中国与一带一路沿线国家的跨境物流协作——基于物流绩效指数

刘小军，张滨

（吉林大学珠海学院，广东珠海519041）

中国与一带一路沿线国家的跨境物流协作
——基于物流绩效指数

刘小军，张滨

（吉林大学珠海学院，广东珠海519041）

世界银行发布的物流绩效指数（LPI）可衡量一个国家的跨境物流绩效综合水平。基于“一带一路”沿线国家和地区物流绩效水平、沿线62个国家聚类和物流绩效指数年均增长率等多维度分析结果发现，“一带一路”沿线国家和地区的物流基础设施薄弱、物流绩效水平普遍偏低，且短期内难以得到明显改善，很难与中国物流有效对接，跨境物流协作存在诸多阻碍。因此，应充分发挥丝路基金和亚洲基础设施投资银行平台的引领优势，设立“一带一路”自由贸易区，共建“一带一路”物流大数据信息中心，打造“一带一路”全球供应链，组建“一带一路”物流规划总公司或类似机构，构建“一带一路”智能物流体系，推动中国与“一带一路”沿线国家和地区的跨境物流协作。

一带一路；跨境物流协作；物流绩效指数；大数据；亚投行

一、研究背景及意义

共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（简称“一带一路”）是中国国家主席习近平在2013年9月、10月出访中亚和东南亚国家期间先后提出的区域经济合作倡议，旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线国家和地区实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、高深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构[1]。

“一带一路”战略构想体现了全球化时代的必然性。2015年东亚地区经济总量为世界的28.95%，全球前十大集装箱港口亚洲地区占据九席，这意味着亚洲有望成为全球经济发展的新中心；中国大陆经济总量和出口贸易额分别占全球的14.78%和11.43%，经济增长贡献率也长期维持30%的较高水平，在市场经济和政策红利的双重推动下，产生了一大批具备海外投资和运营管理能力的跨境企业。然而，世界经济复苏乏力，中国经济增速放缓，美国牵头签署的《跨太平洋伙伴关系协定》（Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）也明显表现出排斥和孤立中国的意图；加之中国

人力成本优势减弱造成劳动密集型产业竞争力下降，国内外需求萎缩导致一些传统产业出现产能过剩。因此，落实“一带一路”战略有助于中国转化过剩产能，深化与沿线国家和地区经济贸易联系，推动全球经济一体化进程。

“一带一路”并非是一个封闭的体系，而是一个跨尺度的概念，因而《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》并未划定“一带一路”具体沿线国家和地区[2]。综观现有文献，对“一带一路”范围较为认可的观点是中国、中亚、蒙俄、东南亚、南亚、中东欧、西亚和中东等65个国家[3]，由于巴勒斯坦、东帝汶和文莱数据缺失，本文研究范围划定为62个国家。由表1可以看出：截至目前，中国对“一带一路”沿线区域国家和地区的出口贸易总额整体呈现逐年递增趋势。其中，对东南亚9国等海上丝绸之路沿线国家和地区的出口贸易量基数不仅较大且仍保持较高的年均增长速度；相反，对中东欧19国、中亚5国和蒙俄等丝绸之路经济带沿线国家和地区的出口贸易则相对滞后，由于受国际市场不景气和世界贸易深度下滑的双重拖累，甚至还出现了负增长。“一带一路”沿线国家和地区大多为新兴市场发展中国家，劳动力成本低、自然资源丰富，但缺乏先进生产技术支持，与中国经济合作具有很强的互补协同性，未来展开深度跨境贸易的前景十分可观。

二、“一带一路”沿线国家和地区物流绩效现状分析

（一）“一带一路”物流绩效作用研究文献综述

“一带一路”沿线覆盖国家和区域腹地广阔，经济合作互补性很强，有助于推动中国国家供应链的形成和发展、加快中国经济发展模式转型、拉动沿线国家和地区经济，不仅在政府层面，国内外众多学者也对“一带一路”战略展开了深入探讨。

表1 中国对“一带一路”沿线区域国家出口贸易额 亿美元

高效可靠的跨境物流是国际贸易可持续化的重要保障。世界银行发布的物流绩效指数（LPI）①由海关效率、物流基础设施质量、国际运输便利性、物流服务质量和能力、货物可追溯性和货物运输及时性等六个子要素组成，旨在衡量各国或区域的跨境物流绩效综合水平，近年来，基于物流绩效指数分析国家或区域物流绩效的研究也逐渐得到国内外学者的重视。表2梳理了部分国内外学者对“一带一路”战略和物流绩效作用的主要观点。

（二）“一带一路”沿线国家和地区物流绩效水平分析

1.“一带一路”沿线国家和地区物流绩效现状及变化

通过“一带一路”沿线国家和地区与全球物流绩效指数均值对比（参见表3），可以发现，“一带一路”沿线国家和地区LPI均值长期处于落后状态，直到2014年才追平世界均值，这表明沿线国家和地区整体物流绩效不高，提升的空间还很大。而依据LPI均值变化趋势可以发现，2007—2016年间“一带一路”沿线国家和地区LPI均值增长速度明显快于世界整体增长趋势，表现为不断改善和提升的积极态势。

钻取并对比2016年“一带一路”沿线国家和地区与全球LPI六个子要素均值（参见表4），可以得出，“一带一路”沿线国家和地区LPI子要素中的海关效率、物流基础设施质量、物流服务质量能力和货物可追溯性皆低于世界均值，其中最低的是海关效率和物流基础设施质量，这表明海关效率和物流基础设施质量是“一带一路”沿线国家和地区物流绩效改善和提升的关键性因素。

通过变异系数②测算“一带一路”沿线国家和地区物流绩效的差异，可以得出，“一带一路”沿线国家和地区LPI的差异呈“U”形变化，2007—2012年“一带一路”沿线国家和地区物流绩效差异逐步减小，而2012—2016年又呈现逐步拉大的趋势。钻取对比LPI六个子要素的变异系数（参见表5），可以得出，2007年“一带一路”沿线国家和地区的物流基础设施质量和货物可追溯性的差异最显著，而2010— 2016年“一带一路”沿线国家和地区的物流基础设施质量和海关效率的差异明显，这表明物流基础设施的质量在“一带一路”沿线国家和地区中长期失衡，而海关效率也呈现不对等的趋势。

表2 国内外学者关于“一带一路”战略和物流绩效作用的主要观点

表3 “一带一路”沿线国家和地区与全球LPI均值对比

表4 2016年“一带一路”沿线国家和地区LPI子要素均值对比

2.“一带一路”沿线区域物流绩效现状及变化分析

根据“一带一路”沿线区域与全球LPI均值对比（参见表6），可以发现，“丝绸之路经济带”沿线区域LPI均值长期处于滞后状态（如中亚和蒙俄地区），而“海上丝绸之路”沿线区域LPI均值相对较高（如东南亚和中东地区）。依据LPI均值变化趋势特征发现，2007—2016年间蒙俄、中东欧和南亚地区LPI均值整体呈增长态势，西亚、中东地区LPI均值则出现先升高后下降再升高的循环，而中亚地区LPI均值在2007—2010年间出现短暂的增长后便一直下滑，物流绩效形势不容乐观。

钻取并对比2016年“一带一路”沿线区域与全球LPI六个子要素均值（参见表7）可以看出，中亚和西亚、中东地区物流绩效提高最大的阻碍均依次为海关效率、物流服务质量和能力，而海关效率和物流基础设施质量是蒙俄、中、东欧、南亚和东南亚地区跨境物流运作中较为关键的制约因素。

表5 “一带一路”沿线国家和地区LPI子要素变异系数对比

表6 “一带一路”沿线区域LPI均值对比

表7 2016年“一带一路”沿线区域LPI子要素均值对比

三、“一带一路”战略下中国与沿线国家和地区物流协作中存在的障碍

基于上述LPI整体和子要素发展水平的分析，可以发现，“一带一路”沿线国家或区域在提升物流绩效水平方面有共通和相互借鉴的地方。本文以沿线各国2016年LPI和LPI年均增长率作为两个维度，通过马特兰博（Matlab）编写的K-means聚类算法将62个国家划分成五个集群（如表8所示），经过100次迭代得到五个质心分别为（3.758 9，0.014 3）、（3.299 6，0.010 1）、（2.830 5，0.009 8）、（2.466 7，0.008 5）和（2.086 3，-0.007 3），对应距离分别是0.250 2、0.180 5、0.177 6、0.136 2和0.291 5，此时各质心到相应集群对象点的总距离最短。

国家间物流绩效的有效互补有利于相互之间更好地开展物流协作，结合不同集群的特点和LPI各子要素的显著性，探讨中国与“一带一路”沿线国家和地区在物流互补协作过程中存在的阻碍因素，进一步识别需重点改善的方面，旨在最大程度地提升中国与“一带一路”沿线国家和地区之间的物流协作能力。

（一）“一带一路”沿线国家和地区的物流绩效不足以支撑战略实施

“一带一路”沿线国家和地区的物流绩效水平直接关系到“一带一路”战略实施的成功与否。“一带一路”沿线国家和地区物流绩效指数普遍长期处于低迷状态，甚至低于世界平均水平，其中，中亚、蒙俄和南亚分别是“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”的核心腹地区域，但同时也是“一带一路”物流大通道的关键薄弱环节，而海关效率低下和物流基础设施质量不高是最主要的两个制约因素，沿线国家和地区物流绩效低下，难以为“一带一路”战略的实施提供强有力的基础支撑。

（二）中国与“一带一路”沿线国家和地区难以实现物流的有效对接

“一带一路”沿线国家和地区的物流绩效差异与沿线跨境物流的有效对接具有直接相关性。根据聚类结果（参见图1和表8）可知，“一带一路”沿线国家和地区物流绩效的差异性很大，并且仍有进一步拉大的趋势，沿线国家和地区相互之间开展物流协作存在较高的门槛。“一带一路”沿线各国和地区的物流绩效子因素失衡严重，其中关系到贸易与运输相关基础设施和信息设备质量的物流基础设施质量、关乎海关清关效率及其他边境机构的办事效率的海关效率是差异性最大的两个因素，物流绩效的严重失衡对于“一带一路”沿线国家和地区物流的有效对接是十分不利的。

（三）“一带一路”沿线国家和地区的物流绩效水平短期内难以得到明显提高

“一带一路”沿线国家和地区的物流绩效水平基数整体偏低，增长速度也不容乐观，预计短期内难以会有显著提升。图1显示了2007—2016年“一带一路”沿线国家和地区LPI的年均增长率，可以发现，LPI增长速度维持在2%以内的占绝大部分，如中国、印度、以色列和卡塔尔等世界排名较前的国家；也有一些LPI显著增长的国家，如埃及、缅甸、立陶宛和哈萨克斯坦等，但这些国家的LPI基数较低；同时还有个别国家LPI出现了负增长，其中既包括了基数较大的新加坡，也包含了叙利亚和老挝等基数偏低的国家。

四、“一带一路”战略下中国与沿线国家和地区物流协作政策建议

（一）充分发挥丝路基金和亚洲基础设施投资银行平台的引领优势

“一带一路”战略提出后，为弥补沿线国家和地区在基础设施领域长期存在的巨大缺口和加快战略的实施，中国政府紧接着设立了丝路基金和亚洲基础设施投资银行，以支持、推进“一带一路”沿线国家和地区的基础设施建设。物流基础设施是战略实施过程中至关重要的一环，中国政府要继续基于丝路基金和亚洲基础设施投资银行的平台，与“一带一路”沿线国家和地区共同建设互联互通的物流基础设施项目，如巴基斯坦的瓜达尔港等，大力推动“一带一路”沿线国家和地区的高储蓄向有效的物流基础设施投资转化，完善“一带一路”沿线国家和地区的物流基础设施，为实现真正的互联互通奠定坚实的基础。

（二）设立“一带一路”自由贸易区

图1 “一带一路”62个沿线国家聚类及LPI

表8 五个聚类集群相应涵盖的国家

设立自由贸易区旨在降低跨境关税，破除贸易壁垒，消除商品、服务自由流通的门槛，截至目

前，中国已经与全球22个国家和地区签署了14项自贸协定以推动双边或多边国际贸易自由化。海关效率是“一带一路”沿线国家和地区联通的短板，中国政府不仅要加快与世界各国共建区域性自由贸易区的谈判，如亚太自贸区和区域全面经济合作伙伴关系协定，更要注重“一带一路”战略衍生的众多契机，着手研究中国与“一带一路”沿线国家和地区开展自由贸易合作的可行性，考虑通过设立“一带一路”自贸区的方式，快速提升“一带一路”沿线各国和地区海关的通行效率。

（三）共建“一带一路”物流大数据信息中心

中国与“一带一路”沿线国家和地区开展经贸往来，商品生产、储存和运送及人员来往等活动过程中产生的数据具有规模庞大，数据类型繁多、模式与数据的关系不确定、处理对象多样化、处理工具更为先进复杂等传统数据库所不具备的新特征，因此，中国与“一带一路”沿线国家和地区应当意识到设立“一带一路”物流大数据信息中心的必要性和紧迫性。信息中心可对“一带一路”沿线国家和地区物流协作的各时段、各环节的数据进行抓取、清理、集成、选择和更新，再利用数据挖掘技术挖掘出数据信息的潜在价值，进而实现数据增值，并以可视化的方式呈现最终结果，有助于精准指导“一带一路”沿线国家和地区提高物流服务质量和能力。

（四）打造“一带一路”全球供应链

2012年美国发布了《全球供应链安全国家战略》，旨在促进商品高效、安全运输，培养具有弹性的供应链，进而维护其继续引领全球的主导地位。中国目前已经是世界第二大经济体，对外进出口贸易额位居全球第一，应当说已经具备打造中国版全球供应链的能力和条件。全球供应链的形成是一个系统工程，需要多方配合、多环节协调和稳定的发展环境，对此，中国可以“一带一路”战略作为打造全球供应链的突破口，通过市场化运营方式实现对沿线国家和地区包括市场、产能、企业和物流等要素在内资源的优化整合与合理配置，进一步促进经济要素自由流通、国际运输便利和物流绩效优势互补。

（五）组建“一带一路”物流规划总公司或类似机构

“一带一路”涉及“亚欧非”大陆及附近海域，既有发达国家，也有发展中国家和欠发达国家，对于如此庞大而又复杂的战略体系，沿线各国或地区难免会产生一定的排斥甚至抵触情绪。通过设立由“一带一路”沿线国家和地区共同参与运作的物流规划总公司或类似机构，将各国的利益捆绑在一起，消除无端的怀疑和猜忌。“一带一路”物流规划总公司或相类似的组织主要职能是，统一协调部署和运营沿线国家和地区的铁路、海运、公路和航空物流基础设施资源，计划和组织跨境多式联运业务，指导物流系统标准化，制定运输路线，进行快捷有效的跨境物流应急处理，妥善管控分歧和矛盾，保证“一带一路”跨境物流运输及时可靠。

（六）构建“一带一路”智能物流体系

大数据信息中心为物流实现智能化提供了前提条件，基于物联网技术构建“一带一路”智能物流体系使得线上信息和线下物流融为一体，实现联动发展。首先，通过数字化和可视化技术提高对物流信息识别的准确性，然后根据目标客户期望的物流需求条件，合理配置物流资源，规划高效的物流一站式解决方案；其次，借助全球定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）准确获取货物位置的实时信息，并运用无线射频识别技术（RFID）即时反馈货物在各时间点的状态，相关信息与客户同步共享并据此调整优化物流实施计划；最后，将准确数量和期望质量的货物在规定时间内送达约定的目的地或目标客户。

五、结语

作为国家三大战略之一，“一带一路”是中国在全球经济复苏疲软的大环境下，为深入推动全球经济一体化发展而提出的新型跨境、跨区域的经济合作新模式，不仅会为中国经济注入新动力，同时“一带一路”沿线国家和地区也可从中受益。高效可靠的跨境物流是国际贸易可持续化的重要保障，“一带一路”沿线国家和地区物流绩效指数普遍低于全球平均水平，物流绩效提升的空间和潜力很大，未来可与中国展开深度跨境物流协作。

基于“一带一路”沿线区域国家和地区物流绩效水平、沿线62个国家聚类和LPI年均增长率等多维度的分析结果，可以发现，中国与“一带一路”沿线国家和地区跨境物流协作中存在的障碍，主

要体现为“一带一路”沿线国家和地区物流绩效不足以支撑战略实施、短期内难以得到明显改善，难以与中国实现物流有效对接等三个方面。为改善中国与“一带一路”沿线国家和地区跨境物流协作环境和条件，笔者分别从核心、关键和基础层面依次提出了五项政策建议，即充分发挥丝路基金、亚洲基础设施投资银行平台的引领优势，设立“一带一路”自由贸易区，共建“一带一路”物流大数据信息中心，打造“一带一路”全球供应链，组建“一带一路”物流规划总公司或类似机构，构建“一带一路”智能物流体系等。

＊上海海事大学物流研究中心研究生黄振东对本文亦有贡献，在此表示感谢。

注释：

①世界银行于2007年首次发布物流绩效指数，而后从2010年开始每两年更新一次。

②变异系数=（标准偏差∕平均值）×100%。

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责任编辑：林英泽

The Study of Collaboration of Cross-border Logistics in Countries along the Belt and Road——Based on LPI

LIU Xiao-jun and ZHANG Bin
（Zhuhai College，Jilin University，Zhuhai，Guangdong519041，China）

Logistics Performance Index(LPI)published by the World Bank can be used to measure a country's cross-border logistic performance.The multi-dimensional analysis on the LPI of countries and regions along the Belt and Road and the average growth rate of cluster and logistics performance index of 62 countries along the Belt and Road shows that the level of logistics and LPI of countries and regions along the Belt and Road is relatively low，which can not be improved significantly in the short-term and be matched with China's logistics，and will hinder the cross-border logistic coordination.So，we should give full play to the role of Silk Road Fund and AIIB，establish the free trade zone，the Big Data information center，the global supply chain，the logistics planning company，and the intellectual logistic system of the Belt and Road to promote cross-border logistic coordination between China and other countries along the Belt and Road.

the Belt and Road initiative；collaboration of cross-border logistics；logistics performance index(LPI)；big data；Asian Infrastructure Investment Bank

F125.4

A

1007-8266（2016）12-0040-07

2016-11-01

广东省教育厅2015广东高校重大科研项目——青年创新人才类项目“‘一带一路’战略背景下粤港澳物流协作创新发展研究”（2015WQNCX174）

刘小军（1984—），男，陕西省韩城市人，吉林大学珠海学院物流管理与工程系教师，管理学博士，主要研究方向为物流与供应链管理创新、供应链信息系统、“一带一路”跨境物流协作；张滨（1965—），男，天津市人，吉林大学珠海学院物流管理与工程系主任，教授，主要研究方向为物流与供应链管理。