“电驴之乱”暴露科学治理短板

文 南辰

“电驴之乱”暴露科学治理短板

文 南辰

北京、深圳、广州等地最近针对电动车出行相继推出严管政策引起各方关注。叫好者有之，反对者有之，深思者亦有之。在笔者看来，风口浪尖的电动车“治乱改革”凸显长期以来，国家标准滞后和行业规划管理“失控”的“锅”，完全由社会治理环节背的错位和尴尬。如果缺乏及时有力的“顶层纠偏”，在依法治理路面之乱、提升城市交通安全环境的大趋势下，这种深层矛盾的爆发恐怕会在更多城市上演。

在很多百姓口中，电动自行车（两轮或者三轮）被亲切、戏谑地称为“电驴”。一方面，它总价不是很贵，两三千元用来代步普通百姓家庭能够接受；另一方面，充电方便，电价不贵，使用维护成本低廉。此外，“电驴”对于快递等特种行业就更重要了。君不见大街小巷全是改装过的三轮“电驴”，小车厢中塞得满满当当不说，很多车厢顶还耍杂技般将快递包裹摞得高高的，如同小坦克在胡同大院中呼啸而过。

过去，中国被称为自行车王国。然而不知不觉中，中国已经进入汽车社会；不光如此，在自行车大军中，电动自行车也已经成为绝对主力军。汽车协会电动摩托车分会秘书长李彬介绍，现在全国每年生产约3000万辆电动车，电动车保有量超过2亿辆。然而，最为尴尬的是，目前绝大多数电动车超过国家标准设定的时速或者质量。这些带着“非机动车”帽子在大街小巷飞驰而过的摩托化“电驴”，很多不遵守交通法规，闯红灯、猛拐、超速、乱停乱放等交通违法行为频频在街头上演，给城市交通环境造成极大安全隐患。由此可见，“电驴治乱”势在必行。如何对数量庞大的超标车进行管理，是各地政府亟待解决的现实难题，也考验着政府的城市治理能力，行业综合管理能力。

实际上，近些年业内对如何解决超标电动车顽疾早有共识，那就是滞后的国标需要升级。1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准，规定电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤，但是实际情况是很多电动自行车在最高时速、车重上都超过“20公里”“40公斤”的标准。如果新国标能够在百姓需求、行业发展与路面管理之间找准平衡点，“电驴乱象”就会从制造、流通源头得到有力遏制。

纵观近些年电动车产业在中国的发展，充分体现了多头管理造成的监管真空下，将擦边球打到极致的状态。明明国家有标准，但因标准滞后不能满足需求而被实际突破，而新标准又因部门诉求不统一等无法摆上台面的原因迟迟出不来。在这种背景下，百姓买了车，物权和路权却难以得到法规保护，地方交警部门十个指头全用上也堵不住超标“电驴”在路面捅的窟窿，就这样拧巴着、痛苦着“将就发展”，直到矛盾大爆发。

专家曾经介绍，比较四种交通出行方式的能耗和碳排放，同样以每人每10公里计：坐私家车耗0.544公斤标准煤，排放1.15公斤二氧化碳；坐摩托车耗标准煤0.272公斤，排放0.575公斤二氧化碳；坐城市公交耗标准煤0.11公斤，排放0.23公斤二氧化碳；骑电动自行车仅耗标准煤0.043公斤，排放0.082公斤二氧化碳。可以看出，能耗方面电动自行车约为公交的1/3，排放很低。笔者认为，如果把近十多年，中国人利用电动自行车出行在节能减排方面对全球做出的贡献算出一笔账，会有巨大的正面说服力。但遗憾的是，由于目前对于电动自行车的标准管理、路面管理等涉及多个部门和多方利益，且缺乏长远统筹规划，因此在路面安全、产业良性发展、锂电池技术孵化等各方面都存在很大的“改进余地”。

值得警惕的是，“电驴乱象”久拖不决，已经导致一些地方要一刀切禁之，这是危险的信号。笔者认为，如果地方立法层面一刀切封杀“电驴”，无异于把孩子和洗澡水一起倒掉，将对行业良性发展造成难以挽回的损失，更会在社会治理层面引发大量群众不满，必须慎之又慎。