浅谈城市发展进程中公共交通体系建设规划

高甘霖

在城市发展的进程中，由于人多地少、设施集中等特点，决定了可用于公共交通的资源是有限的，而使用公共交通出行的需求却不断地扩大，进而引发城市交通问题。本文以湖北省荆州市的公共交通体系建设为例，指出当前城市发展进程中公共交通体系建设方面暴露出来的问题，提出应对措施和解决方案，以期对其他城市能起到一定的借鉴作用。

一、公共交通的现状与存在的问题

荆州市是湖北省首批公交示范试点城市，所以笔者以荆州为例对当前城市建设发展进程中公共交通体系的现状与存在的问题进行探讨。荆州市公共交通总公司成立于1955年，经过60年的发展，荆州公交服务水平不断提高，已形成城乡公交、城区公交、村镇公交等多层次交通体系。截至2015年底，荆州拥有各类公交车辆1020标台，公交线路66条，公交线路长度1120公里，年客运总量1.6亿人次，形成东到丫角抵潜江，西至万城抵枝江，北到枣林抵荆门，南跨长江到公安，覆盖城、乡、村的公交运营格局。中心城区万人拥有公交12台，公交进场率88.6%，中心城区公交站台500米覆盖率92%，城市周边20公里城乡公交化80%以上，机动车化分担了达60%以上。

尽管近几年来，荆州加快了公共交通体系的建设速度，配合城市发展不断增加、调整线路，将老旧的公共汽车更换为空调车、新能源客车，但荆州城市结构的限制和整体交通发展规划的滞后，导致公共交通的建设速度跟不上城市发展的速度，这些情况阻碍了荆州公共交通在城市客运中发挥的作用。

1.价格因素的影响

上世纪90年代末荆州即在全省率先引进豪华空调公交车，票价为开空调时1.5元，不开空调时1元。投入运行后客流惨淡，坚持2年无奈停开。直至2011年，在市民的强烈要求下重新引进空调车投入101路试运行，此后陆续将104路、49路等13条线路更换为空调车。寒暑季12月-2月和6月-9月间执行空调票价2元，其他时间票价1元。据荆州公交总公司统计数据，执行2元票价期间客流下滑40%，导致空调车“吃不饱”、普通车“装不下”。同时由于滴滴出行等打车软件的出现，分流了一部分追求舒适的乘客，使得公交的出行分担率下降，增加了城市交通拥堵的情况。

2.古城墙和城市结构的限制

荆州城作为一座历史文化古城，古城墙是留给世间的瑰宝，本应该完善保护，但由于历史原因造成古城内承担了过多的城市职能，学校、医院、党政机关和居民混杂期间，形成庞大的出行需求，不得不开行大量公交线路。但是在古城内在漫长历史中形成的道路没有经过科学规划，路面狭窄，而且断头路多，导致大部分线路在城内运行线路完全一致，城内公交路线曲线度高、重复率高，造成车辆运输效率的下降；同时因为断头路多，又产生大量的出行盲区，拉低了公交站台500米覆盖率，也降低了公交的出行分担率。

此外，荆州城区地域东西向狭长带状的城市结构使得公共交通运力集中于主要干道，造成主干道路上公交线路重复率高，次干道坐车难的现象。比如101路与103路，全长18km，竟然有13km是重合的。这种情况导致城市公交线网密度低、非重合区段发车间隔大。据有关资料统计，全市公交线路的重复系数高达4.8，曲线系数超过1.5。

3.交通体系规划滞后

建国后荆州（沙市）曾有过一段辉煌的时期，后来由于各种原因城市的发展有所停滞，所以部分城市服务的架构还停留在30年前的水平。如城区公交主干线路，很多开线时间可以追溯到上世纪八九十年代，此后直到今天都没有调整过。随着城市区域的拓展，当年的次干道沿线出现了很多新兴居民区或工厂等有出行需求的地方，配套的公共交通却没有完善，只是以“拆东墙补西墙”的方式把原先为其他地区开行的线路调整过去。既没有考虑到原有线路沿途的替补，也没有调查新兴区域乘客的出行方向，其结果是原有沿线的乘客抱怨出行不便，新兴地区的乘客也觉得线路单一，不能满足日常出行。

荆州公交场站建设也相对落后，缺少适合停靠的首末站和停保场，对线路的设计规划造成制约，出现线路长度过长、重复系数过高、驾驶员缺乏休息室等现象。

二、对公共交通体系建设的发展建议与对策

以《荆州市城市公共交通规划（2013-2020）》提出的目标为例：至2020年，中心建成区公共交通线路网密度规划不小于3.0km/km2，主城区域达到2.0km/km2以上；公共交通线网非直线系数不大于1.4；建成区公共交通线路网重复系数降到3.6以下。笔者认为，要实现上述目标，对公共交通体系的建设需从以下几个方面来考虑。

1.加快公共交通配套设施建设，优化公交线网

公交部门应该充分利用成为公交示范试点城市的机遇，加快公交枢纽站、换乘站、BRT、停保场的建设，协调交管部门划设公交专用道，配合城市扩张适时调整公交线路走向。以前线路规划的重点是覆盖盲区，要逐步调整为梳理优化现有线路，构建“快、干、微”的城市公交新局面，根据枢纽站的建设，将线路重新划分为枢纽间的干线，满足出行需求大的区域之间的BRT快速公交，以枢纽站为中心向四周居民区、工业区、学校等人口密集区发散出微循环线路，配合出台免费换乘政策，降低主干线要深入人口密集区内满足不同方向出行需求的任务，减少主干道路上线路的重复系数，增加发车密度，减少候车时间。有调查显示，市民乘公交车出行，所能承受的最长等车时间是15至20分钟，候车时间过长也会造成部分市民不愿乘坐公共交通出行。

2.提高公交系统的管理服务水平

公交部门线路多，车辆多，司乘人员也多，素质良莠不齐。有些线路的车辆保养得好，司乘人员态度也好，热情回答乘客关于线路走向、发车时间等问题的咨询。而有的线路配车比较老旧，车况比较差，司乘人员的服务意识也有待提高，甩站、发车不准点等情况时有发生。因此，提高公交系统的管理服务水平迫在眉睫，公交部门应当细化管理措施，改进管理方法，除了处罚以外，也对做得好的驾驶员进行奖励，鼓励所有驾驶员向他们学习。通过提高公交服务质量，吸引公众乘坐公交车出行，从而有效地缓解城市交通压力，解决城市交通问题。

从荆州的情况可以看出，当下的公共交通建设与城市发展对公共交通体系的要求之间有所脱节。笔者认为，优先发展城市交通系统，在城市公共交通建设中采取多种措施提高公交出行的分担率，缓解城市交通拥堵的现状，提高人民群众的日常出行和生活质量水平，是城市发展建设进程中的必然选择。