国外电动车管理的经验及启示

2016-11-23季晨宸傅金睿江苏省科学技术情报研究所江苏南京210042

新能源科技 2016年10期

何琳季晨宸傅金睿（江苏省科学技术情报研究所，江苏南京 210042）

国外电动车管理的经验及启示

何琳季晨宸傅金睿
（江苏省科学技术情报研究所，江苏南京 210042）

作为一种交通工具，电动车由于便捷、低廉的优势，深受广大民众青睐。为此，在借鉴欧美发达国家电动车概念界定清晰、监管力度大、安全教育到位等经验的基础上，提出如下对策供决策者参考：一是加大基础设施配套建设，划属专门的电动车行驶车道。二是强化道路安全与道德宣传教育，提升电动车骑行者素质。三是在听证的基础上完善相关的法律政策规章，确保有法可依。四是推动电动车技术创新，将电动车的电池及管理系统、电机、控制、充电系统等优化，以期减少污染。

电动车；管理；技术创新

电动车作为一种便捷的代步交通工具，由于其自身具有独特的优势，受到广大市民的追捧与青睐，但不可否认的是，电动车也有其自身短板，交通安全事故频发、电池污染严重、行业市场混乱等弊端引发了一系列的社会管理问题。

面对电动车如何规范管理，似乎是一个很棘手的问题。一方面，电动车由于自身的优势，深受民众的青睐；但另一方面，也由于电动车自身的一些劣势，给当地交通管理部门带来了困惑，“禁”或“放”似乎成了一个艰难的二难选择问题。

电动车的兴起有其必然性，给广大民众也的确带来了方便，但不可否认的是，与此同时，也给交通管理部门带来管理上的难题。规范管理电动车不是一件轻而易举的事情，由于各种特殊原因，规范管理电动车不容易。借鉴国外电动车的管理经验，我们不难发现，国外有许多成功规范电动车管理的对策，值得我们学习和思考。

1.国外电动车管理措施

为了更好地管理电动自行车，不少国家或海外地区都专门出台了行业标准或法律法规，从技术参数到通行规则，都有严格要求。本文就日本、加拿大、澳大利亚、德国、美国的电动车管理对策作一番简单的梳理，以便为我国电动车管理提供一定的借鉴意义。

（1）日本的限速与驾照要求

国内通常意义上的电动车，在日本基本指“电动助力自行车”，是介于自行车与轻型摩托车之间，通过传感器感知踏脚踏板的力度和转数，通过搭载的马达减轻踏脚踏板的力。目前，日本电动助力自行车一般售价为3万多日元（100日元约合6.49元人民币），因其舒适性和低廉的价格，非常受欢迎。

日本对电动车的使用管理上采取了严格限制，只允许“智慧型电动辅助自行车”上路，并对“智慧型电动辅助自行车”的要求制定了很严格的规定，日本道路交通法对电动辅助自行车的具体规定如下：在任何路况情况下，时速小于15km，人力：电动≥1，即电助力不允许大于人力，但电助力接近于人力。在任何路况情况下，速度大于15km/ h时，速度每增加1km/h时，电力下降1/9。速度超过24km/h时，整车电动系统关闭。人力踩踏开始后1秒钟之内，电动助动系统幵始要求进行，人力踪踏停止后1秒钟之内，整车电助动系统关闭。为了节约电能，智慧型电动辅助自行车停止运行一定时间（一般为3～5分钟）后，整车处于休眠状态。

需要说明的是，我国生产的电动自行车也有进入日本市场的。但相对日本本土生产的电动车而言，我国生产的电动车交通安全条件并不达标。我国产电动车无需踏脚踏板时速就可以达到20～30km，没有车牌和方向指示器，要想上路，必须向当地提出申请，获得车牌，并且装配包括方向指示器、刹车灯、尾灯、速度表等保证安全的标准零件。

另外，鉴于电动车环保节能，再加上日本是一个十分重视环保节能的国家，日本各地政府大力普及电动助力自行车，对购买电动助力自行车的人提供补贴。

（2）加拿大的单列车型设置

加拿大就将电动车定义为单独类别。加拿大8个省允许使用电动自行车，其中7个省规定输出功率最高为500W，速度不超过32km/h，且没有电力供应时还能靠双脚踩踏前进。所有的省都要求电动车驾驶者佩戴头盔，对于不需要脚蹬的全电动自行车，需要有驾照，并有年龄限制。此外，在安全性要求的法规下，制造商必须在车身明显处标示告知这是电动自行车，不过加拿大每个省对电动车的要求也不尽相同。阿尔伯达省（Alberta)允许电动自行车合法上路骑乘，但最高时速限制为32km/h，最大电机输出为750W，总重不得超过35kg，且驾驶者须戴安全帽。安大略省（Ontario)对电动车的技术标准作了详细规定：最高车重限制为120Kg，最大刹车距离9m，禁止改装电机让时速超过32km；同时还要求电动车驾驶者必须年满16岁并必须佩戴安全帽，未满16岁且未戴合格安全帽者将被罚60～500美元。

（3）澳大利亚的200W以上按摩托车管理的规定

澳大利亚有关政策规定，电动车的“输出功率不超过200W”的按照自行车管理，一旦输出功率达到200W以上的电动车则被列入小型摩托车管理，管理规则与摩托车相同，车辆不仅要注册登记，驾驶者还必须持有驾照。

随着倡议骑电动自行车的人越来越多，功率上限可能会提高。另外，澳大利亚对电动车管理细致，比如在进入自行车道或者行人密集的路段时，不得开启电动机，还必须配备可见度为200米的白色前灯和红色后灯等等。

（4）德国的培训与驾考并举

德国注重交通安全知识教育，对电动车驾驶者经过至少两天的培训，考试合格者才能获得驾照（15岁以下的青少年没有资格获得驾照）。培训的内容很多，比如夜行必须开车灯，酒后不可骑车，行驶速度20km/h以上必须佩戴头盔，经考核合格后，颁发专门驾照。另外，德国还规定，所有电动车驾驶者必须购买特定保险。

（5）美国的电动车定性

在美国，电动自行车一般是用作娱乐而非用作日常的交通工具，尽管其并非日常交通工具，但是他们对于电动自行车的交通安全问题极为重视，在有关交通法规方面的研究成果颇丰，国会于2001年正式通过了《联邦电动自行车法》（Federal Electric Bicycle Law），对电动自行车进行了明确界定：认为电动自行车属于普通自行车，不属于机动车辆，配有完全可使用的脚踏，装有功率小于750W的电机作为辅助动力、最高时速小于32km的两轮或三轮车，或重量低于50Kg的配置低功率电机作为辅助动力、最高时速小于32km的两轮或三轮车、电动自行车。

综上所述，日本、德国、加拿大、澳大利亚、美国对电动车的管理，无论是从技术安全层面，还是从交通法规方面都有一套科学严格合理的规范管理系统，许多地方值的我国借鉴。

（6）国外电动车管理经验借鉴

通过对国外地区电动车管理的梳理，不难发现，相比我国电动车管理而言，无论在法规政策，还是在安全教育，或是在监督处罚力度等方面都具有严格的管理特色，具体来说，主要有以下几点。

首先，电动车概念界定明晰。一般意义而言，电动车完整概念包含车体、电力驱动、蓄能电池和能量管理系统，所包含的技术很广，涵盖了电力电子工程、机械和汽车工程以及化学工程，它所囊括的技术又包含系统技术、车体技术、电力驱动技术、蓄电池技术。可以说，电动车的概念不是一个简单的代名词，它有着丰富的技术实体内涵，这也从某种意义上决定了电动车的定性标准、安全要求、技术指标等。日本、欧盟、台湾、加拿大、澳大利亚等国家或地区都有着明确完备的法律规定，无疑为电动车的社会管理提供了良好的基础。

就此而言，为了更好的规范管理我国电动车乱象丛生的现象，电动车的概念界定刻不容缓。然而，到目前为止，就电动车属于机动车还是非机动车的争论，始终没有完全停息过。按照强制性国家标准《电动自行车通用技术条件》，电动自行车的安全性能标准有明确规定。主要的技术标准有以下几点：最高设计车速不超过20km/h，具备可由人力脚踏驱动的装置，整车质量不大于40Kg，电动机额定连续输出功率不大于240W，且必须具有良好的脚踏行驶功能。但实际上，目前由于相关职能部门对生产、销售环节的管理失之于宽，造成源头管理失控，目前行驶在路面上的大多电动自行车（含电动三轮车）的多项技术参数均超过国家规定的标准。

其次，电动车监管力度大。日本、欧盟、台湾、加拿大、澳大利亚对电动车的监管具有很强的系统性和全方位性，不仅仅从技术层面上加强了监管力度，还从制度上、教育上加强了监管力度。比如，加拿大明令规定了骑车的年纪必须在16岁以上，骑车时还须要戴安全帽，必须持有驾照；另外澳大利亚还规定电动自行车在进入自行车道或者行人密集的路段时，不得开启电动机，甚至连车灯都进行了详细规定，例如必须配备可见度为200m的白色前灯和红色后灯等等。

而纵观我国对电动车的监管力度，相比之下，就显得乏力宽松，致使不合格电动自行车大量上路。从目前我国事故现场来看，很大一部分非机动车事故都与电动自行车有关，而且这个比例近年来呈上升趋势。《中华人民共和国道路交通安全法》明文规定，电动自行车属于非机动车，因而管理中处罚力度偏低。根据《机动车运行安全技术条件》中的定义，“无论采用何种驱动方式”，最高设计车速大于20km/h的电驱动两轮车辆应属于轻便摩托车。根据这一判断，骑超标电动车的驾驶人应该取得机动车驾驶证。否则，交警可以根据以“无证驾驶”对驾驶人处以1500元罚款，可以并处15日以下拘留。许多电动自行车处于无牌行驶状态，政府职能部门对电动自行车销售点的监管无法切实可行，不能从源头上阻止不符合相关标准的电动自行车进入市场。

最后，重视电动车安全教育。德国异常重视电动车安全教育问题。在德国骑电动车需考驾照，每名司机还规定了培训时间与具体培训内容，比如夜行必须开车灯，酒后不可骑车，行驶速度20km/h以上必须佩戴头盔等。而我国就电动车安全教育培训这块，可以说基本属于空白领域，既没有要求骑车人考取驾照，更没有统一组织安全教育培训。有些骑电动车的司机甚至不知道电动车属于非机动车类，不知道基本的交通法规常识。这种情况无疑会成为诱发交通安全隐患的一个重要关键因素，也会增加交通管理的难度，鉴于此，强化交通安全教育培训，减少电动车交通事故频发，就显得极其重要。

2.强化我国电动车管理的对策思考

电动车已经成为大众民众的一个不可或缺的交通工具，但与此同时，电动车所带来的弊端也日益明显，“禁电”与“不禁电”已经成为交通管理部门的艰难选择。当然，“禁电”一刀切的模式无疑可以杜绝电动车所带来的弊端，但也抹杀了电动车给广大民众带来的便捷和益处。再说，由于电动车的确有自身无法比拟的优势，“禁电”措施的实施不能从根本上解决问题。因此，加强电动车管理，发挥电动车的优势，给予广大民众福利，才是明智之举。

（1）加大基础配套设施建设

就电动车的基础配套设施而言，明显不能适应电动车蓬勃发展的趋势，如何加快基础设施配套的发展，规范电动车管理，成为当下我国政府的一个工作重点。

首先，可规划专门的电动车行驶车道。就目前我国交通道路而言，一般只划分为机动车道和非机动车道。考虑当前电动车的优点多和数量大的特点，可以划分专属的机动车道，或在非机动车道中划出电动自行车道。这样一来不但可以解决电动车上路行驶问题，还可以很好的规范电动车交通管制，可谓一举两得。

其次，在建设电动车相关基础设施时，要注重应用交通流理论。比如概率论，通过研究车流的分布规律，从而确定电动车车道长度的设计、过街控制信号的设计、通行能力及车速标准等。注重借鉴国外对道路安全管理的先进方法，将电动车驾驶者当做弱势群体对待，切实保障其行驶安全。

再次，在吸收国外对道路安全的先进成果同时，也要因地制宜，对大城市和中小城市应采取不同的发展策略。对于大城市，应采取以公共交通为主，电动车为辅助的交通发展模式。对于中小城市，可采用以电动车为主，公交和出租车为辅的交通模式。按照城市用地发展和交通供需状况，对电动车的发展实行区域差别化发展策略，即在城市中心区和外围区分别构建区域差别化网络和设施，引导电动车的合理使用。中心区机动化程度高，公共交通网络的覆盖率和服务水平较高，但交通压力较大。为了减少电动车与机动车交通的互相影响，对电动车采取“合理引导、控制使用为主”的方针。外围区公共交通网络的覆盖率较低，电动车出行方便、灵活，出行比例也较大，是公交网络密度低的有效补充，故应在外围区构建完善、高标准的电动车交通网络和设施，在有条件的干道上设置与机动车分隔的电动车专用车道，确保电动车交通安全行驶。

最后，要增加专属的电动车充电站。电动车的优势明显，但弊端也很明显，其中一个显著弊端就是由于充电频繁，行程里数易断，电动车没电将寸步难行。然而很可惜的是，我国交通道路两旁处处可以看到汽车加油站的影子，却很难寻觅到电动车充电站的踪影，这极大地限制了电动车节能环保便捷的优势。在我国城市交通压力和环境保护压力日益剧增的态势下，安全环保的电动车代替摩托车，已是一个不容置疑的市场需求趋势，也是未来我国产业规划导向的重点。而在当下，对于开始走向成熟成形的电动车行业，电动车充电站有着广大的发展空间。

电动车基础配套措施的建设，需要政府的大力支持，包括交通法规、财政政策等全方位的支持。这样做的代价或许投入巨大，但在当前注重环保节能、要求可持续发展、倡导由传统经济向生态经济发展的大背景趋势下，发展电动车，加大其基础配套措施是我国政府必然的选择，也是迟早面临的事情。就某种意义而言，不仅是技术操作的行为，更是观念改革的事情。这就要求政府鼓起勇气，花费巨大资金和精力，还要求政府牢牢树立生态执政理念，切实发展生态经济。由于我国目前还是以传统经济或工业经济占主导地位，显示出以传统经济利益为主要格局特点，要打破传统经济利益格局，发展生态经济不可能一蹴而就，这也就决定了作为绿色产品的电动车不可能一下子得到政府的高度认可，划属电动车专业车道的阻力和困难也就可想而知了。

总之，加大电动车基础设施配套是一个系统复杂的工程，牵涉到各个社会层面，困难也将是空前巨大。但不能就此知难而退，毕竟发展绿色经济，倡导绿色资源、注重环保节能是大势所趋。

（2）强化交通安全宣传教育

道路交通安全直接关系到广大人民群众的切身利益，强调依法管理管理和方便群众相结合，也体现了“以人为本”的精神。道路交通活动也是人们参与最多、设计面最广的社交活动。随着我国进入汽车社会，电动车数量日益增多，交通安全事故急剧上升。强化交通安全宣传教育刻不容缓。加强交通安全教育，主要要从以下几个方面着手。

① 加强道路交通道德宣传教育

交通道德就是道路交通长期发展形成的起协调、平衡作用的一种机制，是一种特殊的社会意识形态，是以善恶评价的方式调整参与道路交通活动中的人与人、人与社会之间相互关系的准则和规范，以及与此相应的交通实践活动的总和。

交通道德是社会道德普遍原则在道路交通活动中的具体体现。一般而言，交道道德从伦理学的角度可以分为交通道德意识、交通道德规范和交通道德实践。

交通道德意识是在参与道德活动中形成的，影响交通参与者行为的各种心理、思想和观念等，以及在此基础上形成的交通道德体系。就电动车社会管理具体而言，交通道德意识要求骑电动车的人牢牢树立“生命至上”理念、掌握遵守交通法规知识。

交通道德规范则是在交通道德原则和规范的指导下形成的交通道德秩序，它的作用在于促进交通道德意识和规范的形成、巩固和发展。另外，交通道德从人们参与道德交通活动的身份角度，又可分为机动车驾驶员交通道德、非机动车驾驶员交通道德、步行人交通道德和乘车人交通道德。就电动车驾驶人员的规范来说，交通道德原则要求驾驶速度不能超标，电动车应按规定地点停放，且停放不得妨碍其他车辆及行人通行等。

② 强化交通安全宣传教育

交通安全教育宣传离不开一定的组织手段，强有力的组织手段可以让交通安全教育效果明显，甚至起到事半功倍的效果，反之亦然。对此，为减少由电动车引发的交通安全事故，维护交通安全秩序人民的生命财产安全，我们可以从以下几个方面着手。

第一，定期举行交通安全教育活动。交通安全教育活动内容丰富多彩，既包括交通安全知识讲座，也包括交通安全知识培训，更包括交通安全知识实践。有关职能部门应该定期组织电动车的使用者参与交通安全学习，进行交通安全普法教育，增强交通安全知识意识。纵观目前我国交通安全知识教育活动的开展，我们不得不承认，相关职能部门的确花费大力气抓了此项工作，然而，很可惜的是，关于电动车交通安全教育活动，无论是从人力的使用或物力的投入来看，都远远没有引起有关职能部门的高度重视。其实，相对小车骑行员而言，电动车的骑行员交通安全意识更淡薄、交通安全素质更低下，更应该加强他们的交通安全宣传教育活动。

第二，实行强制责任保险。最让广大民众有看法的就是，一旦出现了由电动车引发的交通安全事故，作为电动车的骑行者，大多处于社会底层、经济条件有限，由于担心偿付不了巨额的事故赔偿金，往往无奈选择“肇事逃逸”。此等恶劣现象屡见不鲜。为从根本解决这个问题，有关职能部门可以考虑对电动车实施强制责任报险，如类似机动车辆的第三者责任险，以减轻电动车造成的交通事故给广大民众带来的损失，与此同时，也可以大大减少电动车肇事者“畏罪潜逃”现象发生。

总而言之，强化交通安全宣传教育对于我国规范电动车的意义重大。电动车的交通安全事故问题本质上是电动车骑行员交通安全意识单薄、交通安全道德缺乏的问题，强化交通安全宣传教育工作，对电动车的有效管理起着至关重要的作用。

③ 采取科学可行管理措施

加强电动车管理的目标就是实现城区道路上电动自行车行车有序、停车规范、骑乘人员遵章守法，以确保交通安全，倡导绿色出行，以达到电动车使用者、政府管理者、行人和其他交通工具使用者三赢。

第一，从源头清理抓起，彻底整顿电动车管理乱象。组织工商、质监、城管和行政执法、税务等部门，对电动自行车销售源头进行集中清理整治和管理。督促销售商建立并执行进货检查验收制度，规范销售环节，限制销售不符合国家安全技术标准及时速超过20公里、整车质量超过40Kg的电动自行车。偷税漏税的销售商由税务部门进行查处，涉及犯罪的移交公安部门进行打击处理；对销售不符合法律、法规、国家标准等规定的电动车的，按照《产品质量法》和《工业品生产许可证管理条例》等法律法规的规定责令停止销售，并处以罚款或者没收违法所得，情节严重的，依法吊销企业营业执照。

第二，要加强专项整治。釆取路面集中整治等措施打击电动车非法营运行为，整治电动车闯红灯、非法安装遮阳伞、不按规定车道行驶、逆行、违规载人（物）、乱停乱放等严重违法行为。

第三，要加强组织强化领导。电动车的管理不是一朝一夕的事情，要建立长效机制。对电动车管理混乱的城市，要成立领导小组负责对专项整治工作开展情况进行协调指导、督促检查、信息反馈和考核评价等。组织协调市公安、检察、法院、信访等部门对整治工作全力支持，切实做好整治行动的法制保障工作。辖区政府要科学安排整治时段，合理部署管理执法力量。

第四，要重视公交事业发展。电动车的快速增加，与我国许多地方城市公交系统不完善有很大关系。只有积极发展城市公交，调整优化公交线网，延长公交营运时间，提高公交动力，才能缓解交通压力，让市民出行有更多的选择。同时，要积极在市城区逐步实行自行车租赁便民服务，改善城区交通出行结构，对公交系统做有益的补充，推广低碳出行方式。

第五，要采取人性化管理方式。对确属生活困难的非法营运电动自行车主，人力资源和社会保障部门、民政部门及各级政府要进一步完善就业培训、介绍就业和解决低保等优扶帮助措施，拓宽就业渠道，积极引导就业。对已购置的超标电动自行车采取车主自主置换、逐步淘汰的方式，进行人性化管理，给予适当宽限期。

④完善相关法律政策规定

据粗略统计，全国人大常委会、国务院、交通部分别制定颁布的交通法律、行政法规、规章共1100多个，各地方人大和政府也制定了一批地方性交通法规和规章，使交通行业行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。就电动车立法而言，公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理局、国家质量监督检验检疫总局曾于2011年就电动车的规范管理，联合下发了《关于加强电动车自行车管理的通知》，这对我国电动车的规范管理具有重大标示意义。

完善法律法规的一个重要方面是坚持听证制度。听证制度在国家和地方立法中被广泛采用，特别是在事关民众重大利益的公共政策中，民众的知情权应该得到保障。目前，我国电动车标准的制定过程中听证制度未能很好贯彻，侵害了公众听证权利，导致政策、法律制定缺失合法性和可操作性。因为听证制度能够形成有效的利益各方的博弈。这种博弈远比规制机构的行政命令更有效和公正。当然，在听证制度有保障的情况下制定的法律、政策会超出规制机构的预期和设计，这是规制机构所不愿意看到的局面。我国电动车管理相关的法律制定过程中，消费者、电动车生产企业、非电动车使用者都没有机会表达自己的意愿，这样的法律政策制定实施过程中可想而知会遇到很多麻烦。比如，2010年1月1曰实施《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，真正动因是行业之争，目的是为了满足汽车工业这个庞大集团的利益诉求。随着城市交通的拥堵和民众的经济压力，电动车已构成了对汽车消费巨大的“挤压”效应，汽车工业也因此失去更多潜在的消费者。只要这个标准实施，损害的不只是消费者利益，也会让全国多家电动车企业失去生存下去的可能。

因此，要从保障各方利益，实现电动车社会经济效益最大化出发，联系实际，制定加强电动车管理的法规和加强电动车管理的监督工作规定，创新电动车管理的法律依据。针对我国电动车管理混乱的问题，有关部门应在充分调查取证的基础上，对现行有关电动车法律规定进行一次全面梳理，然后制定一部统一的电动车管理执法条例，对电动车的执法管理的主体、执法内容、常设机构、执法模式、行使职责等作出明确的规定。

制定政策时要充分考虑如何避免“先污染后治理”现象的发生，对铅酸电池的设计与制造要贯彻绿色环保的思想，在电池拆卸的设计与制造中注重提高零部件的可回收利用率。借鉴美国对废旧电池回收的成功案例，对不把废旧电池交还制造商、零售商或批发商的消费者，每买一节新的蓄电池多收取3美元至5美元，运用经济杠杆来调节人们的行为。

⑤ 增加产业政策规划力度

降低成本、减少体积和减轻质量、提高性能和加强有关方面的联盟是电动车成功打入市场的关键。一个市场行业的发展，都需要得到政策产业、政策规划的支持，电动车产业也不例外。需要说明的是，之所以对电动车产业釆取政策规划措施，不仅仅因为它代表未来主打绿色产品之一，更来源于它的综合经济效益。

需要说明的是，我国对电动车产业政策规划力度也不小，比如在2005年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》中，我国在法律上将电动自行车界定为非机动车，电动车有了法律上的出生证和通行证。国资委研究中心宏观战略部部长赵晓曾表示，把电动车产业的发展纳入到国家的产业发展战略和能源发展战略中去是非常必要的，我国面临着全世界最好的电动车发展机会。在电动汽车方面，1991年至1992年间，国家科委和国家计委先后将电动车的研究列入国家计划。1993年，国家科委确定开展国家十大重点科技工程，其中电动车工程于1993年6月启动并在广东设点。1995年10月机械工业部根据国务院领导的批示，组织了电动车发展战略研讨会，并被列入“九五”重大攻关项目。1996年1月国家科委组织了“国家重大科技产业工程项目电动车实施方案”综合评审会，并制动了电动车的发展目标。2012年7月，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式出台，这项被誉为中国新能源汽车产业纲领性的文件，历经多年调研、修改和征求意见，出台之后引发政府、企业等多方关注。

尽管得到我国产业政策规划支持，但不可否认的是，相比国外产业政策规划，无论其力度还是广度，都不可避免的存在一定的差距。日本政府出于对环境保护的重视及占领未来世界汽车市场的雄心，十分重视电动车的开发与研制，曾编制了发展日本汽车工业的发展规划，其中还特意具体编制了到2000年的普及电动车计划，该计划的涉及的范围非常广泛，主要内容有：整顿、更新蓄电池充电站；研制轻量、长寿蓄电池；降低电动车生产成本；建立由通产省、运输省、环境省等方面人士组成的电动车协议会；制订促进电动车普及的税制计划，准备对购买电动车者予以补助和免除法人税制度等。

从某种程度而言，我国政府只有增加产业政策规划力度，才能有利于电动车行业有序健康发展。为此，国家也应该给予相应的资金以及人力保障。要尽快完善新能源汽车标准体系和准入管理制度，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，加强科研和人才保障，积极开展国际合作。

⑥ 技术创新是市场发展的必然要求

技术创新是指生产技术的创新，包括开发新技术，或者将已有旳技术进行应用创新。科学是技术之源，技术是产业之源，技术创新建立在科学道理的发现基础之上，而产业创新主要建立在技术创新基础之上。

电动车更需要技术创新，就电动车技术创新而言，必须解决几项主要关键技术，如电池、电机及其控制器、电动车本身与社会的基础设施（充电站）。电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍，它严重制约着电动车的发展，主要表现在两个方面。蓄电池的能量较低，1kg汽油中蕴藏的能量是1t铅酸电池储能的300倍，当前最好的蓄电池的比能量也远远低于汽油。蓄电池的功率小，在汽车起步、加速、超车及爬坡时不能提供足够的功率，降低了汽车的性能。总之，电池的研究是电动车技术的重要突破口。如果不能开发出质量更轻、容更大、充电更快的电池，以及完善的充电网络，电动车就永远不可能取代燃油车。

我国对电动车技术创新的支持还表现在我国高校对电动车技术创新的态度。早在1984年，原兰州工业高等专科学校在财力、物力、技术能力有限的情况下，与甘南州太阳能研究室合作开发了电动自行车，且进行了骑行试验、性能测试及可行性评议。其中关键在于蓄能水平较低，如铅酸蓄电池比能量仅为20Wh/Kg，电机、控制、充电系统的技术水平都还有一定差距，致使电动车整车性能达不到满意的要求，最大续驶里程仅为70km，最高时速为35km。电池的使用寿命为180次充放电循环。20世纪90年代，清华大学也对电动车技术创新做出了贡献，1996年5月，其自行研制的EV6580电动轻型车通过了科研成果鉴定，有11项成果处于国内领先水平，其中部分成果与技术指标达到20世纪90年代国际先进水平。清华大学电动车辆研究室近年来也不断开发出新产品。

总之，在社会各界的大力支持下，我国电动车技术创新取得巨大突破。对电动车的电池及管理系统、电机、控制、充电系统等技术创新取得重大成果，部分创新已达到和接近世界先进水平。

但是尽管如此，我国电动车技术创新与国外相比还存在不小的差距，为了使电动车技术创新有更大的突破，企业更应该履行自己的创新职责，担当其应有的义务，为此企业应该做好以下两点：其一，把技术目标和市场需要结合起来，增强技术创新的灵活性。电动车是全新产品，技术处于易变期，如早先开发“零污染”电动车的技术路线，已经朝开发“低污染”和“超低污染”的混合动力车转变，国外项目的变化周期己由传统的3～5年缩短到6～24个月。其二，强化技术创新的转化能力。电动车技术创新成果只有转化为物质生产力，技术创新才能真正具有活力，电动车技术创新才算取得真正成功。这就必须要加强与高校的合作。

当然，电动车的技术创新是一个系统复杂的社会工程，需要全社会的支持与配合，为此政府不妨发挥主导作用，积极引导有关科研机构积极参与电动车技术创新过程，并给与专项的资金与人力的支持配合。具体而言有四种方式：一是政府需要通过独资、合资、合作等多种途径，积极吸收社会资本和外资进入电动车技术创新领域，形成以政府为主体、社会企业共同发展的格局；二是加大政府投入，中央和地方各级人民政府要通过贷款贴息、项目补贴、补充资本金等方式，支持电动车技术创新的实施，大幅增加中央财政“扶持电动车技术创新专项资金”和电动车技术创新专项资金规模；三是落实支持电动车技术创新各项优惠政策，研究确定电动车技术创新的具体范围，加大税收扶持力度；四是可设立电动车技术创新基金，由财政注资引导，吸收社会企业、金融机构认购，实行市场化运作，促进电动车技术创新战略目标的实现。需要强调的是，技术创新必然带来电动车品质的提升，其安全性、舒适性、稳定性也必然相应提高，这无疑给电动车的管理带来极大便利。