供给侧改革视角下我国物流业的技术效率评价——基于生产前沿模型和β收敛的实证

倪超军 李俊凤

（石河子大学，石河子 832000）

供给侧改革视角下我国物流业的技术效率评价
——基于生产前沿模型和β收敛的实证

倪超军 李俊凤

（石河子大学，石河子 832000）

供给侧结构性改革是从供给、生产端入手，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量的过程。物流业既是其他产业发展的供给方，又对最终的需求实现具有重要影响，供给侧改革对于物流业的发展，必然产生重大作用。本文以2005～2014年中国30个省区的面板数据为基础，利用随机前沿的技术生产前沿可改进区间来估计供给侧改革在物流业的作用空间。研究发现：物流技术效率逐年增长，但近年出现下降趋势，东部地区的物流技术效率最高，中部居中，西部最低。β收敛分析结果显示：物流技术效率存在条件收敛，重点应从产业结构、创新环境以及物流专业化程度3个方面开展物流业的供给侧结构性改革。

供给侧改革 物流业 生产前沿 β收敛 固定效应模型

引 言

“十三五”规划纲要强调要抓好供给侧结构性改革，并提出了去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务，着力提高供给系统质量和效率。从根本上看，物流是连接供给和需求不可或缺的市场体系要素，商流、物流、信息流、资金流等要素资源有效配置构成了供给侧改革的核心。同时，物流业作为战略性、基础性产业，也是供给侧结构性改革的重要内容和对象，供给侧改革对于物流业的发展，必然产生重大影响。现在，物流外包比例在上升，物流服务个性化要求在增长，物流专业化、标准化、智能化在推进，但物流业本身不能根据市场需求提供有效供给。许多产业的转型升级，都认为物流是瓶颈约束。2013年，中国制造业与流通业的物流费用率为8.4% （制造业9.1% ，流通业7.8%），而发达国家一般不超过5%。中国物流总费用与GDP的比率，近10年，一直不低于16%，而发达国家一般控制在8%～10%，中国是全球第二大经济体，但2014年全球供应链绩效指数排在28位。这些说明，中国物流的供给结构、供给质量、供给效率都存在许多问题。因此解决物流供给结构性矛盾，激发物流的需求，改善与强化物流的供给，构建高效率、高品质的物流业以满足国民经济对物流发展的要求是未来发展的新方向。

对于物流效率方面的研究，国外学者Knemeyer［1］从用户角度出发分析了影响物流企业生产率的因素，认为用户对物流企业的信任与及时沟通是影响物流企业效率的直接原因。Hamdan［2］通过建立数据包络分析（DEA）输入模型，对美国19家同类型的仓库进行了效率评价分析。国内学者田刚，李南［3］用超越对数随机前沿模型研究各地区物流业全要素生产率的增长情况，发现各地区间物流业发展水平极不平衡，物流业发展模式急需转变。乐小兵，王瑛［4］通过构建区域物流效率评价指标体系，运用DEA效率评价模型对广西省物流系统的有效性和超效率进行分析。部分学者从物流发展和经济增长的角度进行研究，如戢晓峰等［5］从区域物流集聚与经济集聚、区域物流联系与经济联系空间分布两个方面，获取云南省区域物流与经济发展的关联特性，结果表明：区域物流与经济互为因果的关系。贾海成［6］认为不同地区物流与经济发展间的互动效应不同，以天津和上海为例分析不同城市物流发展的特点，提出鼓励物流资源跨区域流动、扩大产业规模，提高物流效益等建议。宋琪，王宝海［7］对我国仓储业、贸易业及交通运输业的发展和经济增长之间的关系进行了实证研究，发现物流业增加值与经济增长相互促进。对于收敛性的研究，陈文新，刘冬等［8］通过构建地理加权空间计量模型分析我国省区物流发展水平的收敛性，发现物流发展水平空间差异较突出、平均收敛速度在空间上具有明显的聚集效应，提出促进区域物流一体化的相关建议。在对供给侧结构性改革的研究中，胡鞍钢、周绍杰等［9］分析了供给侧结构性改革的内涵和意义，对于如何推进这一改革提出了 “加减乘除”四则运算与 “五大政策支柱”相结合的政策建议。而针对物流业的供给侧改革，杨利军［10］通过剖析目前流通领域面临的供给侧改革问题，提出优化供应链分工与协作关系、提升流通企业供应链掌控能力、补足供应链管理短板等建议。董鹏等［11］认为通过提高物流服务能力以及 “互联网＋”高效物流的方式可以使物流业参与供给侧结构性改革。

目前，相关研究主要集中在物流效率以及物流效率和经济增长的关系上，对供给侧改革背景下物流业的发展研究较少，而在供给侧改革的视角下，物流业效率的实证研究还没有。本文将以全国30个省区2005～2014年的面板数据为基础，利用生产前沿模型估计给侧改革在物流业的作用空间，进而对物流技术效率进行收敛性研究。实证分析供给侧结构性改革背景下物流技术效率的影响因素，为物流业的转型提供方向。

1 “供给侧改革”的生产前沿模型

1.1 变量定义

投入指标。物流业的资本存量及从业人员作为投入要素，其中物流业的资本存量采用永续盘存法计算。

产出指标。选取不受价格因素影响的货物周转量和旅客周转量的综合数值作为衡量物流业产出的指标。

环境指标。以外商直接投资（F）、经济实力（G）、产业结构（S）、城镇化水平（C）、创新环境（I）以及物流业的专业化程度（P）作为环境指标。其中经济实力用各地区的GDP总量除以全国GDP来衡量，产业结构用第三产业产值除以各地区GDP总量表示，城镇化水平用城镇人口占总人口的比重衡量，创新环境用科研经费投入量来衡量，物流业的专业化程度用各地区物流业产值除以全国物流业产值表示。为提高数据的可比性，本文采用GDP不变价指数剔除物价影响。

1.2 模型设定

利用随机前沿的技术生产前沿可改进区间来估计供给侧改革在物流业的作用空间。本文将物流业生产函数设定为超越对数形式，用以测度生产前沿差异。模型设定如下：

Yit、Kit、Lit分别代表i省在t时期的物流业产出、资本存量以及物流业劳动力投入量。其中，vit为零均值的随机误差项，uit为技术非效率项。mit＝δ0＋Zitδi，其中δ0为常数，Zit是影响技术非效率的因素。且vit和uit相互独立。i省在第t年的技术效率TEit的表达式如下：

而物流业 “供给侧改革”的技术前沿TEit的影响因素包括外商直接投资、经济实力、产业结构、城镇化水平、物流专业化程度、创新环境。这一主回归模型的设定如下：

1.3 模型估计

本文利用2005～2014年面板数据，用（1）、（2）以及（3）式构建的模型系统对全国30个地区（除西藏）以及东部、中部、西部三大区域进行估计。使用Frontier4.1处理数据，σ2和γ都通过了显著性水平为1%的显著性检验，说明参数估计的统计性能比较好，结果如下：

表1 生产前沿模型参数估计值及统计检验结果

用广义似然比对设定的生产及效率模型进行检验，其检验的计算公式λ＝ －2ln［L（H0）/L（H1）］，L（H0）、L（H1）分别是零假设H0以及备择假设H1下模型的对数似然值，检验结果如下：

表2 不同模型的假设检验结果

零假设一表示模型中不存在技术非效率项，即随机前沿模型无效；零假设二表示影响物流业产出的投入变量只有资本和劳动力；零假设三表示时间收敛的作用对影响物流业产出的投入变量无效。3个零假设的检验结果均为拒绝，说明物流业的生产系统符合本文设定的超越对数函数形式。

1.4 实证结果分析

从模型的回归结果来看经济实力以及城镇化水平对物流业技术效率的提高有明显的阻碍作用，使生产前沿恶化，成为了物流业供给侧改革的主要障碍。就全国来看，经济实力每增加1%，物流业的技术效率降低大约1.8577%，经济实力对物流业技术效率的阻碍作用西部地区明显大于中部和东部地区；城镇化水平每增加1%，物流业的技术效率就降低0.6391%，其对东部和中部地区的作用十分明显，但对西部地区的作用十分不显著，说明从全国范围来看西部地区的城镇化水平不符合物流业生产前沿的改进要求。经济实力和城镇化水平并不能体现为 “供给侧改革”的性质。

外商直接投资、产业结构、创新环境以及物流专业化程度明显改进了生产前沿，都在物流业供给侧改革中扮演重要的角色。但是中部和西部地区由于在这些环境变量方面的落后，这二者的物流技术效率低下而且与东部地区的差距逐年加大。外商直接投资的弹性系数为－0.2547，不管从全国还是三大地区来看其对改进物流业效率的作用明显低于产业结构、创新环境以及物流专业化程度。从全国来看，产业结构、创新环境以及物流专业化程度的弹性系数都十分显著，它们每增加1%，物流业的技术效率就增加1.7%左右；就产业结构而言中部和东部地区都对物流业的技术效率有明显的提升作用，但西部地区产业结构每增加1%，物流业的技术效率就降低1.0240%，说明相对于东部和中部地区，西部地区的产业结构不合理；东、中、西三大地区的创新环境对物流业的技术效率都通过了显著性检验，不过西部地区的显著性不太明显，可能是由于西部地区创新投入不足、创新意识薄弱导致；物流专业程度在东、中、西三大地带上对物流业技术效率的改进都体现出非常明显的作用，每增加1%就会导致技术效率提高1.5%左右。

由（1）、（2）以及（3）式构建的生产前沿模型系统对本文的物流技术效率值的计算结果从时间维度进行分析，如图1所示。

图1 时间维度的物流技术效率值

由图1可知，全国范围内，物流技术效率在2005～2013年间的总体水平较高，平均值为0.8436，且呈现出逐年递增的趋势，在2013年达到最大值0.915后，2014年有所下降，说明了目前物流业的整体规模趋于饱和状态，继续增加投入也不会得到更多的产出。东、中和西部地区的物流技术效率平均值分别为 0.841、0.663和0.500，东部地与全国平均水平相差甚微，在部分年份东部地区的物流技术效率值甚至超过全国水平；中部和西部地区的平均值明显低于全国水平，体现了物流行业的地区发展不平衡状态。从三大地区比较的角度出发，物流技术效率表现出从东到西递减的趋势，三大地区的技术效率虽然都呈现出逐年递增的趋势，但东部地区的递增速度明显高于中部和西部地区，西部地区的递增速度较中部更快，东部地区与中部及西部地区的差距逐年加大，西部和中部地区的差距逐年缩小，突出了环境变量在提高物流技术效率方面的重要性。

2 物流技术效率的收敛性分析

2.1 模型设定

根据物流技术效率值进行绝对β收敛与绝对β收敛性研究。绝对β收敛面板数据模型如下：

其中，lnTEit是样本i在t时期的物流技术效率值；ln（TEit/TEit0）是样本i在τ（τ＝t－t0）时期内的物流技术效率TE的增长速度；α是常数项；扰动项ε～N（0，σ2）。实证研究中，若计量经济结果β＜0，说明存在绝对β收敛；反之，不存在绝对β收敛。若在模型中加入外商直接投资、城镇化水平、创新环境以及物流业的专业化程度这些影响物流技术效率的控制变量，则模型变为条件β收敛面板数据模型：

其中，Xit是一系列代表t时期样本i经济特征的控制变量。若经济初始水平lnTEit0的估计系数β＜0，说明存在条件β收敛；反之，不存在条件β收敛。

2.2 绝对β收敛

为确定本文的面板数据适合哪种模型形式，对数据进行协方差检验，确定适合变截距模型。然后使用Hausman检验在固定效应和随机效应模型二者中进行选择，最终选择固定效应模型。模型估计时采用时间和截面双向固定的方式进行，具体的估计结果见表3。

表3 物流技术效率绝对β收敛检验结果

由表3可知，全国物流技术效率绝对β收敛的β值大于1，说明不存在绝对β收敛；东部地区的β值也大于1，说明东部地区同样不存在绝对β收敛。而中部和西部地区的β值均小于1，说明中部和西部地区、存在绝对β收敛。西部地区的物流技术效率以3.1%的速度收敛，中部地区的物流技术效率收敛不显著，而东部地区的物流技术效率以2.7%的速度发散。

2.3 条件β收敛

由（1）、（2）以及（3）式共同构建的生产前沿模型估计发现本文选取的经济实力和城镇化水平这两个因素阻碍了物流业供给侧改革。因此剔除这两个环境变量，将外商直接投资、产业结构、创新环境以及物流业的专业化程度这四个因素加入式（5）以构建物流技术效率的条件收敛模型，继续测度这4个因素对物流业供给侧改革的影响程度。经过Hausman检验，最后采用固定效应模型进行回归，具体估计结果见表4。

表4 物流技术效率条件β收敛检验结果

由表4可以看出模型1到模型4的初始β值均小于0，说明物流技术效率存在条件β收敛；模型1到模型4的F值逐渐加大，说明模型的整体拟合程度越来越高；同时物流技术效率的收敛速度也逐渐加快，说明这4个条件变量对物流业供给侧改革的作用明显。

模型1加入条件变量城镇化水平后物流技术效率以9.5%的速度收敛，但模型整体的拟合优度不佳且条件变量的系数并没有通过显著性水平为10%的检验，说明城镇化水平对物流技术效率改进的影响并不显著。

模型2在城镇化水平的基础上加入条件变量外商直接投资，估计结果显示城镇化水平和外商直接投资对物流技术效率的收敛具有促进作用，以13.4%的速度收敛，而外商直接投资系数通过显著性水平为10%的检验，说明外商直接投资对物流技术效率改进的作用显著。

模型3在城镇化水平和外商直接投资的基础上加入条件变量创新环境，3个环境变量共同作用下物流技术效率的收敛速度明显提高，为19.1%，3个条件变量的系数都通过了显著性水平为5%～ 10%的显著性检验，但创新环境的显著性水平明显高于城镇化水平和外商直接投资。

模型4在以上条件变量的基础上加入物流专业化水平，4个条件变量都通过了显著性水平5%～10%的显著性检验，物流技术效率的收敛速度提高为23.7%。从模型4的估计参数可知，物流专业化程度和创新环境对物流业供给侧改革的正面作用最显著，城镇化和外商直接投资对物流业供给侧改革的作用虽然也显著，但显著水平明显低于前者。

3 结论与建议

3.1 结 论

通过构建 “供给侧改革”的生产前沿模型测度物流业生产改进的影响因素，计算物流技术效率；然后利用收敛性分析未来物流业供给侧的着力点，本文得出的结论如下：（1）生产前沿模型估计结果表明：全国范围内物流业投入过度和产出不足的情况严重，特别是在资本投入方面情况更为突出。东部地区资本投入存在浪费的省份逐年增加；中部地区由于投入增长速度较低因此情况并不明显；但由于 “西部大开发”政策，西部地区投入浪费情况也逐渐显现。（2）从全国范围来看，经济实力和城镇化水平对物流业技术效率改进具有负面作用，这两个环境变量不能体现出“供给侧改革”的性质；从三大地区来看，经济实力对供给侧改革的阻碍作用为西部地区大于中部地区，中部地区大于东部地区，城镇化水平对“供给侧改革”的钝力，东部地区大于中部地区，西部地区城镇化水平的作用并不显著。而外商直接投资、产业结构、创新环境以及物流专业化程度从不同角度对物流业 “供给侧改革”产生正面作用，但作用效果不尽相同；外商直接投资的作用明显低于其他3个环境变量，改进效果还需提高，说明当前物流行业外商进入的规模不够、层次较低；而产业结构、创新环境以及物流专业化程度都呈现出极度强烈的改进效果，可以作为物流业 “供给侧改革”的核心要素，优化这3个环境变量的质与量是未来政府制定政策的走向。（3）β收敛结果表明：全国以及东部地区的物流技术效率不存在绝对收敛情况，但中部和西部地区的物流技术效率存在低水平的绝对收敛情况；加入外商直接投资、产业结构、创新环境以及物流业的专业化程度这4个环境变量后，物流技术效率出现条件收敛情况，其中产业结构、创新环境以及物流业的专业化程度都表现出极强的收敛性质。

3.2 政策建议

（1）“供给侧改革”需要继续增强经济实力、提高城镇化水平以减小其对物流业生产改进的钝力，特别是西部和中部地区要加大对这二者的建设力度以改变对物流业 “供给侧改革”的负面作用。①要实现经济实力以及物流效率的共同提高，必须改善物流业和区域经济之间的协调性。不同区域有不同的经济发展特点，会对物流产生不同的需求，要构建与物流需求相适应的物流供给。同时要努力推进经济建设，缩小东西部的差距，东部地区发挥物流核心枢纽的示范和带头作用，整合物流资源，加快各区域间的融合；在中、西部地区发展各个重点城市，用以点带线的方式加快交通基础设施和物流信息化建设。②城镇化建设首先会带动城镇居民人口以及消费水平的上升，对各类产品的需求增加会带动物流的发展；而农村土地的不断集中导致农产品的流通距离加大，这无疑需要尽快建立功能齐全的城市配送系统以及综合性的快递物流园区，物流企业要抓住城镇化带来的机遇必须提供与需求相适应的物流服务。针对东部地区的城镇化水平高于中部以及西部地区的情况，三大区域协调发展的同时要抓住不同区域发展的特点，对于东部地区，要更加注重中小线城市的物流需求，而中西部地区的城镇化建设以 “丝绸之路经济带”为支点，大力发展物流园区，建设国际贸易物流节点和加工基地。

（2）缩小不同地区之间的物流技术效率差距、协调区域发展水平，重点从产业结构、创新环境以及物流专业化程度3个方面着手。①当前产业布局及结构不合理，特别是第二产业的高比例导致物流成本逐年上升，要淘汰落后和过剩的产能以提高物流效率、降低社会物流总费用，必须大力发展现代物流业，创建第三方物流、互联网＋等先进的物流模式，统筹公路、铁路以及水运多式联运发展。②改变传统物流业发展依靠规模扩张的方式，抓住创新驱动发展这一机遇，充分利用互联网＋、物联网、云计算等先进技术手段，结合智慧交通、智慧物流中心建设，改造提升物流公共信息平台，实现企业信息、港站信息、公共物流信息的互联互通，实现物流企业与供应链上下游企业之间的信息共享，提高物流服务质量和作业效率，用服务创新满足供给侧结构性改革后新的要求。③在物流业专业化方面，要根据国内物流发展的实际情况，创新物流管理方式实现物流技术、物流操作、物流人才的专业化；构建统一的物流平台，整合物流资源，打破区域之间的壁垒。最后，我国仍然需要鼓励外商直接投资进入物流行业，以引进国外的物流管理模式、管理经验以及物流技术，服务于我国 “供给侧改革”战略。

［1］Knemeyer M.，Murphy P.R..Evaluating the Performance of Third－party Logistics Arrangements—A Relationship Marketing Perspective［J］.Journal of Supply Chain Management，2004，40（1）：35～51［2］Hamdan A.，Rogers K.J..Evaluating the Efficiency of 3PL Logistics Operations［J］.International Journal of Production Economics，2008，113（1）：235～244

［3］田刚，李南 .中国物流业全要素生产率变动与地区差异——基于随机前沿模型的实证分析 ［J］.系统工程，2009，（11）：62～68

［4］乐小兵，王瑛 .基于DEA模型的广西物流服务效率评价研究［J］.科技管理研究，2014，（5）：54～57

［5］戢晓峰，张雪，陈方，等 .基于多源数据的区域物流与经济发展关联特性分析——以云南省为例 ［J］.经济地理，2016，（1）：39～45

［6］贾海成 .物流产业发展与区域经济关联分析——以天津和上海为例 ［J］.科技进步与对策，2012，23：44～49

［7］宋琪，王宝海.基于VAR模型的物流业增加值与经济增长的实证分析 ［J］.统计与决策，2016，（1）：142～146

［8］陈文新，刘冬，孙善祥 .我国区域物流发展时空差异及收敛性研究——基于地理加权空间计量模型的实证分析 ［J］.工业技术经济，2016，（2）：142～147

［9］胡鞍钢，周绍杰，任皓 .供给侧结构性改革——适应和引领中国经济新常态 ［J］.清华大学学报（哲学社会科学版），2016，（2）：17～22，195

［10］杨利军.基于供应链优化的流通企业供给侧改革 ［J］.中国流通经济，2016，（4）：19～25

［11］董鹏 .我国物流业供给侧改革的突破口［J］.中国金属报，2016，（2）：26～27，30

Evaluation of Logistics Industry Technical Efficiency at the Perspective of Supply Side of the Reform——Based on Stochastic Frontier Analysis andβConvergence

Ni Chaojun Li Junfeng
（Shihezi University，Shehezi 832000，China）

Supply－side structural reforms start from the supply and production side to make the elements to achieve optimal configuration and enhance the quality and quantity of economic growth.Logistics is the supply side of other industries，and also has an important influence on the final realization of the demand.The supply－side reform has an important influence on the development of logistics industry.In this paper，based on the panel data of Chinese 30 regions during 2005－2014 which uses Stochastic Frontier Analysis，technology production frontier to estimate the effect of supply side reform in the logistics.The study finds：logistics technology efficiency increase year by year，but have declining trend in recent years，which is of the highest in eastern，central center，west minimum.β convergence analysis shows that：there is conditional convergence in logistics technology efficiency，and it should start the supply－side structural reforms in the logistics industry from three aspects：the industrial structure，innovation environment and logistics specialization.

supply－side reform；logistics；stochastic frontier analysis；β convergence；fixed effects model

10.3969/j.issn.1004－910X.2016.12.015

F224

A

（责任编辑：王 平）

2016—06—24

兵团社科基金项目 “兵团少数民族聚居团场发展研究”（项目编号 ：13YB06）；国家社科基金项目 “对口援疆政策与新疆少数民族受益状况研究”（项目编号 ：12CMZ047）。

倪超军，石河子大学经管学院副教授，硕士。研究方向：区域经济与产业发展。李俊凤，石河子大学经管学院硕士研究生。研究方向：金融理论与政策。