优步的想象力：无人驾驶

优步的想象力：无人驾驶

优步可能必须拥有并运营自己的车队，这将动摇其“轻资产”模式

滴滴出行收购优步（Uber）在中国大陆的运营，人们认为这标志着优步这个全球估值最高的打车服务创业公司在中国的掘金梦破灭了，并且提醒西方社会不应该再戴有色眼镜来看待中国的互联网公司。当然也不能以有色眼镜来看优步。实际上，优步正在引领着人类未来出行方式的下一波变革。

优步目前估值高达700亿美元，支持其估值的绝不仅仅是其在全球425个城市提供叫车服务，而是优步更大的野心是开发利用无人驾驶汽车，使打车变得更便宜、更方便，并最终打消人们买车的兴趣。换言之，优步并不满足撬动每年1000亿美元的打车市场，而是将目光投向更大的、全球总值约为每年十万亿美元的个人交通市场。

事实上，除了优步，其他技术巨头如苹果、谷歌和特斯拉，以及传统车企如福特和沃尔沃等都加入竞争的行列，有此野心的不止优步一家。大大小小的公司都意识到随叫随到的电动自动驾驶汽车有引发变革的潜力，开始斥巨资研无人驾驶汽车，竞相迎头赶上。人类科技进步的又一宏大篇章正在缓缓拉开序幕，这将改变人们的日常生活，其深刻程度不亚于20世纪汽车的发明所产生的影响：重新定义出行、改变城市样貌，同时大幅度减少道路事故和污染。

变革的车轮

短期内优步将引领这场革命，这是由于它在专车服务市场上占据主导地位，而这部分交通市场的增长将最为迅猛。摩根士丹利银行的数据显示，目前叫车占全球行车里程还不到4%，但到2030年将增至超过25%。用智能手机就能叫车不只会让个人能打到更便宜的出租车，而且Uberpool这样的拼车服务将去往同一方向的乘客拼到一辆车上，模糊了私人交通和公共交通的界线。顺风车、预订公交等延伸服务可以解决公共交通难以解决的“最后一公里”难题。

赫尔辛基和其他城市已经开始试验随叫随到的公共汽车服务，以及让乘客在计划并预定行程时可将火车、公共汽车和步行及私人拼车服务结合起来的应用。如果做得好，公共交通网络将延伸到能覆盖“最后一公里”，把人们直接送到家门口。这会将叫车市场远远扩展到富裕的城市居民之外，而这些人则是目前的主要用户。

不过从长期来看，推动交通变革的将会是自动驾驶汽车。第一批试用车辆已经上路。谷歌正在其山景城（Mountain View）总部附近的街道上测试自动驾驶汽车。一家名叫nuTonomy的创业公司最近在新加坡推出了无人驾驶出租车服务。特斯拉的电动车装配了各种各样的司机辅助技术。接下来的几周内，优步自己也将向匹兹堡的乘客提供自动驾驶汽车服务的机会（尽管仍有人坐在驾驶座位上，必要时会接管方向盘）。

自动驾驶汽车将加强因打车服务而解放的市场趋势，让这一服务更便宜、更便利。残疾人、老人和孩子会发现到他们想去的地方变得更容易了。更多的人会选择不再拥有汽车。经合组织（OECD）在里斯本的一项模拟自动驾驶汽车使用状况的研究发现，可共享的自动驾驶汽车能将所需汽车数量减少80%-90%。随着汽车拥有量的下降，停车所需的大量空间（在美国有些城市占全到市面积的四分之一）可以用来建造公园和住房。

变革的风险

任何变革都有风险，越是伟大的变革其不确定性也将越大。究竟谁将真正主导这个世界？又会有多赚钱？目前尚不明朗。但可以明确的是，优步绝不能靠目前的模式取胜：依靠人类司机的叫车业务无法与满街的自动驾驶汽车抗衡。但是事关生存，这一威胁激发了公司的创新。

凭借强大的品牌和庞大的客户基础以及其对用户体验的深厚经验，优步的目标是将自身打造成自动驾驶领域领先的交通服务供应商。它也在涉足新的领域，例如送餐服务，以及用自动驾驶卡车长途运送货物。这一目标有其合理性。汽车制造商欠缺优步作为服务供应商的经验，也缺乏对需求类型和客户行为的深刻理解。

然而，开创新技术浪潮的公司并不能始终保持领先。想想智能手机领域的诺基亚和黑莓、数码相机市场上的柯达，以及社交网络领域的MySpace。成功在很大程度上取决于哪家公司能更好地应对监管部门。技术公司早就惯于先尝试新事物，再申请许可。监管部门也往往出于扶持创新的考虑，采取“先扶持、再规范”的态度。优步在打车服务上的成功就多亏了这一套，但到了自动驾驶汽车领域，规则含混不清加上技术不完善会导致致命的后果，所以可以想见监管者的态度一定会比以往更谨慎。

即便是对于自动驾驶汽车领域的赢家而言，获利究竟有多少依然不清楚。越来越多的公司争相提供打车服务，再加上自动驾驶汽车也加入这一行列，这门生意也许最终并没有预期的那么赚钱。优步目前的模式只是撮合匹配乘客与司机，其自身不需拥有汽车就能提供交通服务，因此盈利颇丰。但若如它所望——其服务成为城市交通基础设施的一部分，那么优步可能最终会受到监管、被征更高的税费、被拆解，或是经历上述全部处置。

在自动驾驶的世界，优步可能必须得拥有并运营自己的车队，这将动摇其“轻资产”模式。本想成为高利润的数字化颠覆者的优步，到时候可能会更像一家低利润率的航空公司。

前景可观

直到目前优步仍是改造个人交通未来这场赛事的领跑者，优步具备自身优势。一方面，与苹果或谷歌不同，优步只关注交通；另一方面，与在位的汽车制造商不同，优步不需要保护遗留的汽车制造业务。

此外，优步最近同中国主要对手滴滴打车的和解消除了一个重要的干扰，使之能将90亿美元巨款全部投入到新技术的研发。

实际上，优步将中国市场的叫车业务转让给滴滴，也使得优步将专注于美国及别处市场。优步放弃的原因之一在于中国相关机构在7月底公布的监管要求，禁止叫车公司给予补贴，而优步此前每年要花十亿美元来奖励司机和补贴乘客，承担了大量的成本压力，为了在中国立足已作出过顽强的努力。

2015年年末，优步运营五年之后，在全球范围内实现了第十亿次安排出行；而同年滴滴出行仅在中国就安排了14亿次出行。优步艰难地将其在中国的市场占有率提升至10%以上。滴滴了解本土文化，能更好地融入社交媒体平台，并通过在一开始就将司机纳入其中从而获取司机支持。而政府通过禁止补贴，监管者们停止了一场优步早已输掉的争斗。优步中国的教训是很明显的：中国互联网是一个独特而封闭的环境，只有本土企业才能生存繁荣。

而布局无人驾驶汽车领域，显然优步又走在了前面。

优步的未来愿景看似合理且引人注目。虽然它可能会成为一家“摩西”公司，永远无法到达它的“应许之地”；也许最终它会像胡佛吸尘器公司一样，公司名称被用于命名一类新产品，但却未能真正主导该领域。但无论优步自身是输是赢，我们都身在通往优步世界的路上。

陈怡璇编译自《经济学人》