公路水下隧道地质勘察技术分析

郭小红

(中国建筑股份有限公司技术中心,北京 101300)



公路水下隧道地质勘察技术分析

郭小红

(中国建筑股份有限公司技术中心,北京 101300)

通过总结我国公路水下隧道地质勘察设计经验，结合钻爆隧道、盾构隧道、沉管隧道及堰筑隧道4种水下隧道建设工法的设计与施工特点，提出水下隧道地质勘察成果不仅应满足各设计阶段的要求，而且还应满足工法的需要。强调地质勘察质量取决于勘察方案的合理性、勘察手段的针对性以及勘察成果的完整性。制订切合实际的地质勘察方案，投入与各阶段设计深度相适应的地质勘探工作量，对提升地质勘察工作的质量和保证工程安全至关重要。通过综合分析，给出了不同地质条件下各类水下隧道的合理勘探方法与应达到的勘察深度，对提高水下隧道工程质量与安全具有参考价值。

水下隧道; 公路隧道; 地质勘察技术

0 引言

当公路或城市道路需跨越江河湖海时，应根据航运、水文、地质、生态环境以及工程成本等具体建设条件进行全面的比较论证后确定选择隧道方案还是桥梁方案。水下隧道和桥梁相比有多方面的优势，如很强的抵抗战争破坏和自然灾害的能力；不侵占航道，不影响航运，不干扰两岸航务设施；能全天候通行，不受气候变化的影响；结构耐久性好；能做到不拆迁或少拆迁，占地少，不破坏环境等。水下隧道常用的施工方法有钻爆法、盾构法(TBM)、沉管法和堰筑法。近年来，国内外有优先考虑采用水下隧道跨越江河湖海的趋势。但也应注意到，水下隧道建设过程复杂，施工过程中安全风险高，其质量安全与所采用的工法、地质条件及环境条件密切相关，也与勘察设计和施工技术水平相关，更离不开严格的施工管理，其中最突出的问题是受隧道上覆水体的影响难以准确探明隧道地质条件而导致的地质状态的不确定性。如何做好水下隧道的勘察设计，当前仍存在较多挑战[1-3]。

目前我国已建成多座公路水下隧道。如以厦门翔安隧道及青岛青黄隧道为代表的水下钻爆隧道，以上海崇明长江隧道、南京纬七路长江隧道以及南京纬三路长江隧道为代表的水下盾构隧道，以上海外环隧道、天津海河隧道以及港珠澳隧道为代表的沉管隧道，以南京玄武湖隧道、厦门机场隧道以及武汉东湖隧道为代表的堰筑隧道等。各类工法的水下隧道均已积累了丰富的勘察、设计与施工经验。在水下隧道地质勘察方面，已有大量专家进行了相关研究。王梦恕等[4]认为，鉴于水下钻爆隧道的高风险，建议厦门翔安海底隧道应设置服务隧道，以超前探明地质状况，从而取得不良地质段的处理方法和工艺，同时可利用服务隧道向主隧道进行侧向探测，钻探并做压水透水试验，以验证岩石质量与涌水量；魏江川等[5]认为青岛胶州湾海底隧道应利用南北两端的服务隧道进行地质观察，并加强各项超前地质预测预报工作，超前地质预测预报是海域段隧道施工的核心，应物探与钻探相结合，以钻探为主；陈韶章等[6]认为港珠澳大桥沉管隧道工程对地质勘察的要求并非以往海上桥梁地质勘察工作所能满足，而且传统钻探获取的土样不可避免地会受到扰动而难以取得较为准确的物理力学参数，为了降低海床软土土体取样受扰动对勘察结果的影响，减少海上作业与通航运营船舶的相互干扰，港珠澳大桥沉管隧道工程采用了以静力触探为主、传统钻探为辅的勘察技术；曾智勇[7]对狮子洋盾构隧道的地质勘察技术进行了详细介绍，认为现行规范中对盾构隧道勘察的规定主要是针对土层盾构，水下隧道应进行水文地质综合勘察，洞身岩土强度差异对盾构隧道影响很大，在勘察中应予以重视；拓勇飞等[8]介绍了南京纬三路大直径复合地层水下盾构隧道的地质勘察经验，建议通过采用地质测绘、钻探、原位测试、高精度磁法勘探配合GPS 测量系统、浅层地震法、浅地层剖面测量及抽水试验等手段进行水下盾构隧道的地质勘察工作。此外，杨宏强等[9]通过对我国盾构隧道地质勘察报告的分析，认为盾构隧道地质勘察内容与要求不能满足当前复合地层盾构选型与施工的要求，建议对相关勘察规范进行修改。

以上水下隧道工程建设经验以及隧道技术工作者对水下隧道地质勘察工作的建议与意见，对我国水下隧道建设产生了巨大的推动作用，但存在系统性与针对性不强，且缺乏可操作性的缺点。以下将结合笔者参与多座水下隧道勘察设计的工作经验及工作情况，分析介绍公路水下隧道地质勘察的工作方法与相关要求。

1 地质勘察的基本原则

水下隧道的建设质量及施工安全与地质条件关系密切，一旦出现失误，造成的损失及社会影响较大。因此，水下隧道的质量与安全必须从源头抓起，要高度重视地质勘察工作。水下隧道所处条件特殊，其设计与施工技术要求高，相应的地质勘察与传统山岭隧道勘察差别较大。在水下隧道地质勘察过程中，需坚持以下原则。

1)地质勘察的内容与方法应根据各设计阶段的不同需求确定。地质勘察方法、工作量及相关要求应与设计施工密切联系、整体考虑。水下隧道一般为重大项目，前期研究及设计工作一般分为预可行性研究(项目建议书)、工程可行性研究、初步设计、施工图设计4个阶段，如技术复杂、创新性强，还可能在施工图设计阶段前增加一个技术设计阶段。因此，其地质勘察应与设计阶段相对应，分为预可勘察、工可勘察、初步勘察以及详细勘察，地质勘察的方法、内容及要求应随设计深度的增加而变化。设计过程中若采用了特殊施工工法或施工工艺，如旋喷、注浆、冷冻等，在地质勘察过程中应提出相关勘察要求。

2)地质勘察成果应满足各类施工工法及施工工艺的需要。水下隧道主要施工工法有钻爆法、盾构法(TBM)、沉管法及堰筑法4种，这4种施工方法对地质要求差别较大，设计施工过程中对岩土体的物理力学参数要求不同，因此，采用不同施工工法时对地质勘察的要求也不一样。钻爆隧道对围岩整体稳定性及地下水渗透特性的变化要求较高，盾构隧道对岩土体的切割性能、上覆土体稳定性及土体对泥浆性能的影响较为敏感，沉管隧道对土体的可挖性及基底土体变形特性较为敏感，而堰筑隧道则要求了解影响围堰稳定性及基底土的物理力学参数。前期研究阶段可能需对多种建设工法进行研究，相应的地质勘察成果也应满足各类工法研究的需要。

3)勘察方法应与隧道场地条件相适应。为了保证勘察方案的合理性，隧道勘察应根据隧道所处地质条件、地形条件、邻近建筑物、地下管线分布状况及与隧道的位置关系，对场地条件分区段进行分级，然后根据地质单元及场地条件复杂程度确定工作量。根据水下隧道特点，其场地条件一般可分为简单、中等及复杂3级。

①对于钻爆隧道，当洞身上部硬质岩层厚度大于1倍开挖跨度或洞身上部中硬岩层厚度大于2倍开挖跨度时，属于简单场地条件；当洞身位于断层破碎带，或位于岩土交界面附近，或位于土层，或位于岩溶发育地层中时，属于复杂场地条件。

②对于盾构隧道，当洞身全部位于较为均匀的土层中，或洞身在岩层中且上部岩层厚度大于0.5倍洞径时，属于简单场地条件；当洞身位于岩土交界面附近，或隧道埋置深度小于1倍洞径且隧道受河床冲刷影响较大时，属于复杂场地条件。

③对于沉管隧道，当基槽全部位于较为均匀的土层中，或基槽开挖深度小于15 m，或水深小于15 m时，属于简单场地条件；当基槽位于岩土交界面附近，或基槽开挖深度大于20 m，或淤泥层厚度大于10 m，或水深大于25 m时，属于复杂场地条件。

④对于堰筑隧道，当基坑全部位于较为均匀的土层中，或基坑深度小于10 m且水深小于5 m时，属于简单场地条件；当基坑或基础位于岩土交界面附近，或基坑深度大于15 m，或水深大于10 m时，属于复杂场地条件。

介于简单与复杂之间的场地条件为中等场地条件。当场地条件简单时，地质勘察工作量可减少；当场地条件复杂时，应加强地质勘察。前期地质勘察过程中场地划分不宜太细，纵向分区长度应控制在1 000～3 000 m。随着设计研究工作的深入以及对勘察成果要求的提高，场地分级也应相对细化，详勘阶段分区长度可达300～500 m，在保证勘察质量的同时也可有效控制勘察工作量。

4)地质勘察质量取决于勘察方案的合理性、勘察手段的针对性以及勘察成果的完整性。勘察方案与设计阶段相关，勘察内容与建设方案相关，勘察手段与场地条件相关。在各勘察阶段均应制订切合实际的勘察方案，投入与各阶段勘察深度相适应的地勘工作量，对于保证地勘工作的深度和质量至关重要。

2 地质勘察的基本要求

要使地质勘察成果满足各设计阶段的需要，前提是必须了解各设计阶段的工作内容。项目建议书阶段主要解决项目的必要性问题，对项目的标准、规模、工法、造价及工期等提出初步建议。工可研究阶段主要确定项目的建设标准、规模、工法及造价，对关键技术问题提出初步处理方案。初步设计阶段主要通过方案对比分析，确定项目的平纵位置、重要技术方案及工程造价等，对施工工艺、施工组织等给出初步方案。施工图设计阶段则应根据初步设计确定的方案明确相关处置措施与施工工艺，对涉及质量与安全的问题给出保证措施，提出施工组织与施工管理建议。

预工可地质勘察主要服务于路线方案及工法的比选需要，并正确评价隧址区域的工程地质、水文地质条件，对影响路线方案及工法的重大地质问题需要给出可靠的结论。因此，预工可地质勘察应以地质调绘、地质遥感及物探为主，辅以必要的钻探，查明区域重大地质构造及沿线地层岩性分布状况。当地质条件复杂时，应进行横断面勘察。对于堰筑隧道、盾构隧道及沉管隧道，可进行专题水文分析及河(海)床演变分析。

初步地质勘察工作需在工可研究的基础上，进一步调查隧道走廊带内的地层岩性、地质构造、水文地质条件，为隧道平纵方案的优化比选提供地质依据。因此，初步地质勘察应结合地质调绘及物探成果，在路线走廊带范围内进行钻探及其他勘探工作，对可能作为隧道线位的区域进行地质勘察。应初步查明沿线地层岩性分布特点及性质、不良地质分布及范围、地下水的分布及特性等，重点勘察不良地质地段，明确地质条件对隧道建设方案的影响程度，提高初步设计概算编制的准确性。

详细地质勘察工作需在初步勘察的基础上，查明、验证隧道走廊带内的地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质条件，为隧道施工图设计提供可靠、准确的工程地质依据。详细地质勘察应充分利用已有地质资料，采用钻探、物探、原位测试等综合勘测手段，按场地条件分级，分段查明沿线工程地质条件，提供满足施工方案及施工工艺要求的相关地层物理力学参数。

在详勘阶段，当水下隧道遇到下列情况时，宜进行专项地质勘察研究：1)地下管线及地面建筑物较多，且邻近环境条件复杂的区域；2)岩溶极发育、大型断层破碎带或对隧道影响较大的风化深槽等重大不良地质发育区域；3)水文地质条件特别复杂的区域。

鉴于不同施工方案对地质勘察的要求有较大差异，在施工阶段对水下隧道局部工程方案进行调整，或施工开挖揭露的地质条件与勘察报告出现较大的不符时，一般应进行补充地质勘察。

3 地质勘察的方法

从设计需求上看，桥梁的地质勘察一般只需弄清桥台、桥墩等离散的点状区域地质条件，只需提供岩土体的摩阻力及地基承载力等少量力学参数；而水下隧道不仅要弄清沿纵断面方向的连续地质条件，而且要了解洞室影响区域附近三维空间的地质状况，对岩土体的物理力学参数要求繁多，可靠性要求更高。因此，水下隧道地质勘察必须采用综合有效的手段，且必须达到一定的勘探密度。

山岭隧道的地质勘察方法主要有遥感、物探、调绘、钻探、挖探及原位测试等，应根据地质条件、环境条件以及设计需要进行综合选取。水下隧道由于上部覆盖水体，给地质勘察带来较大难度，地质调绘及挖探等方法难以采用。因此，水下隧道地质勘察方法主要采用物探、钻探以及原位测试。

3.1 物探

物探是以岩石物理力学性质的差异为基础，运用物探仪器探测地下地质构造的方法。山岭隧道常用的物探方法有地震折射法、地震反射法、电测深法、高密度电法和电磁探测法。水下隧道的主要物探方法有地震折射法和地震反射法。

当隧道所穿越的地层物理力学参数差异较大时，特别是探测基岩面的变化情况时，物探较为有效。由于物探可以提供相对连续的地质剖面，所以条件许可时应尽量采用。前期地质勘察的物探以轴线探测为主，重要地段可辅以必要的横断面探测，初步勘察及详细勘察应以网格状探测为主，重要地段可加密网格密度。物探宽度可根据路线比选范围及结构特点确定，水域地段不应小于结构边线外侧150 m，陆域地段不应小于结构边线外侧100 m。钻爆隧道的物探工作可参见表1进行。物探一般要求与钻探工作相互配合，以提高解译的准确性。

表1 钻爆隧道物探工作要求

Table 1 Requirements for geological investigation of drilling and blasting tunnel

勘察阶段场地条件分级简单中等复杂工可勘察 纵断面每轴线不少于1条 纵断面每轴线不少于1条、地质疑问处宜布置横断面 纵断面每轴线不少于1条、横断面间距不大于500m初步勘察 纵断面每轴线不少于1条、横断面间距不大于500m 纵断面每洞室不少于1条、横断面间距不大于200m 纵断面每洞室不少于2条、横断面间距不大于150m详细勘察 纵断面每洞室不少于1条、横断面间距不大于150m 纵断面每洞室不少于2条、横断面间距不大于100m 纵断面每洞室不少于3条、横断面间距不大于50m

对于盾构隧道、沉管隧道和堰筑隧道，当基岩可能对设计施工产生影响时，应通过物探探明基岩面的起伏情况；当基岩埋深较大但对工程影响不大时，可适当减少物探工作量。

对于钻爆隧道及处于岩土复合地层的盾构隧道，应通过物探及钻探，绘制基岩面等高线图，为合理优化隧道平纵线位、准确评估隧道建设风险提供支撑。

3.2 钻探

地质钻探是水下隧道核实地层信息、获取地层物理力学参数的主要手段。水下隧道各阶段均应进行钻探。同时，应充分利用钻孔进行孔内标贯、孔内物探、跨孔物探、孔内摄像、孔内抽水试验以及跨孔抽水试验等现场测试，以便通过多种手段相互印证，更加准确地获取地层物理力学参数。

1)为了满足钻爆隧道及盾构隧道的设计、施工及安全评估需要，单洞隧道的钻孔密度应达到如表2和表3所示的要求。双洞隧道应在此基础上增加30%～50%，三洞隧道则应在此基础上增加60%～100%。一般要求钻孔交错布设在隧道外侧5～8 m处。

表2 水下钻爆隧道地质钻孔纵向间距

Table 2 Longitudinal spacings among geological investigation holes of underwater drilling and blasting tunnels m

表3 水下盾构隧道地质钻孔纵向间距

Table 3 Longitudinal spacing among geological investigation holes of underwater shield tunnels m

2)沉管隧道及堰筑隧道的钻孔密度应分别达到如表4和表5所示的要求。地质钻孔应沿基坑两侧布设。当基坑宽度大于30 m时，基坑中部宜布设钻孔。若设置基坑支护措施或采取地基处理措施时，则钻孔布置还应满足相关设计要求。

表4 水下沉管隧道地质钻孔纵向间距

Table 4 Longitudinal spacing among geological investigation holes of immersed tunnels m

表5 水下堰筑隧道地质钻孔纵向间距

Table 5 Longitudinal spacings among geological investigation holes of underwater cofferdam-built tunnels m

3)钻孔深度应根据隧道施工工法确定。①对于钻爆隧道，当洞身处于极破碎岩层或土层时，孔深应达到隧道底板以下10～20 m；当洞身处于破碎岩层时，孔深应达到隧道底板以下5～10 m；当洞身处于相对完整的岩层时，孔深应达到隧道底板以下3～5 m。②盾构隧道的孔深应达到结构最低点以下1.0D～2.0D(D为盾构隧道外径)。③沉管隧道的孔深应达到隧道底板以下0.5B～1.0B(B为沉管隧道底宽)，且不宜小于河床下40 m。④堰筑隧道的钻孔深度应低于桩底或地下连续墙底5～10 m，且应进入基坑底以下中风化或微风化岩层不小于5～10 m，当遇到软土或降水设计需要，宜穿过软土层或透水层(含水层)。

4)在隧道工可及初步勘察阶段，应布置一定数量的控制性钻孔，宜满足方案分析的需要。钻爆隧道控制性钻孔的深度应达到隧道底板以下30～40 m，盾构隧道应达到隧道底板以下2.0D～3.0D(D为盾构隧道外径)，沉管隧道应达到隧道底板以下1.5B～2.0B(B为沉管隧道底宽),堰筑隧道应达到支护结构底端20～30 m。工可勘察阶段控制性钻孔数量不应低于总钻孔数量的50%，初步勘察阶段控制性钻孔数量不应低于总钻孔数量的25%。

3.3 原位测试

原位测试是指工程地质勘察现场，在不扰动或基本不扰动地层的情况下对地层进行测试，以获得所测地层的物理力学性质指标及划分地层的一种勘察技术。它具有不扰动土样(如淤泥、饱和砂土、粉土等)、可以得到完整的地层剖面及其物理力学指标、快速经济的优点。工程地质原位测试的主要方法有静力载荷试验、触探试验、剪切试验和地基土动力特性试验等，其中触探试验与标贯试验最为常见。

1)静力触探(CPT)是用静力将探头以一定的速率压入土中，同时用压力传感器或直接用量测仪表测试土层对探头的贯入阻力，以此来判断、分析地基土的物理力学性质。静力触探的优点有：可以用来划分土层，得到黏性土的不排水抗剪强度和无侧限抗压的关系，比贯入阻力、土的压缩模量和变形模量之间的关系，估算饱和黏土的固结系数，测定砂土的密实度等，确定地基承载力以及判定饱和砂土和粉土在地震作用下可能发生的液化现象。缺点是对碎石类土和密实砂土难以贯入。

2)动力触探(DPT)是利用一定的锤击动能，将一定规格的探头打入土中，根据每打入土中一定深度所需的能量来判定土的性质，并对土进行分层的一种原位测试方法。动力触探的成果可用来划分土层、确定砂土和碎石土的相对密实度、确定土的变形模量以及地基承载力，适用于强风化、全风化的硬质岩石以及各种软质岩石和各类土。

3)标准贯入试验(SPT)是利用一定的锤击动能，将一定规格的贯入器打入钻孔孔底的土层中，根据打入土层中所需的能量来评价土层和土的物理力学性质。它适用于评价砂土的密实度和粉土、黏性土的状态，确定土的强度参数、变形参数、地基承载力、单桩极限承载力等。

受地层类型及勘探深度限制，触探试验主要用于沉管隧道及堰筑隧道勘察，而钻爆隧道及盾构隧道由于埋置较深，一般多采用孔内标贯试验。当隧道结构对地基变形敏感时，可进行静力载荷试验；当地震烈度较高以及地基土对动荷载敏感时，应进行波速测井或其他地基土动力特性试验。在水下隧道地质勘察过程中，只要条件容许，应尽可能多采用触探及标贯试验，同时应充分利用地质钻孔进行孔内弹性波速测试、孔内摄像、孔内分段抽水(压水)试验、跨孔弹性波测试及跨孔抽水测试等现场测试工作，以提高钻孔的利用效率。

3.4 岩土体的物理力学试验

水下隧道地质勘察的取样与试验不仅应按国家及行业相关规范的要求进行常规的岩土物理力学参数试验，如容重、颗粒分布、孔隙率、地基承载力、极限摩阻力等，还应进行与隧道设计施工要求相关的非常规试验，如土的静止侧压力系数、内摩擦角、黏聚力、回弹模量、渗透系数，岩体的无侧限抗压强度、弹性模量、泊松比、变形模量等。隧道非常规物理力学参数试验与测试应考虑地质条件和施工工法的差异。

1)水下隧道结构的耐久性对地下水环境非常敏感，其设计措施的可靠性依赖于腐蚀因素的判断与腐蚀等级划分的准确性，因此，无论处于何种地下水环境，水下隧道均应分段进行地下水化学分析，并对地下水的腐蚀性进行分类与分级。

2)土体的渗透性对钻爆隧道和盾构隧道设计施工影响较大，不仅要相对准确地测试岩土体的渗透系数，而且还宜进行土体渗透破坏比测试，为确定隧道渗水量及评估开挖面稳定性提供依据。

3)由于沉管隧道管段体积巨大，水的重度对沉管施工安全影响较大，因此沉管隧道应进行不同季节、不同温度及不同浑浊度条件下水的重度测试，为沉管隧道施工方案优化与评估提供依据。

4)岩体及土体中的石英含量对盾构刀具和刀盘的安全影响较大，石英含量越高，刀具磨损越严重，对刀盘、刀具磨损和抗冲击能力要求越高。因此，盾构隧道应进行岩土体的石英含量及岩石磨损强度测试。

5)对于沉管隧道及堰筑隧道，下伏土体的强度是基础设计的重要参数，应对基底下一定厚度内土层进行静力触探、孔内标准贯入或十字板剪切等原位测试。

6)当盾构隧道进出洞或横通道采用冻结法施工时，土体热物理力学指标是保障冻结法方案合理和施工安全的重要参数，应现场取样对土体热物理力学指标及冻结体强度进行测试。

4 结论与建议

通过总结多座公路水下隧道的地质勘察经验，对其勘察原则、要求及方法进行了较为全面的分析与介绍，得到以下结论。

1)水下地质勘察是水下隧道建设技术的重要组成部分，具有技术难度大及综合性强的特点。在水下隧道勘察过程中，应根据水下隧道施工工法确定勘察内容与勘察方法，根据地质条件的复杂程度及勘察阶段确定勘察工作量，综合运用各种勘察手段及提高勘察工作量来保证地质勘察质量。

2)在当前水下隧道地质勘察过程中，要摒弃重钻孔轻物探、重现场勘探轻取样测试与统计分析、重实物勘探轻技术分析的弊端，加强隧道设计技术人员对地质勘察的参与力度，根据隧道施工工法及建设方案确定物理力学参数测试内容，不断改进地质勘探方法。

3)从当前水下隧道建设情况来看，有关单位对地质勘察工作还不够重视，主要表现在工作量不足以及各种勘察手段使用不够。据调查，目前国内已建成的大部分水下隧道的地勘费用投入仅占工程建安费的0.5%～0.6%，按本文(新编《公路水下隧道设计规范》)建议的地质勘察工作量测算，地质勘察费用将会增加50%～100%。对于工程质量要求高、安全风险问题突出的水下隧道工程来说，通过适当提高地质勘察工作量，以减少建设过程中的变更，保证工程建设质量与安全，是合理的，也是必要的。

4)未来不仅要进一步加大水下隧道地质勘察的投入，以进一步提高地质勘察的质量与水平，而且要对地质勘察方法进一步创新，提高现场测试勘探技术水平，如采用顺隧道轴线的长距离水平钻孔勘探以及利用地质导洞进行现场试验等方法，以进一步提高勘察成果的可靠性。

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Analysis of Geological Investigation Technologies for Underwater Highway Tunnels

GUO Xiaohong

(TechnologyCenterofChinaStateConstructionEngineeringCo.,Ltd.,Beijing101300,China)

In this paper,the geological investigation and design technologies for underwater highway tunnel are summarized; the characteristics of design and construction of drilling and blasting tunnel,shield tunnel,immersed tunnel and cofferdam-built tunnel are proposed.The author suggests that the investigation results of underwater tunnel have to meet the requirements of design and construction of the tunnel; the geological investigation quality is decided by investigation scheme,method and results; the rational geological investigation scheme and relative investigation works are the keys to geological investigation and the engineering construction.The rational geological investigation methods and depths for underwater tunnels under different geological conditions are proposed.The results can provide reference for quality and safety of construction of underwater tunnels in the future.

underwater tunnel; highway tunnel; geological investigation technology

2016-02-01;

2016-05-31

郭小红(1966—)，男，湖南常德人，1989年毕业于同济大学，隧道与地下工程专业，博士，教授级高级工程师，从事隧道与地下工程的勘察、设计与技术研究工作。E-mail:wuhangxh@vip.sina.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2016.10.004

U 459.5

A

1672-741X(2016)10-1190-06