苏州有轨电车1号线交叉口交通组织分析*

祖永昶 卢 健 付 强 代磊磊

（公安部交通管理科学研究所，214151，无锡∥第一作者，助理研究员）

苏州有轨电车1号线交叉口交通组织分析*

祖永昶 卢 健 付 强 代磊磊

（公安部交通管理科学研究所，214151，无锡∥第一作者，助理研究员）

有轨电车占用一定道路资源，对沿线交叉口交通运行产生影响。以苏州有轨电车1号线为基础，分析了有轨电车带来的影响，提出交通组织总体策略，并分析不同轨道布设方式下的交叉口冲突特点，结合案例阐述了交叉口范围内有轨电车、机动车、非机动车、行人和乘客的交通组织方式。总结了苏州有轨电车1号线交叉口交通组织经验，为以后的有轨电车沿线交通设计提供参考。

有轨电车；交叉口；交通组织

Author＇s address Traffic Management Research Institute of public Security Ministry，214151，Wuxi，China

苏州有轨电车1号线（以下简为“1号线”）是江苏省内首条现代有轨电车线，布设在苏州高新区客运走廊上，是城市轨道交通的延伸和补充［1］，途径金山路、珠江路、何山路、湘江路、华山路、建林路和太湖大道。其轨道采用了路中布设、双向同路侧布设和立交三种布设方式。在金山路至华山路路段采用路中布设，占用部分道路空间，按照半独立路权设计，采用护栏隔离［3］；建林路采用双向同路侧布设；太湖大道利用中央绿化隔离带采用中央布设，为独立路权；局部路段采用立交方式架设。

1　交通组织总体策略

有轨电车是城市骨干公交、快速公交，在保证其独立路权和交通优先权时，必然对其它交通方式产生如下影响：

（1）对路段中的掉头车辆及行人过街产生干扰，且轨道占用道路空间，增加了道路通行压力。

（2）增加交叉口复杂度；有轨电车优先信号增加交叉口信号延误；配套设施占用交叉口空间，对交叉口通行带来不便。

（3）在安全性上，新型有轨电车平均时速比公交车平均时速快30%［4］。在非封闭环境中，混合交通带来了一定安全隐患。

国外多个城市采取了多种交通组织方法综合应用的多重协同交通组织方案来减少上述影响［5］。借鉴多重协同的交通组织思路，对1号线沿线的交叉口、路段以及周边路网提出如下交通组织总体策略：

（1）公交优先原则。有条件信号优先控制策略，提高有轨电车运营速度［6］。

（2）协调运行原则。实现与道路交通协调运行，保证原道路系统内的交通元素畅通有序运行［6］。

（3）安全畅行原则。配套设置安全设施，明确通行权，保障通行安全性。

2　交叉口内交通组织

交叉口是有轨电车与其它交通方式互相影响最为突出的节点。不同交通方式汇聚在此，争夺有限的时空资源［5］。同时，为增加客流吸引强度，有轨电车站点多设置在交叉口范围内［5］，因此有轨电车沿线路口交通组织的复杂程度远高于一般道路路口。冲突点是制约整个交叉口通行能力的关键［7］。有轨电车交叉口交通组织的关键是通过时间及空间措施，解决各类交通之间的冲突，保障安全畅通。有轨电车由于轨道固定，通行空间相对固定，对其主要采用时间控制措施；对其它交通方式则可综合使用时间及空间控制措施。

2.1交叉口交通冲突分析

依据1号线轨道布设方式和走向，沿线交叉口分为路中对路中直行（以下简称中-中直）、路中对路中转弯（以下简称中-中转）、路中对路侧转弯（以下简称中-侧转）、路侧对路侧直行（以下简称侧-侧直）四大类（见图1）。

图1　交叉口类型

有轨电车交叉口的交通组成复杂，鉴于篇幅，在此仅对有轨电车与机动车交通冲突进行分析。冲突点如图2所示，中-中直为12个；中-中转为8个；中-侧转为14个；由于侧-侧直交叉口冲突数与轨道距离机动车的合流点、分流点位置有关，冲突数可为12个或8个，或2个。可见，中-侧转交叉口复杂程度最大。同时，由于中-侧转、侧-侧直交叉口的轨道横跨人行道，故电车与右转机动车、人行道上行人也存在较大冲突。一般情况下，我国信号控制交叉口，对右转车辆给予保护相位控制，对人行道上行人不进行控制，而当有轨电车采用路侧布设方式时，必须对交叉口右转机动车及人行道行人进行控制。

图2　交通冲突分析

2.2有轨电车交通组织

由于有轨电车运行空间已经固定，因此有轨电车交通组织措施应重点考虑相位和信号控制策略。

有轨电车的相位设置主要有共享和专用两种方式。共享相位是指有轨电车与非冲突的机动车车流共用相位，即有轨电车加入后的相位设计方案尽量与交叉口原有相位方案保持一致；专用相位是为有轨电车设置独立相位，与其它交通不存在冲突，但是会增加放行相位数，增加交叉口延误。所以在1号线的有轨电车相位设置中，应尽可能采用共享相位以减少延误，在冲突过大的交叉口采用专用相位。如在中-侧转复杂程度大的交叉口，有轨电车实行专用相位，并对机动车采用右转控制（见图3）。

控制策略有绝对优先控制和相对优先控制策略两种。绝对优先控制策略指在有轨电车到达交叉口时，立即切断存在冲突相位或是延长非冲突相位绿灯，确保有轨电车在交叉口无需等待而直接通过；相对优先控制策略是指对有轨电车进行倾向性信号分配，有轨电车到达交叉口时，通过缩短存在冲突相位绿灯时间，使尽早跳转到有轨电车通行相位，或是适当增加非冲突相位绿灯时长。通俗地讲，相对优先控制时有轨电车存在等待本相位绿灯的情况。

图3　华山路建林路交叉口交通组织

实施有轨电车优先策略，会占用机动车有效绿灯时间，增加机动车延误。对比两种控制策略原理：绝对优先控制策略的效率较高，有利于提高有轨电车的运行效率，但对其它交通方式的影响较大；相对优先控制策略可以提高有轨电车通过率，影响相对较小［8］。在基于协调运行原则基础上，1号线选用了相对优先控制策略，通过延长绿灯、缩短红灯及插入绿灯的方式来实现（见表1）。

表1　相对优先措施

2.3机动车交通组织

交叉口的机动车交通组织措施主要有2种：一是采用信号控制；二是方向禁行，但路网必须可以提供分流道路，且禁行后不会造成周边路网拥堵［9］。

1号线即使实行有轨电车相对优先策略，也仍然会对其它交通的通行效率带来一定影响。在此种情况下，为保障沿线道路通行效率，需要对沿线信号进行协调；同时，还要协调周边路网信号，采用“缓进快出”的控制策略来放慢进入有轨电车交叉口交通流量，缓解其压力。而这导致周边路网交通压力相对增加。如果过多路口采用方向禁行措施，将交叉口流量转嫁到路网上，则会进一步加剧路网交通压力。有轨电车不仅影响沿线交通，还会将影响蔓延到周边区域。根据相关研究，只有当交叉口与有轨电车冲突的机动车流交通量总和与冲突相位饱和流率总和比值超过0.62时，才宜对机动车采用禁行措施［5］。经测算，1号线沿线交叉口的此交通流比值均尚未达到限值，因此在1号线交通组织中，交叉口机动车组织应优先考虑通过信号设置来化解交通问题。何山路金枫路路口为中-中直交叉口（见图4），东西方向左转机动车与有轨电车存在冲突。在信号相位设置上，有轨电车与东西方向直行机动车同时放行，而给东西方向左转机动车以单独的左转信号相位。在与右转机动车存在冲突的交叉口（如侧-侧直的建林路马涧路路口），应采用对右转机动车进行单独控制的方式（见图5）。

图4　何山路金枫路交叉口交通组织

此外，当有轨电车配套设施因占用道路通行空间而造成机动车出行困难时，需对机动车实施禁行措施。如华山路湘江路路口为中-中转交叉口。此处西向北、东向南的左转机动车均与有轨电车存在冲突。此处按有轨电车远期规划预留了错位式站台，由于站台占用了进口道部分空间，导致西进口通行空间压缩。此外，交叉口中触电柱也对车辆自西向北左转造成阻碍。由于交叉口以东道路为园区内部道路，路网通达性好，交通压力较低，故西进口禁左车辆可通过园区道路绕行；而西边路网条件较差，如东进口禁行，则不利于车辆分流。综合考虑通行安全性和路网条件，对西进口机动车实行禁左，保留东进口左转（见图6）。

图6　华山路湘江路交叉口交通组织

2.4非机动车和行人交通组织

为减少路口信号相位复杂性，在保证通行安全前提下，1号线沿线交叉口的非机动车和行人通行相位与机动车相位保持一致。但在一些特殊的交叉口，应采取安全措施。

（1）有轨电车路侧布置交叉口时：如图3、图5所示路口，由于有轨电车与非机动车、行人存在较大冲突，因此，对非机动车进行信号控制，设置了专用相位；通过彩色路面、黄色网格线明确非机动车和行人禁止驻足的区域，并设置警示标志提醒（见图7）。

图7　行人和非机动车管控设施

（2）交叉口道路断面过宽时：当路面宽度大于30 m，或人行横道长度大于16 m时，应在中央分隔带或人行横道中央设置行人安全岛，其宽度不应小于2 m［10-11］。太湖大道路面宽度约为65 m，1号线太湖大道段对行人采用二次过街方式组织。在道路中央沿轨道线一侧设置行人安全岛，并在岛上设立行人信号灯和警示标志（见图8）。从图8b）中可见，由于进口道通过向左拓宽来增加左转车道，占用了部分中央绿化带，导致进口道方向没有足够空间设置安全岛，只能在出口方向设置。行人从进口道方向走向安全岛时，必须横跨轨道方能到达，通行时间不足时，容易出现进口道处行人站立在电车与机动车之间的现象，故存在安全隐患，有待改进。在有轨电车交叉口进行渠化时，应充分考虑行人安全岛的设置，对进口道宜采用向右拓宽方式，以保留中央绿化带，为行人提供足够的等候区。

图8　行人安全岛

（3）对实施禁止机动车左转的交叉口：如华山路湘江路交叉口是采用机动车禁止左转的交叉口，为保障非机动车的出行需求，设置了非机动车左转专用相位。

2.5乘客交通组织

1号线沿线有5个站点的站台设置在交叉口范围内，所处交叉口采用路中布设轨道方式。站台采用分离侧式、对称侧式和岛式三种形式。乘客出入站台的交通组织有两种方式；一是立交方式，乘客通过地下通道或天桥到达道路两侧，与地面交通不存在任何冲突；二是平面方式，乘客通过路口人行横道通行，与地面交通存在冲突（见图9）。此5个站点的乘客交通均采用平面方式，故在进行交通组织时需考虑如何引导乘客从站台走向人行横道、如何让乘客在人行横道处等候，以保证乘客进出站台的安全和有序。所以，要做好站台与人行横道之间衔接，在人行横道处提供乘客等候过街区域。1号线通过设置隔离护栏方式，在人行横道与站台之间设置引道，并做了无障碍设计。在人行横道处，通过设立警示桩划分乘客等候区，以保障乘客有序、安全通行。在实际使用中发现，很多乘客不明白等候区的作用，存在闯红灯问题，因此在运行初期应设置提示性标志、地面标记进行提示，并加强人工指引。

图9　乘客交通流线示意图

3　结语

有轨电车是在普通道路上划分出的独立空间中运行，有较好动力性和舒适度［11］。由于我国交通构成复杂，有轨电车的通行增加了交叉口复杂程度，对交叉口通行、安全管理带来了挑战。在1号线沿线交叉口交通组织中，应认识到；

（1）对有轨电车沿线交叉口实施交通组织，目的是通过化解交叉口电车与其它交通冲突，保障运行安全性和通行效率。

（2）对有轨电车沿线交叉口进行交通组织时，应考虑有轨电车与其它交通的协调性。在确保有轨电车优先通行的同时，要考虑沿线交通出行需求、出行习惯，应综合运用各类组织措施，减少对沿线交通的影响。

（3）由于有轨电车的站点设置有异于常规公交，在沿线交叉口的交通组织中，还要考虑乘客交通，应保障乘客通行需求和通行安全。

（4）在有轨电车的交通组织中，必须要配套应用各种安全、管理、服务设施，才能确保组织措施落实，发挥措施的有效性。

本文通过分析有轨电车沿线交叉口交通特点，浅析了1号线沿线交叉口的交通组织方式方法，旨在通过总结1号线交通组织中的经验，为其后的有轨电车交通组织设计提供参考。

［1］ 王力舟.苏州高新区有轨电车一号线工程建设与运营方案设计［D］.南京：南京理工大学，2013.

［2］ 百度百科.苏州高新区有轨电车［EB/OL］.（2015-05-07）［2015-06-03］.http：∥baike.baidu.com/link？url= FNLvJ9_9q0la4lJamo7 WgywF3_OU3H66fIC4ONkUphhco-KGFXTsJq_DT1fWm p VXyiFIW3ymvTBSCo03_0hpma_#4.

［3］ 苗彩霞.现代有轨电车系统特点及应用前景［J］.都市快轨交通，2013，26（3）：9.

［4］ 现代有轨电车的发展［EB/OL］.（2013-03-15）［2015-06-20］.http：∥wenku.baidu.com/link？url=BgaBYv8ja EKuSE 82qeWopuNJp DUir VFekye9roJyjsnobWIy11p GtGESwy4C7Wj NaZpyH0 kIT_pMBDWcQZc YnBIGSf6qBDVoWutNk1 tzaEu.

［5］ 徐波，王波，周侃.面向协同控制的城市有轨电车交通组织技术探讨［J］.城市道桥与防洪，2014（9）：16.

［6］ 上海市城市建设设计研究总院.苏州高新区有轨电车1号线工程交通组织、交通安全设施、视频监控系统汇报［R］.上海：上海市城市建设设计研究总院，2014.

［7］ 李克平，倪颖.城市道路交叉口精细化规划设计与控制管理［J］.城市交通，2014，12（15）：54.

［8］ 刘海军，赵正平.现代有轨电车与交通信号系统接口方案分析［J］.都市快轨交通，2014，2（2）：119.

［9］ 公安部交通管理科学研究所，城市道路禁左措施适应性研究［R］.无锡：公安部交通管理科学研究所，2012.

［10］ 中华人民共和国国家质量监监检验疫总局，中国国家标准化管理委员会.道路交通标志和标线：GB5768—2009［S］.北京：中国标准出版社，2009.

［11］ 中华人民共和国住房和城乡建设部.城市道路交叉口设计规程：CJJ 152—2010［S］.北京，2010.

［12］ 周江评，王江燕.有轨电车若干问题初探——以美国波特兰市最新有轨电车线路为例［J］.城市交通，2013，11（4）：13.

［13］ 唐淼，马韵.现代有轨电车在城市区域内的适应性［J］.上海交通大学学报，2011（增刊）：71.

［14］ 钟吉林.干线信号协调下的有轨电车优先研究［D］.成都；西南交通大学，2014.

［15］ 王舒祺.现代有轨电车交叉路口优先控制管理方法研究综述［J］.城市轨道交通研究，2014（6）：17.

［16］ 张华，付一娜，任俊利，等.现代有轨电车交叉路口交通组织研究［J］.城市轨道交通研究，2014（11）：119.

Analysis of Traffic Organization at Intersections of Suzhou Tram Line 1

Zu Yongchang，Lu Jian，Fu Qiang，Dai Leilei

Tramcar track occupies a certain amount of road resources，and directly influences the traffic at intersections along the tramcar lines.Based on Suzhou tram Line 1 operation，the influence of tramcar is analyzed，a general strategy of traffic organization is put forward.By analyzing the characteristics of intersection conflicts under different track laying modes，the traffic organization methods of tramcar，motor vehicle，non-motor vehicle，pedestrians and passengers are discussed combining with practical cases.The experiences of traffic organization at intersections of Suzhou Tram Line 1 is summarized to provide a reference for the future design.

tramcar；intersections；traffic organization

U491.2+23∶U 482.1

10.16037/j.1007-869x.2016.03.013

*国家科技支撑计划项目（2014BAC02B01）

（2015-08-26）