宜昌市夷桥路立交方案研究

孙　旭，王　军，刘新民

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉430023）

宜昌市夷桥路立交方案研究

孙旭1，王军2，刘新民3

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北 武汉430023）

城市立交具有用地紧张、交通流复杂、限制因素多的特点，依托宜昌市夷桥路立交市政工程，从建设条件、功能定位到立交方案的选择、优化，系统地阐述城市枢纽型立交的方案研究过程，并对最终优化后的推荐方案，运用交通仿真手段进行模拟。结果表明：该立交方案的交通适应性良好。

快速路；城市立交；枢纽立交；控制因素；方案设计；宜昌

1　概述

根据《宜昌市国民经济和社会发展“十二五”规划》，宜昌市将全面推进中心城区发展，拓展城市发展空间，构建宜昌城区“三纵五横”城市快速路网，形成以快速路、主干路为主，次干路为辅，支路网均衡，衔接良好的城市道路网络。

夷桥路立交为“三纵五横”快速路网中江城大道（纵三快速路）与夷桥路（横二快速路）相交节点，其中江城大道为新建城市快速路，夷桥路现状为公路断面。结合该工程的建设将其进行城市快速化改造。

该项目的建设对于发挥至喜长江大桥的功能、完善快速路网体系具有重要的意义。作为连接点军片区与主城区及翻坝高速的重要纽带，项目建成后将为点军片区创建良好的交通条件。同时，作为内环线上的重要节点，其实施对于畅通内环线、完善城市功能、加快宜昌市的开发建设有至关重要的作用。

2　建设条件分析

2.1地形、地貌

工程范围的场地西低、东高，且高差较大，以夷桥路为界，道路西侧场地较为平坦，道路东侧为重丘地形。对现状场地的三维处理结果详见图1。图1中，中间的道路为现状夷桥路。

图1　夷桥路地貌图

2.2铁路、水系

立交南侧止点处与宜万铁路相交，经前期方案论证，为避免对宜万铁路桥墩的影响，维持现状夷桥路断面，立交布置范围需退让铁路30 m。

场地西侧有一条现状渠道，用于收集和疏导山体及周边地块雨水。

2.3现状道路

现状夷桥路宽23.5 m，双向4车道，外侧设紧急停车带，可通过交通工程手段改造为双向6车道。现状道路为沥青路面，路面使用情况良好，未见明显的裂缝、车辙等病害。

2.4周边工程

规划五龙三路位于夷桥路西侧260 m处，城市次干路，宽32 m，采用“一幅路”断面。此处，江城大道上跨五龙三路，通行净空不小于4.5 m。

立交北侧起点处对接夷桥横路改造工程。该工程采用“地面主辅道”方式对夷桥路进行快速化改造，其中主道双向6车道，辅道双向4车道。

2.5工程地质

拟建场地工程建设适宜性等级为适宜，桥梁桩基础所在岩层主要为中风化砂岩，道路地基处理方案主要以清除耕表土为主。

3　功能定位

（1）规划定位

夷桥路立交是快速路与快速路相交节点，按宜昌市综合交通规划，考虑设置全互通立交。同时，夷桥路立交是夷陵长江大桥江南岸的二级疏解，是联通宜昌市内环线的重要节点。

（2）规范要求

依据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152—2010）[2],立交类型为“立A1类”枢纽型立交。

（3）交通量预测结果

夷桥路立交的远期预测交通量结果如图2所示。

图2　立交预测交通量

从图2可以看出，转向流量集中在老城区与点军区的方向，同时，高速公路方向左转点军区方向流量也较大，其余方向为次要交通转换方向。江城大道（西）与夷桥路（北）间的转换交通量分别为1 158 pcu/h、1 235 pcu/h，需设置双车道匝道，其余匝道均可采用单车道匝道。

4　方案构思

4.1控制因素

（1）江城大道隧道

立交东侧止点处与隧道相接，隧道口应保证3～5 s线形连续，因此，立交整体布置应距离隧道洞口不小于50～85 m净距。同时，受地形限制，该处江城大道的线位确定上跨夷桥路更合适。

（2）宜万铁路

为避免对宜万铁路桥墩的影响，立交布置范围需退让铁路30 m。

（3）规划地块

根据规划用地范围，进行立交方案设计。

对上述控制因素整理如图3所示。

图3　立交用地构思方案

4.2方案构思

作为枢纽型立交[2]，机动车需与人、非系统分离，无干扰。夷桥路立交拟将人、非系统布置于地面层，结合立交范围的人行通道实现联通，进而考虑立交布置。

立交东侧离隧道口较近，南侧离宜万铁路较近，因此立交方案应尽量考虑利用第二象限的用地（西北角）进行布置。

作为城市枢纽型立交，可选的类型有定向形、喇叭形及组合式全互通立交。周边的限制因素较多，全定向的方案不合适，立交的选型主要考虑组合式及双喇叭型。

对于组合式立交，主要考虑左转流向：江城大道西左转夷桥路北、夷桥路南左转江城大道西采用定向匝道，其余左转采用环圈式匝道。为了压缩南侧及东侧的立交用地，可考虑对环圈式匝道“压扁”来完成整个立交的布置。

结合周边的用地限制因素，尽可能在第二象限内布置互通式立交，提出采用“双喇叭式立交”方案：将联络匝道布置在限制因素少的第二象限，联络匝道分别与夷桥路、江城大道各自形成喇叭式立交，从而实现其全互通的双喇叭立交方案。

5　方案拟定

（1）方案一：“苜蓿叶+定向”组合式立交

采用两层式“部分苜蓿叶部分定向型”全互通立交。夷桥路位于一层，江城大道上跨夷桥路位于第二层，8条匝道均位于一到二层。

对于主流向：江城大道西左转夷桥路北的E匝道和夷桥路南左转江城大道西的F匝道采用定向匝道，次要左转流向采用环圈式。

为保证立交距东侧隧道口合适的距离，将两条右转匝道B、C贴向夷桥路；考虑立交南侧避让宜万铁路的因素，将环圈式匝道H压扁，满足A匝道的布置，从而形成压扁的、紧凑的立交布置型式，如图4所示。

（2）方案二：“双喇叭式”立交方案

图4　方案一布置图

该立交方案充分考虑宜万铁路及东侧隧道口对场地的影响，将立交方案主要在第二象限内进行布置，形成双喇叭立交方案，通过联络匝道P完成各个方向的交通转化功能。

该立交为三层式：现状夷桥路位于第一层，第二层为江城大道高架，联络匝道为第三层，对主流向江城大道西与夷桥路北转换方向采用定向匝道，其余方向采用环圈式。

由于P匝道内侧（靠立交）交织段长度较短，影响立交的通行效率，对该立交布置进一步调整，增设江城大道西右转夷桥路南的右转匝道，同时，限制P匝道右转夷桥路南，从而将该交织区调整为合流点，保证整个立交的通行能力，如图5所示。

图5　方案二布置图

（3）方案比选

通过表1可以看出，在对铁路、隧道的影响，对规划的符合，以及用地、投资相当的情况下，组合式立交方案在交通功能方面及城市景观方面有优势，予以推荐。

6　方案优化

上述的推荐方案由于受南侧铁路用地限制，采用了线性较差的“压扁”环圈式匝道，同时，夷桥路方向存在一处交织区，对夷桥路连续通行有影响。

设想，如将H匝道改为定向型匝道,紧贴主线布置，第三象限的用地来供右转A匝道布置，即可解决上述的两点问题，调整后立交型式如图6所示。

调整后的组合式立交方案为三层式：夷桥路位于一层，江城大道位于第二层，H匝道即由夷桥路北左转江城大道东的左转定向匝道位于第三层，其余匝道均位于一到二层。

由江城大道东左转夷桥路南的左转匝道采用环圈式匝道，其余左转匝道均采用定向匝道。调整后的立交方案交通功能更优，总体布置景观效果更佳。

表1　立交方案指标对比表

7　结语

城市立交工程涉及了道路、桥梁、结构、管线、景观、交通等多个专业，是一个复杂的系统性工程。相对于公路立交，其限制因素多，交通功能复杂，在满足立交的交通功能的同时，还需充分考虑其景观效果。为此，城市立交的方案选择需多方面因素综合考虑、论证，得到最优方案。

本文以宜昌市夷桥路立交工程为依托，阐述了城市枢纽型立交的研究过程，对最终优化后的推荐方案，运用交通仿真手段进行模拟。结果表明：该立交方案的交通适应性良好。

图6　方案一优化布置图

[1]孙家驷.道路立交规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2]CJJ152-2010，城市道路交叉口设计规程[S].

国道318线高尔寺山隧道试通行

国道318线东海路上的高尔寺山隧道已于2015年12月30日试开放通行，加上之前已经贯通的剪子弯山隧道、翻越托洛拉卡山的理塘隧道，进藏可少翻三座海拔4 000 m以上的大山，从新都桥到海子山，车程缩短至5 h。

高尔寺山隧道试开放后，因该隧道仍有部分机电设备尚在安装调试中，隧道内限速20 km/h。现在，20 min就可从隧道穿过高尔寺山，而以前至少要1 h。

高尔寺山是国道318线川藏南线上著名的一段险途，位于新都桥与雅江之间。根据四川省交通厅信息显示，高尔寺山隧道全长5 682 m，于2011年5月开工建设，进出口海拔4 000 m左右，隧道连接康定、雅江两县。改造前的高尔寺山路窄且路面状况差，危险路段较多。高尔寺山隧道不仅可以通行机动车，广大喜爱骑行的骑友也可以骑自行车通行。

U412.35+2

B

1009-7716（2016）02-0053-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.013

2015-10-16

孙旭（1983-），男，江苏淮阴人，工程师，从事城市道路工程咨询及设计工作。