例非常小，并且在“邮轮制造—邮轮公司运营—邮轮港口运营—邮轮商贸”的产业链中，大多处于低技术、低附加值的环节。而在上游的邮轮制造以及邮轮航线设计和运营等更多决定邮轮经济收益份额的环节上，则主要被欧美等几家国际大公司所垄断和控制，因此虽然中国邮轮市场在游客“量”上增长迅速，但是在“质”方面，与世界邮轮经济发展发达地区相比还有这较大差距。

我国邮轮经济发展的竞争格局

我国政府自2008年开始关注并出台一系列促进邮轮产业发展的政策措施，鼓励各级地方政府将邮轮产业做大做强。2009年，国务院发布《关于加快发展旅游业的意见》，2011年6月，国家发改委发布的《产业结构调整指导目录》鼓励邮轮制造、运输和母港建设。同月，国家旅游局发布《国际邮轮口岸旅游服务规范》，2013年3月，交通运输部出台《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》。2015年4月交通部出台《全国沿海邮轮港口布局规划方案》正式确立七大区域八个始发港。在国家政策支持和产业发展需求带动下，我国邮轮产业发展迅速，以上海、天津为代表的地区率先大力发展邮轮经济，2014-2016年接待出入境旅客数量统计如表1所示。

从表1中可以看出，从全国范围上，全国主要港口邮轮码头接待的出入境旅客数量从2014年的165.91万人快速增长到2015年的239.55万人，同比增长达高达44.38%，与上年同期的42.23%相比几乎持平，而2016仅前八个月，出入境旅客就达到287.45万人，超过了2015年的全年数量，增速依然十分明显，远超于欧美等10%左右的平均增速，总体上，中国邮轮经济依然处于高速增长中。

从分区域上，以大连、青岛和天津组成的北方在全部出入境旅客中所占比例从2014年的13.84%增长到2015年的19.35%，2016年前八个月又下降到18.16%，处于比较落后的局面，而由上海等港口组成的南方区域在全部出入境旅客中所占比例保持在80%以上。南北方占比差距较大的原因一方面是因为自然的原因，相对于北方的严寒，南方的众多港口自然气候较好，更适宜邮轮出行，但同时地方政府的发展邮轮思路和举措对于差距的形成更为重要，南方区域地方政府普遍下手较早，且善于利用自身具有的优势，并使其效用最大化。从未来看，我国邮轮发展的重点依然在南方。

表1　全国主要邮轮码头2014-2016年接待出入境旅客数量统计

从分城市看，国内邮轮发展上呈现出上海遥遥领先，天津紧随其后，其余城市群雄并起的三层次发展格局。位于中心城区的上海虹口区的上海港和位居上海近郊区的宝山区的吴淞口两个港口组成的上海邮轮母港占全国主要邮轮码头接待游客的数量虽然从2014年的73.36%下降到2016年前8个月的65.69%，但占比依然超过了全国份额的半壁江山，预期在未来，上海邮轮母港占比依然会减少，但依然相较其它港口保持遥遥领先的地位。

上海国际邮轮母港具备优良地理位置和区域经济支撑两大优势，并先行发挥好这两大优势，上海不仅率先建设硬件上一流的邮轮母港，保障了邮轮经济的平稳运行，此外，还推出了一些软举措抢占邮轮市场，提升上海邮轮的核心竞争力。首先，上海市充分发挥制度优势，建立了多部门协同机制，并率先建立了由市政府牵头的全市邮轮经济发展协调机制，统筹邮轮经济相关事务。此外，目前国内城市除了上海外邮轮多集中在产业下游，而中游的邮轮运营和上游的邮轮设计几乎都处在几大寡头的垄断竞争中，上海积极整合国内外相关资源，积极向邮轮产业链上游进军，第三，上海也逐渐加大人才和技术储备等软性支撑。近三年来上海市政府连续出台邮轮人才和技术储备政策，加大其资金和技术研发投入力度，举办邮轮发展国际研讨会等，以完善上海邮轮发展集群竞争力和影响力。

由于中职招生的不断扩大,一些中职学校校内实训条件与学生实际需求之间不匹配，如实训设备落后，实验室设备的配备相对于学生人数显得不充分，从一定程度上反映出我国中职学校校内实训条件发展的不均衡性，带有一定的滞后性。

除了上海外，天津占全国主要邮轮码头接待游客的数量从2014年的13.52%增长到2015年的18.01%，2016年前半个月又下降到14.69%，处于仅次于上海的全国第二位，天津邮轮经济发展较早，硬件建设领先于北方的大连和青岛。天津港国际邮轮母港2010年就已经投入使用，2014年硬件水平亚洲领先的母港二期投入使用，而硬件设施同样完备的青岛和大连邮轮港分别在2015年和2016年才投入使用，天津邮轮母港占据了市场先机，吸引了大量山东半岛和辽东半岛及环渤海区域游客从天津邮轮母港出入境。

在硬件逐渐完备基础上，天津加大了促进邮轮相关产业集聚的软体工作，如统筹制定天津邮轮游艇产业发展“十二五”规划，成立天津邮轮游艇协会和中国邮轮人才培养联盟等，以增强天津对邮轮相关利益方的吸附力。同时鉴于国际大型邮轮停泊周期较短，高效出入关和口岸管理成为邮轮运营的关键要素，天津利用京津冀协同发展、自贸区试验等战略机遇，积极协同边检、海关、检验检疫等相关部门，在建立国际贸易单一窗口、旅客出入境自助查验通道等方面“先行先试”，使旅客通关时间不超过15秒，便利了邮轮运营商和游客，提升了天津邮轮母港效率和美誉度。

其它城市则处于群雄并起的竞争格局，无论是地处南方有着很好地理位置且邮轮母港具有独特的对外优势的厦门还是地方政府高度重视，作为后起之秀的广州港国际邮轮母港，均呈现出紧追天津的格局。此外，地处北方有着优美自然环境的国内著名旅游城市的青岛也正快步赶上。2016年前八个月，青岛接待国际邮轮36艘次，进出境邮轮旅客6.24万人次，同比增长率高达620%和558%。

大连邮轮发展面临的机遇和挑战分析

大连港完善的软硬件设施吸引了大量东北地区邮轮游客，大连邮轮经济取得了较快发展，但由于大连邮轮开通时间较晚（落后于同处北方但邮轮发展自然条件远逊于大连的天津邮轮母港5年，但需要特别说明的是，这里所说的邮轮母港更多是指具有较多国际豪华邮轮的始发港，而实际上，大连早在1979年就开始接待国际邮轮，是全国最早邮轮接待城市之一，但那时候更多是单纯作为小规模的国外欧美旅客的入境地，邮轮经济收益远未体现），天津邮轮母港预先开通使得天津占据了邮轮发展的先发优势，吸引了大量北方省份游客经由天津出入境，同时提升了世界主要邮轮运营公司在天津开展业务的吸引力。从统计数据上看，2016年前8个月，大连港客运总公司共接待进出港邮轮15个航次，发送出入境游客3.73人次，而天津国际邮轮母港接待国际邮轮86艘次，进出境邮轮旅客42.22万人次，大连邮轮发展与同处于北方的天津之间存在着较大差距。

但大连邮轮发展具有先天的航道优势，大连港东港区的水深等航道自然条件要强于同处于北方的天津，此外，大连港也是距离当前我国邮轮主要目的地的日韩较近的港口，进出港时间较短，成本较低，大连与天津相距216海里，与上海之间相距563海里，和韩国仁川的距离只有280海里，非常适合3-5天的短途游。且大连东港区地处市中心，可以方便联动和共享中心城区完善发达的公共服务设施。此外，大连也是国内知名的海滨旅游城市，有着丰富的旅游资源，可以和邮轮经济协同打造大旅游概念，东三省腹地1亿人口基数和日益增长的旅游需求，也为大连邮轮发展提供了坚实保障。

此外，由于沿海城市地方政府对邮轮经济重视程度的提升，大连邮轮产业发展也面临的临近区域的激烈市场竞争，除了已成规模的天津、青岛和大连外，烟台、威海、秦皇岛等沿海城市也对发展邮轮经济跃跃欲试，由于旅游客源的高度重合，环渤海经济圈内存在的大连、青岛、天津三大港口不可避免会产生客源竞争。在环渤海区域范围内,青岛邮轮产业发展面临着前有标兵（天津和大连）、后有追兵（烟台等）的严峻挑战，更不用说在国内已经处于遥遥领先地位的上海邮轮产业。

综合来看，大连邮轮业发展发展的各种优势都是潜在或隐性的，都需要进行适当转化才能显性化，但大连邮轮发展面临的挑战却是直接的，大连邮轮在当前北方区域竞争中已经处于落后地位，甚至有被淘汰出局的风险，因此大连邮轮发展应该在充分借鉴国内外典型城市邮轮发展经验基础上，根据我国邮轮经济发展趋势以及大连自身发展状况，创新地、高效地释放大连邮轮发展的巨大潜能。

竞争落后格局下大连邮轮产业发展的应对

（一）充实旅游线路，拓展游客来源，有效增强大连邮轮港的引力

（二）整合相关产业，构建联动发展的大邮轮旅游经济格局

邮轮是一个多产业联动的行业，需要与相关部门和产业的联动发展，走邮轮经济和大旅游发展之路。大连应借鉴上海的做法，地方政府应该协同相关部门或机构，充分协调和协同好大连的优势和资源，积极借鉴新加坡邮轮母港委托专业码头运营企业的成功经验（李涛涛等，2016），摒弃国内大多数港口均采用的国有企业管理体制在管理模式上充分利用和整合外部资源，并引入专业化团队经营，提升邮轮运营的专业化和国际化水平。积极探索采取地企共建、联建的方式来进行邮轮的运营以减轻地方政府的巨量投入负担。

同时，应充分整合大连的旅游资源，注重相关配套服务景点和相关部门如公交交通、机场、住宿宾馆等的协同。从根本上解决邮轮客在大连范围内停留时间较短的问题（国内其它城市也存在同样问题，即更多把所在出发的邮轮单纯作为一个上下船的地方），应整合旅游资源，注重部门协同，发挥出产业协同和共促共进的旅游效用，共同推出邮轮旅游线路，建立旅游企业联合营销联盟，打造区域旅游整体品牌，甚至与辽宁，吉林等各著名旅游线进行有机对接，为游客设计“吃、行、玩、看、游”一站式度假体验，通过各著名旅游景点联名卡和邮轮优惠券等方式吸引“邮轮乘客走下来，岸下游客走上去”的船上船下互动融合、互促互进的大旅游发展格局。

（三）加大人才的集聚和培育、完善邮轮经济服务体系

邮轮经济的产业链分布广，所需要的专业人才类型较多。在邮轮港全产业链条上，不仅需要邮轮运营管理、邮轮市场营销、保险、餐饮、酒店管理和地接服务人员，而且需要船舶修造和维护人才。应加快培育和集聚各类专业人才，为发展邮轮经济体系提供有力支撑。同时还应重视国际邮轮人才培训、邮轮设计与装备、邮轮市场规划等，延长邮轮经济链条，夯实邮轮经济的服务体系。充分发挥大连海事大学等高校的科研优势，为大连邮轮产业发展提供科学的决策参考。

目前我国邮轮母港管理与服务及相关标准、规范正处于形成和完善中，各邮轮母港都有自己的标准，有些标准和服务是移植传统的货物管理规范，远不能满足邮轮乘客的要求。大连应加快构建符合国际规范的陆域和水域、室内和室外、硬件和软件等服务标准，形成“以硬促软”、“以软支硬”的全新服务格局。

（四）先行先试移除政策路障，打造特色化和精品化始发港

我国邮轮经济发展仍存在一些的制约因素，由于一些主观的政策因素，也进一步限制了我国邮轮产业的深化与发展：如进口邮轮的关税增值税达到27%，我国禁止经营邮轮博彩项目经营，航行管理政策、船员管理政策等方面有待规范（郑炜航，2014），这些都进一步削弱了中国邮轮公司竞争力。此外，由于历史因素，中国邮轮产业发展一直实行特有的包船政策，这更进一步把外资邮轮运营风险降低或转嫁给中国内地相关企业，中国邮轮发展的低水平的价格竞争限制了中国邮轮产业的进一步良性发展。

大连应充分借鉴天津自贸区推出的“单一窗口”经验，对企业投资邮轮产业给予政策优惠，简化国际邮轮出入境手续，为邮轮旅客通关和邮轮用品采购提供免税便利。以邮轮业为突破口扩大对外开放，推进游客、采购、消费及邮轮业经营的便利化和国际化。同时，在东北振兴受到国家日益重视的大背景下，大连应该在邮轮产业发展方面率先主动探索，而不是被动地等、靠、要，应集中全市甚至辽宁省资源，采取有效措施清除影响邮轮产业发展的体制障碍，使之成为推进通关和经营更便利、旅游和消费更丰富、国际化程度更高的始发港。此外，鉴于大连邮轮的发展现状以及大连总体经济发展水平等状况，大连邮轮始发港的目标不应该单纯数量领先的邮轮母港，而应该是有所为，有所不为的主打精品化和特色化的邮轮始发港。

参考资料

1.马云泽，杜德瑞，吴桐.天津邮轮经济的机遇、挑战与举措[J].天津经济，2014（5）：10-12.

2.李涛涛，等.新加坡邮轮母港的运营之道[J].中国港口，2016（2）：21-23.

3.郑炜航.关于中国邮轮产业发展的建议[J].港口经济，2014（3）：21-22.

责任编辑：陈秀丽

天津市海洋科技兴海项目《促进天津海洋现代服务业快速发展的思路和对策研究》部分成果。

（薄文广，南开大学经济学院副教授，研究方向为区域经济；张琪，南开大学经济学院研究生，研究方向为产业经济；肖月明，南开大学经济学院研究生，研究方向为产业经济）