推广街区制对城市路网布局的影响及对策

2016-11-16王晋

城市道桥与防洪 2016年6期

关键词：交叉口支路路网

王晋

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市　200092）

推广街区制对城市路网布局的影响及对策

王晋

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092）

在推广街区制的背景下，阐述推广街区制的概念及目的，分析我国城市现有路网布局存在的主要问题，提出街区制对城市路网布局的影响和对策，最终达到解决我国城市交通问题的目的。

街区制；小街区；窄马路；密路网；路网密度；大尺度道路

0　引言

近日，中央公布的《国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《意见》）一石激起千层浪，其中明文提出“我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。另外要树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”政策一出，引发无数讨论和关注。公众更多的是对“拆除围墙”的热议，而忽略了推广街区制的本意——“实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题”，以及“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念”。笔者在推广街区制的大背景下，对中国城市路网布局影响及对策提出几点看法。

1　街区制的概念

街区（City block）是城市规划的一个重要元素，一个街区是四周由街道所围绕的最小区块，其内涵盖建地、建筑物等，不同功能的街区是形成城市多样物质空间的基础。街区制就是不采用围墙分隔的形式在城市规划的道路边上直接建设住宅。

在1949年以前的漫长时期里，我国城市的传统布局基本都可以被称作街区制。从宋代开始，我国就开始了以街区为主要公共生活空间形式的“街巷制”城市社区模式。不管是北京胡同还是上海弄堂，都是常见的街区。这类街区不会设置围墙和门禁系统，不同等级的路网直接连通城市街道。目前在土地私有的国家大多采用这种城市布局。

2　推广街区制的目的

在城市人口越来越集中、汽车保有量猛增的大环境下，原有的道路远远不能满足交通出行的要求，大部分城市的规划和建设部门采用的最简单直接的应对措施就是不断地新建、拓宽道路以满足日益增大的交通量。但是实际情况却是，道路越建越多越建越宽反而越来越拥堵。一方面，根据Downs定律“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”；另一方面，我国现阶段的道路建设重点大多放在主干路、次干路上，对支路的建设严重不足，因此车辆会从各出行起点不断汇集，最终全部集中在各干线道路上。然而城市道路建设空间不是无限的，所以我国城市的拥堵问题一直得不到解决。

既然不能无限制地增加道路面积，就只能从路网结构上着手，利用现有的道路资源发挥支路的交通毛细血管分流作用。现在的中国城市布局往往是一个大的街区（小区）直接被主干路或者次干路环绕，街区内部又没有通达性的支路，所有的出行都集中在几个面向干道的街区出入口。这种情况在我国大学、单位大院，以及某些大型楼盘体现得尤为突出。以上的一个街区往往超过了500 m× 500 m的范围，大学、单位大院及容积率不低的楼盘的出行需求是相当可观的。短距离的本地交通出行由于必须通过街区出入口才能驶离街区，本可以通过低等级道路解决的交通出行不可避免地又汇集到高级别道路上，加上高级别道路本来承担的过境交通，导致高级别道路通行能力下降。

如果将封闭街区与外界的分隔取消，实现内部道路公共化，不仅能使相当部分的短距离出行不再汇集至高等级道路，也能通过驾驶者的主观躲避拥堵的心理吸引分散部分过境交通，最终形成快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。正是基于以上目的，提出了推行街区制的概念。

3　街区制交通布局特点

街区制的推广主要是基于现在国内城市拥堵严重和现有大量封闭的大型街区的实际情况，在控制城市规模的前提下，充分利用现有的道路设施实现交通的微循环。既将有限的道路资源充分利用，尽可能地节约交通投资，又能分担部分高等级道路的交通量，形成骨架路网和次级路网的合理搭配。

高密度的路网会加强空间的渗透性，路径选择更多，起到了分流的目的。慢行交通特别是行人的短距离出行可不再绕行，直接通过街区内通达性良好的支路穿越。

街区相对于封闭社区更开放，街区的公共空间和公共设施可以共享，这也解决了封闭社区公共资源私有化的情况。街道的空间关系会重新塑造，有利于提供街区居民的交往空间，有助于重建社区的街道生活。

对于交通方面来说，街区制优势明显。公众对街区制最大的争议在于街区的安全性和私密性。街区的安全需要人气的保障，街区外行人心理上对封闭街区有陌生感，造成街区周边不能聚集人气，而且并没有明显的数据表明封闭社区可以减少犯罪率。对公众而言，存在一个认识的误区，认为街区制就是要把小区完全开放变成公共空间，原有的小区服务不再继续。实际上《意见》非常明确，是要实现“内部道路公共化”，在现有小区内，内部道路开放不一定都是车行道，也可提倡慢行系统。小区道路及组团路常常结合小区的绿化景观设计为曲折或是断头，基本不具备作为微循环的交通功能，完全可以仍然作为内部道路使用，并不需要担心小区内部车辆过多，或是噪声过多，或是影响小区的私密性等。街区制只是把原有的大型街区分割成小块。

4　现有路网布局存在的问题

4.1路网等级结构失衡，路网密度不足

长期以来，我国城市对道路的建设往往只重视主干路、快速路，而大大忽略了支路的建设，这与我国城市习惯的大街区开发不无关系。一个动辄上万人居住、工作的封闭街区交通出行仅仅靠周边几条支路是满足不了需求的，所以周边道路势必要达到次干路、主干路的等级。封闭社区的内部道路由于与外界分隔，又不能达到支路的功能要求，造成的结果就是干线型道路越来越多，支路比例反而在下降。根据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95），大于200万人口的城市各级路网密度比大致为1∶2∶3∶8（快速路∶主干路∶次干路∶支路），呈金字塔形，但国内众多城市各级路网比例呈纺锤形或者倒三角形。

过多的建设干线道路导致路网结构失衡，导致同等建设面积内的路网密度也严重不足。由于原有的宽马路、大街区的建设模式，道路面积虽然增长迅速但道路长度没有成比例增长，相应的路网密度也增长缓慢，如图1所示。

图1　道路长度和面积变化趋势图

国内城市网路按照《城市道路交通规划设计规范》规定，人口大于200万的城市路网密度为5.4～7.1 km/km2。对比国内城市与国外大城市路网密度（见表1），国内城市路网密度普遍偏低。1995年颁布执行的路网密度指标已远远不能满足二十多年的机动车保有量爆炸式增长的需求。

表1　国内外城市建成区平均路网密度对比表

国内现行的大街区的开发模式造就了大尺度、稀疏的网路结构。国外发达城市的中心城区多以小街区、密路网的形态存在。作为欧洲城市道路规划成功典范的巴塞罗那，几乎全部由130 m× 130 m的正方形街区组成。

从直观上，其实也可以发现，国内的城市以宽阔的大道居多，支路等低等级道路不是断头路就是错位路。发达国家城市道路普遍较窄，而且低等级道路四通八达。图2为北京东二环的局部路网布局图，图3为巴塞罗那恩典区的局部路网布局图。同比例的路网对比可以看出，北京路网密度明显疏于巴塞罗那，而且低等级道路、断头路不少，街区尺寸普遍较大，多数达到500 m以上，而巴塞罗那各级路网通达性强，且很少有绕行的。两种布局孰优孰劣从两个城市的交通拥堵情况对比就一目了然。

图2　北京东二环局部路网布局图

图3　巴塞罗那恩典区局部路网布局图

4.2大断面道路功能混乱，交通效率低下

从道路等级分类来看，道路分为快速路、主干路、次干路和支路。快速路，主干路，次干路等干线道路组成城市路网的骨架。快速路、主干路以交通功能为主；次干路以集散功能为主，兼有服务功能；支路则以服务功能为主，解决局部的交通。

人们常把干线道路比喻成人体的主动脉，支路比喻成毛细血管。在我国城市路网结构中，本该由支路承担的近距离交通和慢行交通由于支路的缺失，被毛细血管汇集到主动脉，造成主动脉的阻塞，即干线道路承担本该由支路承担的中短距离交通，而这部分交通恰恰在城市居民出行中占绝大部分，同时干线道路本身还承担了中长距离的通过性交通。实际上在路网密度不足的情况下，干线道路同时承担了主干路、次干路及支路的多重功能。如此大量的交通流量只有通过不断地拓宽道路断面来满足需求。我国城市动辄建设6车道、8车道的大断面道路，目的就是想把各级道路的功能全部纳入一个大尺寸的道路断面上解决。道路承担的功能过多，定位混乱，反而将原有的功能削弱，北京的交通拥堵就是一个典型的反面例子。再者，从土地利用的角度来看，道路宽度与街区尺度有关，街区尺度决定并影响道路的宽度，所以国内城市宽马路、大街区的建设模式是相互作用的。

大尺寸断面不仅承担了各级出行距离的机动车的交通，也承担了自行车和行人等慢行交通的功能。在过去的城市规划中，大多侧重于满足机动车驾驶人员的需要，追求车流畅通，却忽略了行人的基本需要。提倡低碳出行的今天，步行及自行车等慢行交通方式逐渐得到公众的认可和支持。在道路建设面积有限的情况下，以车为本的建设模式会尽可能地增加机动车道宽度和多设置车道，空间不足就一味地压缩人行道和自行车道。自行车和行人不能享受与机动车同样的路权，而慢行交通特别是人行作为最基本的交通方式的流量又不会凭空减少或消失，就导致这部分交通分解成两部分：一部分为获取更多路权的人士转向机动车出行，另一部分仍采用慢行交通的就只有挤占机动车的路权。如此一来，道路上行驶的车辆越来越多，但是原有的路权又被自行车和行人侵占一部分，势必造成相互干扰，进而造成交通效率的低下。

4.3路网节点不畅，交叉口制约通行能力

交叉口是城市道路的瓶颈，交叉口的畅通与否直接影响道路通行能力，交叉口的交通流密度过大，会造成路口的拥挤和路段的堵塞，影响道路的正常运行。

由于我国城市路网密度不足导致交叉口各方向交通量都相当可观。原本该由低等级道路承担的短距离交通由于支路的匮乏及不通畅需要先汇集至干线道路，经过短距离行驶后再分流至目的地。这样先汇集再分流就要对原干线道路造成两次干扰，交叉口处聚集了通向各方向的大量交通，远远超出交叉口的负荷能力。高密度的路网交叉口数量多，行车有多种路径选择，转向交通能在多个路口完成，可以有效地分担干线道路的交叉口压力。如图4所示，从A到B，在图示的范围内，大街区、疏路网的路网布局提供的路径能在7个交叉口完成转向，而小街区、密路网的路网布局能在23个交叉口完成转向。

图4　不同路网密度的路径选择示意图

大街区、疏路网导致了大尺寸道路，各条大尺寸道路相交又产生了大型的交叉口。大型交叉口功能上要满足车辆直行、转向、掉头、行人自行车过街等多种需求，交通组织较为复杂，车辆行人容易相互干扰，各交通流在交叉口交织产生的冲突多，交叉口安全性较低。

采用信号灯控制的交叉口，各方向交通需要复杂的相位进行控制，信号相位多，相位周期长，相位间切换及交叉口清空将损失信号的有效时间，降低交叉口的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距离和通过同等流量的信号时间就越长，通过交叉口损失的时间也越多。

大型交叉口对行人过街也非常不友好。道路宽度过宽导致行人过街时间增长，为保证每个人行相位的最短绿灯时间，不得不采用较长的信号周期，这又导致行人过街等待时间加长。一旦过街等待红灯时间超过了行人忍耐度时，行人过街闯红灯的机率会急剧增大。道路宽度过大是造成中国目前行人闯红灯现象屡禁不止的根本原因。

5　推广街区制对路网布局的影响及对策

《意见》提出的推广街区制实际上与树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念是相辅相成的，推广街区制是手段，建立“窄马路、密路网”的网路布局是途径，最终达到解决城市交通问题的目的。对于现有的路网结构出现的问题，需要从观念上改变原有低密度、大尺度扩张的理念，制定科学合理的交通政策，实施与时俱进的技术规程，推广适合国情的开发模式，改善现有大街区的交通结构，以人为本构建友好的交通环境。

5.1改变观念，选择适合国情的城市道路发展模式

由于历史的原因，1949年后我国城市建设全面学习苏联式的“大马路+封闭小区”的模式，形成了全国绝大多数城市的风貌。在20世纪90年代以前，虽然我国城市人口规模相比苏联较大，但机动车相对较少，路网结构的问题并不突出。过去30年中国的城市化快速推进，城市人口不断增长，经济的提升带来了人们购买力的提高，城市的机动化水平不断向发达国家城市的水平逼近，有的城市私人机动化出行水平甚至超过了发达国家城市。城市人口、城市规模和机动车同步增长的多重作用给城市道路系统造成了空前的压力。在这种压力下，以车为本的交通理念一味地追求“大马路”而忽视了路网结构的同步建设；在经济发展的过程中又受扭曲的政绩观的影响，为吸引投资各城市大搞形象工程，争相建设作为城市特色的各种“大道”。具体表现就是，新区追求宽马路、大社区的城市布局；老城区部分小尺度道路被不断拓宽，部分道路为了服务于新街区的建设被直接取消，老城区原有细密的城市肌理被破坏。

回顾以往几十年的城市交通发展历程，发现原有发展理念下的“宽马路、大街区”的发展模式与我国城市规模巨大、人口基数超高的国情是不适应的。欧美城市中如伦敦人口860万，纽约人口840万，大巴黎区人口也才1 190万，而且除这些城市以外的绝大多数区域，城市的人口规模都极低，大多数城市人口与我们一个县城或乡镇的人口相似。城市规模和人口基数的不同应选择与之相适应的交通发展模式。

其实，也有相当成功的经验可以借鉴，日本东京就是个很好的例子。东京占地面积2 191 km2，2015年的人口为 13 506 607人，人口密度为6 160人/km2（日本总务省统计局数据），机动车保有量超过800万pcu。北京市占地面积为16 800 km2，都市地区面积 3 820 km2，2014年时的人口为21 009 000人，按都市地区面积计算的人口密度约为5 500人/km2，机动车保有量500万pcu。在人口密度接近的情况下，东京的人均机动车保有量高出北京近40%，而东京不堵车却是有目共睹的。最关键的原因就是东京的各类路网密度为北京的3倍。因此，密路网的发展模式是能够解决我国城市的交通问题的。

在城市的发展过程中，全球各个城市都或多或少地走过一些弯路。对我国来说，改变城市发展观念，调整交通发展模式已刻不容缓。因此，中央颁布的《意见》是符合我国国情的指导性政策。

5.2制定与时俱进的技术规程

我国城市的机动车发展几乎是爆炸式的增长。西方城市的机动化发展始于20世纪初期，尤其是美国，城市的机动化与汽车进入家庭几乎是同步的，大约经历了100年。我国城市的机动化始于20世纪中后期，汽车进入家庭是20世纪90年代中期，迄今为止仅经历了21年，例如北京的机动车保有量由1995年的不足100万pcu猛增至2015年的561.9万pcu，如图5所示。1995年颁布并执行的《城市道路交通规划规范》对我国机动车保有量的迅猛发展没有预判，按照规范指标建设的城市道路网必然无法满足日益增长的交通需求。

图5　北京机动车增长速度柱状图

对比国内外的建设实例，成功解决城市交通问题的城市路网密度普遍高于中国规范值。依照规范建设的城市路网密度必然是远远小于国外同等规模城市的道路密度。为缓解交通拥堵，道路要扩容，拓宽道路成为城市建设中不可避免的无奈选择。规范规定的密度值偏低，客观上助长了大尺寸道路的形成。这也导致城市的道路网难以按照规范要求的主、次、支的金字塔结构配置。

不仅是路网密度指标存在差异，我国现行的《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）对车道宽度的规定又显得过于粗放。对比其他国家和地区的车道宽度，我国现行规范的指标甚至高于人均机动车保有量更大的美国和德国，见表2。虽然2012年颁布的新设计规范对车道宽度已经进行了修正，但其用于车道宽度计算的车辆模型参数是基于以往的车辆性能、交通组成、道路交通情况、道路硬件设施等因素来确定的。近年来，我国城市道路的交通情况已经有了巨大的改变，车辆的性能也不断改进，因此车道宽度指标接近交通管理先进城市成为可能，避免在城市建设中走入大尺寸道路的死胡同。

因此，结合我国城市存在的交通症结，制定科学合理的技术规程，在推广街区制的背景下一并完善城市道路细部设计的技术指南。

5.3推广小街区、窄马路、密路网的发展模式

在新区建设中吸取以往“宽马路、大街区”发展模式的经验教训，学习国外城市先进的规划理念，尽量避免建设尺度过大的街区，转而推广小而密的街区、路网结构。在增加道路供给同时，要着眼于提高路网密度，而不仅是增加道路的宽度，最终达到“窄马路、密路网”路网布局的目标。

5.4开放大街区，打通微循环

对现有“宽马路、大街区”已经存在且无法改变的情况，应设法放开建成的住宅小区和单位大院的内部道路来实现增大路网密度的目的。对于公众反应激烈的大街区内部道路的权属问题，实际上是公众对所居住的小区内部公共设施被外界侵占的担忧，归根结底就是封闭小区内外的公共资源差异过大，开放街区后会吸引大量周边的居民使用这些资源。

表2　各国车道宽度比较表m

为解决内外公共资源不匹配的矛盾，成都的中海国际社区就提供了一个很好的解决方案。中海国际社区属于典型的大街区，尺寸约为600 m× 1100 m，除了街区外的干线道路外，街区内部大多通过两车道的低等级道路贯穿联通。各个住宅楼通过门禁系统形成微型的社区，两三栋楼组成一个微型社区。这样一来，社区的内部道路作为毛细血管式的路网街区化的同时，也保证社区居民享有封闭社区的安全性和私密性。

5.5以人为本，构建友好的交通环境

在推广街区制、改善路网结构的同时，应放弃过去“以车为主”的城市建设观念，改用“以人为本”的规划思想，鼓励空间共享的公平原则，致力提供多元化的交通选择。在此前提下，可从以下几方面提升交通环境的人性化水平。

5.5.1建设连贯、畅达、舒适的人行网络

人行是交通出行最基本的方式，妥善连接的人行网络是以人为本的交通设施的基本要求。人行网络的连接不单是指人行设施需要形成一个连贯的网络，更重要的是网络的畅达性。真正畅达的人行网络应尽量提供最直接的联系，把重点放在加强路面的过街设施，避免行人绕道、过天桥或隧道。

除了提供完善的人行网络外，安全、舒适的人行空间也不可或缺。例如可对一些街道进行改善，把车行道的数目减少，扩宽人行道，保障行人安全的同时增加人行道的空间。完善的人行网络亦能强化街道和小区的联系，使街道充满吸引力也提升小区的活力和凝聚力。

5.5.2优化交叉口设计

以往的大街区、疏路网的路网结构产生了不少大型交叉口，这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发，在传统大街区模式下，保证机动车快速通过交叉口或快速右转，避免交叉口堵死。然而，这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先，右转机动车速度过快，给行人和自行车带来很大的安全隐患；其次，行人、自行车过街距离太长；最后，为了满足相交道路机动车的通过能力，行人过街的绿灯时间不够用。

对于大型的交叉口可通过压缩车道宽度和转弯半径的方式进行瘦身改造。交叉口瘦身后，空间变小，机动车通过用时缩短，信号周期也可相应减短，各交通方式更容易遵守规则，各行其道，空间利用效率增加，有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。车道和转弯半径减小后，车辆的行车速度也相应降低，缩短行人过街距离，大大减少了机动车和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性。

随着窄马路、密路网的推广，小尺寸交叉口应与之匹配建设或改造，实现对行人、自行车友好的交通环境。

5.5.3提升公交服务渗透能力

在稀疏路网条件下，公交线路多沿干道设置，渗透能力弱，大街区又使乘客步行距离长，公交系统服务水平低下，即使把公交线路增多，也很难提高公交系统对整个城市覆盖水平。再者，有些主要干道上布置数十条公交线路，公交站点的压力大，公交车停靠点附近车速减慢甚至拥堵严重，进而影响城市干道的正常通行效率。

密路网的公交线路可深入到街区内部，减少步行距离，便捷的公交系统能从根本上改变人们的出行方式。例如日本东京都所有住户中，住宅到最近车站的距离不足500 m者占61.9%，超过1 km者只占0.53%。因此东京市民出行不依赖汽车，人们日常通勤几乎都乘坐公共交通，只是周末购物或假日旅行才开车。