民机持续适航事件收集研究概述

林桂平

【摘 要】根据《型号合格证持有人持续适航体系的要求》（AC-21-AA-2013-19）的要求，型号合格证持有人在交付首架飞机之前，必须按照咨询通告的要求建立持续适航体系，并经适航当局批准同意。本文通过对持续适航事件收集机制、事件收集系统、事件收集范围和来源、事件收集标准和样例等研究要点的概述，给出了持续适航事件收集研究方面的建议。

【关键词】民机；持续适航；事件收集

0 引言

航空器在获得适航证并投入运营后，为保持航空器在设计制造时所获得的固有安全性，使其能始终处于安全运行状态，国外先进航空器制造商经过多年的实践探索后发现：持续适航体系在避免事故和不安全事件的发生，提高航空器安全性和可靠性，改进航空器的设计，提升航空器的市场竞争力等诸多方面发挥了巨大的作用。

《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R3）的相关条款、《型号合格证持有人持续适航体系的要求》（AC-21-AA-2013-19）等对型号合格证持有人的持续适航责任均提出了要求，其中，咨询通告要求型号合格证持有人在交付首架飞机之前，必须按照要求建立持续适航体系，并经适航当局批准同意[1-2]。

1 事件收集的作用和意义

根据咨询通告的要求，持续适航体系主要由事件收集、事件判定、事件调查、制定和管理改正/改进措施等模块组成，其中作为体系源头输入的事件收集，其收集的事件数据是有效识别航空器潜在不安全状态、评估航空器安全性水平、制定相应改正/改进措施的数据基础。因此建立事件收集的机制和系统、明确事件收集的范围和来源、制定事件收集的标准，保证事件收集的及时性、准确性、完整性，对保证持续适航体系的高效运转，进而保障航空器制造商交付飞机的持续适航具有重要意义。

2 事件收集的研究要点

为保证事件收集满足适航规章和航空器制造商持续适航体系实际运行的需要，可以从以下四个要点对事件收集进行研究。

2.1 科学合理的持续适航事件收集机制

为保证持续适航体系的良好运作，在事件收集的机制上，主要通过信息收集、事件判断和事件报告等主要三个步骤来完成事件收集的工作，每个步骤都规定了相关责任部门和相关责任人的职责分工，具体如图1所示：

信息收集，相关责任部门和相关责任人需按照事件信息的收集范围，收集相关信息。

事件判断，相关责任部门和相关责任人对收集到事件信息，需在规定的时间内，按照事件收集的标准和样例，判断该事件信息是否满足要求，能否作为事件流转入持续适航体系。对于满足要求的事件信息，需将信息转化为事件。

事件报告，相关责任部门和相关责任人对判断出的事件，需在规定的时间内，及时、准确、完整的将事件报告给持续适航体系。

2.2 满足中国民航适航要求的事件收集系统

需与航空器制造商的组织架构和职责体系协调一致，确定事件收集系统的组织架构，明确航空器制造商各相关责任部门在事件收集系统中的职责分工，结合事件收集机制，形成了相关程序文件，用于指导事件收集工作的开展。

此外，为保证事件信息的传递合理、准确和完整，需建立事件报告文件载体。

文件载体的制定需要确定所需收集的信息元素，主要包括通用元素和专业元素。

通用元素有主题、飞机型号、飞机序列号、飞机注册号、发动机型号、发动机序列号、发生地点、发生时间、执行任务、飞行小时、飞行循环、发生阶段、ATA章节、运营人、详细描述、排故过程和已采取措施、附件信息、补充信息。

专用条件分为飞机运行问题详细描述的专用信息要素：时间、地点、气象信息、飞行条件、飞机内部环境条件、指示告警情况、飞机异常情况、告警/飞机异常情况前后机组操作情况、航前航后维护和检查；飞机维护/检查问题详细描述的专用信息要素：时间、地点、执行任务、外部环境情况、发现过程、系统故障现象、损伤或腐蚀描述。

2.3 事件信息收集的范围和来源

需明确工程事件信息、制造事件信息、试飞事件信息、在役事件信息、客服工程事件信息和局方信息等六大类事件信息收集范围，同时对各类事件信息的收集来源进行了细化，具体如下：

2.3.1 工程事件信息：

1）设计复查：设计质量复查中发现的设计缺陷以及偏差处理中存在的不恰当处理；

2）型号研制：型号研制过程中发现的与原有型号飞机相同构型的设计缺陷；

3）试验：型号取得TC证后仍未完成的试验（如疲劳试验）或取得TC证后实施的试验过程中发现的与设计资料不符的情况；

4）供应商报告：供应商报告的供应商产品的设计问题；

5）相似机型：其他公司相似机型的类似设计中存在的问题；

6）设计中发现的与适航的标准和规范、型号设计要求及型号合格审定基础不符合的情况；

7）其他渠道：通过电话、传真、信息平台等途径收集到的其他信息。

2.3.2 制造事件信息：

1）质量漏检（包括供应商处质量漏检）；

2）制造偏离；

3）可能影响型号安全，而提出的设计改进建议信息；

4）功能试验中发现的问题信息；

5）用于产品检验的工具或设备在不合格状态下使用的信息；

6）飞机交付及维修过程中确认的安全风险信息；

7）其他影响或者可能影响飞机安全运行的信息。

2.3.3 试飞事件信息：

1）试飞飞机地面试验、试飞过程中发生的影响或可能影响飞机安全的信息；

2）试飞飞机在维修、检查、改装过程中发现的影响或可能影响飞机安全的信息。

2.3.4 在役事件信息：

1）民用航空器事故、事故征候信息；

2）民用航空器使用困难信息；

3）飞行运行、维修检查过程中发现的问题。

2.3.5 客服工程事件信息：

客户服务工作中发现的影响或可能影响飞机安全运行的信息（如技术出版物、飞行训练、航材支援、飞行运行支援等）。

2.3.6 局方信息：

1）规章修订草案；

2）适航指令；

3）局方要求的资料或者调查；

4）关于型号合格证持有人的航空器的信息报告；

5）关于其他型号合格证持有人的航空器的信息报告。

2.4 事件的判断标准和样例对于收集到的事件信息，需进一步判断是否为持续适航事件。事件判断的原则如下：

（1）航空器运行中威胁或可能威胁航空器安全运行的故障、失效、缺陷或超出技术限制的情况；

（2）产品、零部件和设备设计、制造和维修中影响或可能影响航空器安全运行的故障、失效、缺陷或其他情况。

为进一步保证事件判断的准确性，并为事件报告人提供详尽的参考，需在型号研制和运行的基础上，结合国外先进民用航空器制造商的经验，广泛搜集各类事件样例，形成了相关的事件收集指南文件。该指南文件需给出事件收集的样例表，按照是否与特定的ATA章节相关，将样例分为两大类：

（1）通用的事件样例：包括航空器运行、结构、系统设备、生产维护、内部环境、外部环境、人员、行李和货物装载等部分。

（2）特定ATA相关的事件样例：结合型号飞机的实际构型，给出了各ATA专业影响安全的故障、失效和缺陷样例。

3 结论

本文提出的研究要点可从体系和规范上保证持续适航体系事件收集的合理、准确、完整。收集到事件通过持续适航体系的流转处理后，航空器制造商可根据事件的风险水平和实际情况，发布相关的客户服务文件。这些客户服务文件通过改正/改进航空器的设计，提高了航空器的安全性和可靠性，能有效地保障航空器制造商飞机商业载客运行的成功开展。

【参考文献】

[1]CCAR-21-R3，民用航空产品和零部件合格审定规定[S].2007.

[2] AC-21-AA-2013-19，型号合格证持有人持续适航体系的要求[S].2013.

[责任编辑：朱丽娜]