“一带一路”战略下我国民航建设国际航空枢纽的基础与对策

高超 胡华清

摘要：民航业是经济全球化的重要载体，是体现国家现代化水平和国际竞争力的重要标志。加快推进民航国际化战略是实现“一带一路”战略基础设施互联互通的重要途径，建设国际航空枢纽更是其基本要求。本文从我国与沿线国家民航业发展的基础出发，分析了我国与沿线国家民航发展面临的主要问题，最后为我国建设国际航空枢纽提出发展策略，为民航落实“一带一路”战略提供支撑。

关键词：“一带一路” 国际航空枢纽 民航 机场

“一带一路”战略是新时期我国最重要的国家战略，是我国为推动经济全球化深入发展而提出的国际区域经济合作新模式，将对中华民族伟大复兴产生深远的历史影响。“一带一路”的核心目标是促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作。其中，基础设施互联互通是降低贸易成本、增强国际联系的基本条件，也是“一带一路”构建的优先和重点领域。在多种交通运输方式中，民航业具有快速高效、国际化、先联快通的鲜明特征，是发展双边关系的重要纽带，是提升综合实力和国际竞争力的重要因素，也是我国率先“走出去”的先行军。因此，充分发挥民航业基础性先导性作用，实现先联快通，率先突破，对于实施和落实“一带一路”战略具有举足轻重的战略意义。

一、我国民航的基础与优势

（一）我国民航综合实力处于领先位置

当前，我国共有民航运输机场210个，对外开放机场69个，年旅客吞吐量超过1000人次以上的机场达到26个，其中，北京首都机场全球旅客吞吐量排名第二，上海浦东机场货邮吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的机场体系。在民航运营方面，拥有运输飞机2650架，完成运输总周转量850亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次，运输规模位居世界第二，航空运输能力显著增强。此外，我国航空公司发展迅速，国航、南航、东航等航空公司加速布局国际国内市场，国际竞争力不断增强，2015年分别完成旅客运输量5872、7444和6204万人次，均位居全球前十大航空公司。随着我国全面将成小康社会和城镇化进程的加快推进，未来我国人家是全球最具发展潜力和最大的航空运输市场，也将是推动全球民航业增长的重要引擎。

（二）国际航空运输合作范围逐步拓展

近年来，我国积极推进双边航空运输政策协调机制，与沿线国家航空运输关系进一步增强，合作服务广泛。近年来，我国已与全球118个国家和地区签署了双边政府间航空运输协定，覆盖了全球超过95%的GDP和90%的人口，并与东盟签订了首个区域性航空运输协定，为建立和发展我国对外民航关系奠定了较好的法律基础，为民航业发展创造了更加开放和自由的飞行环境。从区域来看，对欧洲、北美和亚太等经济发达和人口稠密地区均实现了较好的覆盖，覆盖了均达到了90%以上。当前，民航利用自身优势，在“一带一路”战略基础设施互联互通中实现了率先突破，已与沿线国家中的60多个国家签订了双边航空运输协定，与40多个国家实现直航，航班计划每周达到4420多个航班。当前，我国正积极就商签航空运输协定和扩大航权安排进行会谈，继续拓展与“一带一路”沿线国家的民航关系。

（三）国际航空竞争力迅速提升

随着近两年走出去战略的深入实施，民航业在已有的基础上，加大了对国际航空市场的拓展，国际航空运输影响力逐步提升，对沿线国家的航空网络覆盖范围不断扩大。2015年，我国航空公司已经实现通航55个国家和地区的137个城市，国际航线较2010年增加了近360条，达到660条，国际航空市场份额占比也超过了50%。仅2015年上半年，新开国际航线84条，同比增长35%，国际客运量增长高达38.5%。目前，我国已经与“一带一路”沿线40多个国家实现定期通航，通航国家数量占比达59.4%，通航国家人口累计占沿线国家总人口的94.6%，GDP累计占沿线国家总GDP的90.9%。四大航已在“一带一路”沿线的20多个国家设立了境外营业部，开展航空运输相关的国际业务。

（四）国际航空合作水平显著提高

近年来，我国民航在安全管理、行业发展建设、人才培养等方面取得了瞩目的成就，特别是在机场设计、建设和运营管理以及一些专业设备等都已具备相当的国际竞争力。在建设领域，从最初的机场承包建设咨询设计为主逐步拓展到全面开展海外规划建设工程总承包，目前已参与30多个国家的海外机场项目。在资本市场，积极海外民航领域内的投资与市场拓展，近年来海南航空等企业通过股权投资和管理输出等方式参与国际民航市场开拓，积累了丰富的经验。在人才教育培训领域，加快了民航教育培训走出去步伐，多次定期举办面向东盟和非洲等发展中国家安全管理、适航等培训项目。在中非区域航空合作计划下，我国与非洲在基础设施建设、飞机出口、技术合作、飞行员培训等方面取得了巨大成绩，为未来开展更多的国际民航多边合作奠定了基础。

二、沿线国家民航发展基础

（一）沿线国家经济发展潜力巨大，与我国贸易联系日益紧密

总体来看，“一带一路”沿线国家区位条件优越，是链接全球经济发达地区的核心腹地。沿线65个国家（含中国），总人口约44亿，占全球总人口60%，年生产总值占全球30%以上。自加入WTO以来，我国与“一带一路”沿线国家贸易增长迅速，沿线国家在我国外贸市场中的地位不断上升。从2001年至2014年，我国与沿线国家贸易总额从839亿美元增长到1.12万亿美元，占我国对外贸易的比重从16.5%增长到26.0%。

然而，沿线国家经济社会环境差异较大。蒙、俄、中东欧与西亚北非等地区国家的经济平均发展水平较好；中亚、独联体与东南亚等地区国家的经济发展水平与我国相近；南亚国家经济发展水平较为落后，但人口众多，具有较大发展潜力。从国家政治环境的稳定性来看，蒙、俄、中亚、南亚等地区相对稳定，东南亚、中东欧、独联体等国家次之，西亚北非地区较为不稳定。各地区内不同国家的政治稳定性也有所不同。

（二）沿线国家航空运输发展潜力巨大

从沿线国家的民航业发展情况来看，2015年，“一带一路”沿线64个沿线国家全年航空旅客运输规模合计在10亿人次左右，占全球航空市场份额的28%，超过我国旅客运输总量2倍多。与此同时，沿线国家也是我国最重要的国际航空市场，2015年，与我国往来的国际航空旅客运输量超过3300万人次，超过我国国际旅客运输量三分之一（见图1）。

（三）沿线国家民航发展水平发展差异较大

从区域层面看，东南亚、西亚北非国家航空旅客运输规模最大，均达超过3.75亿人次，但是中亚、独联体国家均不到3000万人次。从国家层面看，航空旅客运输量在1亿人次以上国家仅有印度和印度尼西亚两个国家，超过5000万人次的国家有六个，分别为俄罗斯、泰国、土耳其、沙特、马来西亚和阿联酋，但是超过三分之二的国家航空旅客运输量不足千万。从基础设施看，东南亚国家拥有1800米跑道以上机场103个，西亚北非国家的62个，中亚国家仅有16个机场。总体看，西亚北非国家民航普及程度较高，人均乘机数达到0.57，依次为俄罗斯、东南亚国家，而中亚、独联体和南亚国家相对落后，人均乘机数不到0.15（见图2）。

（四）我国与沿线国家互联互通水平不一

从各地区看，与我国航空联系最为密切的地区为东南亚，通航班次达到3412班/周，与我国的航空旅客运输量达到2565.8万人次，占我国与全部沿线国家旅客运输总量的76.22%。其次为西亚北非、蒙俄、南亚、中亚、中东欧、独联体。从国家来看，与我国通达通畅性最好的（联系最紧密）国家是泰国，通航班次达到1660班/周，与我国间的航空旅客运输量达到1185万人次，依次为新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国家（见表1）。

三、面临的问题

（一）我国国际枢纽机场国际竞争能力较弱

与周边成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等国际航空枢纽已经形成的规模优势相比，我国北京、上海、广州航空枢纽建设处于劣势地位。国外枢纽对我国国际中转市场分流较为严重，每年经中东、日韩中转来往我国的国际旅客分别均超过了200多万人次，迪拜、伊斯坦布尔等机场在国际中转航空市场的快速扩张，将对我国重庆、成都、乌鲁木齐等枢纽机场造成较大冲击。此外，我国骨干航空公司国际运输总体规模较小，行业集中度低，在进入汉莎、法航、大韩、阿联酋等大型网络型航空公司垄断区域和亚航等低成本区域航空市场缺乏有效竞争力，抵御油价、汇率波动风险的能力较弱。

（二）与沿线国家通达通畅水平有待提升

航权是民航发展国际航空的基本前提，航权利用情况也能够体现航空市场的发展环境。但是，航权不足和航权闲置的矛盾同时存在，此外仍有一些航权空白国家。一方面，部分国家航空运输需求大，而航权及运力额度明显不足。随着我国居民生活水平的提升，国内出境游需求成倍增长，在全球著名旅游目的地和经贸联系密切的东南亚和欧洲国家，航空市场需求旺盛，但是我国航权和运力投入和竞争力等方面明显不足。另一方面，我国航空公司对航权利用不充分，通航点及航班较少，我国在中东、西亚北非、中东欧、独联体等欠发达地区的市场需求较少，双边航空市场处于萎缩态势，加上中东地区大型航空公司的市场垄断，国内航空公司开通此类地区航线积极性不高，造成了该类地区航权利用不足。此外，据统计，目前还有19个已签双边协定尚未利用的沿线国家，以及东帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亚和马其顿等7个尚未签订航权协定的国家。

（三）风险管控能力亟待提高

沿线国家文化、经济、法律、政治和监管体系差异较大，特别是中亚、西亚北非等地区和国家存在着政治不稳、政府监管低效等问题。另外，不少发展中国家实行多党制，在民族矛盾以及西方势力的干预下，也容易出现短暂的动荡。然而民航业是政治文化环境高敏感性产业，面对政治经济社会不稳定环境影响产生的波动剧烈，且影响很难在短时间内消除。此外，由于我国与部分沿线国家的经贸往来基础较为薄弱，国内航空公司在处理不稳定地区的民航关系的经验不足，风险意识和信息收集和处置能力比较薄弱，缺乏完整的风险控制体系，风险应对能力较差。因此，民航业在参与落实一带一路战略，扩展国际航空市场的同时将面临较大的投资和安全风险。

四、国际航空枢纽建设思路

基础设施“先联快通”是“一带一路”战略的优先发展领域，是实现政策互通、贸易畅通、资金融通、民心相通的必要前提。拥有具备较高国际竞争力的大型航空枢纽是国家综合国际竞争力的重要标志。国家“一带一路”的实施，要求我国建设与国家对外开放体系相适应的国际航空枢纽格局，也将是推动民航走出去的前提条件。在国家“十三五”发展规划纲要中明确提出了打造国际航空枢纽机场的目标，具体为“建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群。加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域枢纽功能。”七大国际航空枢纽将是我国未来参与“一带一路”战略的重要突破口，下面就各大国际航空枢纽的发展基础、区位条件提出具体发展建议。

（一）三大世界级机场群

京津冀、长三角和珠三角城市群是世界级城市群，是我国经济发展高地和对外开放的核心门户，也是我国“一带一路”战略的战略支撑。要依托城市群发展，加快北京、上海、广州等大型国际航空枢纽建设，进一步完善航线网络，发展中远程国际航线打造复合型国际航空枢纽。加快北京新机场、上海三机场、广州二机场等机场建设和研究，推进城市群内综合交通枢纽建设，完善机场布局和机场体系建设，满足不断增长的客货运需求。在巩固本地集散枢纽基本功能的基础上，强化我国门户的核心功能，加大航权开放力度，定向增加沿线国家首都和经济核心城市通航点和航班频次，培育国际中转枢纽的潜在功能，丰富其他国际航线网络。对内推进区域机场的协同发展，通过区域内机场的股权和业务合作，整合多机场体系资源，优化机场群航线网络结构，明确支线机场的功能定位，承接核心机场的溢出效应，发展低成本、货运等差异化特色业务，强化对腹地市场的辐射能力。

（二）重庆—成都—昆明国际航空枢纽

西南板块是我国民航发展的第四高地，区位优势和战略地位突出，重庆、成都、昆明三大枢纽机场是我国“一带一路”战略辐射东南亚、南亚的国际航空门户和排头兵。目前，西南板块已经成为我国面向南亚、东南亚的最大的航空市场，在“一带一路”战略中应继续发挥核心辐射带动作用，三大核心机场从国内枢纽功能向国际枢纽转型，不断开辟和加密南亚、东南亚航线，发展国内中转至南亚、东南亚航线，建设成为全国面向南亚东南亚的航空辐射核心区。加强核心枢纽机场基础设施建设，缓解目前容量饱和困境，提高机场的综合保障能力。稳步推进成都新机场、重庆新机场建设研究，完善支线机场功能布局，形成规模适当、分工明确的机场体系。优化三大机场的中转流程，通关流程，简化中转手续，打造便利的中转服务流程，提升门户枢纽中转效率。扩大西南板块的航权开放力度，争取第五、第六航权，吸引国际大型网络型航空公司和低成本航空公司入驻，提高国际—国内—国际的航班互转衔接能力。培育主基地航空公司，发掘西南地区旅游资源深度、扩大旅游宣传、深挖南亚、东南亚航空旅游市场潜力，打造南亚、东南亚等国际航线航班波。

（三）深圳国际航空枢纽

深圳机场位于我国三大国际机场群之一的珠三角机场群，是我国民航参与国际航空运输市场竞争的主战场之一，目前已经形成了以广州、香港为核心的区域多机场体系，以广州、香港为核心的珠三角机场群已不能满足本地旺盛的国际航市场需求，也不能满足深圳市日益提高的国际城市地位。建设深圳国际航空枢纽将有利于满足深圳本地航空市场的强劲需求，也将提升我国国际航空市场的国际竞争力。因此，加快第三跑道、T4航站楼等基础设施建设，优化空域环境，提高机场运行效率，完善机场国际航空业务设施和流程。主动把握我国国际航空市场的战略机遇，发挥深圳机场的市场资源和地理区位优势，以市场需求为基础，打造区域国际航空快线，提升面向东北亚、东南亚地区的门户枢纽作用，积极拓展欧洲等洲际远程国际航线。重点强化本地国际航空市场服务能力，逐步拓展国际中转市场，开拓沿线航空市场，构建经深圳中转至中亚、西亚、中东、东欧的空中通道。依托顺丰、ups等航空快件企业，提高航空快件转运服务能力，建设辐射亚太的航空货运中心。培育或成立与深圳国际航枢纽战略协同的主基地航空公司，优化国际航线运力投放结构，完善国际航线网络布局。

（四）西安—乌鲁木齐国际航空枢纽

以西安、乌鲁木齐为核心的西北航空板块是我国西北战略屏障和向西开放的门户，是“丝绸之路经济带”建设的起点和核心区。西北地区地处亚欧大陆腹地，具有得天独厚的区位优势，建设西安、乌鲁木齐国际航空枢纽有利于引领西部地区进一步扩大开放，将强我国与中亚、西亚及欧洲的联系。西安、乌鲁木齐机场应充分发挥其区位优势，打造通达中亚、西亚和欧洲地区的航空网络，开辟由内地经停乌鲁木齐、西安至中东、欧洲的远程国际航线，逐步培育连接东北亚、东南亚和中亚、西亚、欧洲的枢纽中转能力，形成连接欧亚，面向中西亚的国际航空枢纽。扩大对外开放力度，推进与丝路沿线国家航空运输市场的自由化和便利化，支持扩大乌鲁木齐和西安机场与沿线国家的航权安排，重点推动与中亚、西亚的航权开放，争取第五航权开放。保障能力不足和航班时刻资源紧张是西北两大核心机场面临的两大关键问题，应加快机场基础设施改扩建进程，提高宽体飞机投放比例，强化国际航线通道建设，提升机场的综合保障能力。支持基地航空公司建设，或强化与南航、海航合作，或组建本地航空公司，加大对远程国际航线补贴力度，全面提升在丝绸之路经济带的国际航空枢纽地位。

（五）哈尔滨国际航空枢纽

哈尔滨机场位于东北亚的中心地带，有着与俄罗斯、日韩、蒙古等国开展合作的天然区位优势，是我国向北开放的重要门户，是国家“一带一路”战略的主要组成部分，是建设“中蒙俄经济走廊” 的重要窗口。应基于哈尔滨机场天然的区位优势和发展基础，强化面向日韩、螺丝的航线网络，提升哈尔滨机场面向东北亚和俄罗斯的门户枢纽功能。积极开拓面向东南亚、台湾等国际和地区航线，挖掘本地旅游资源，培育旅游快线。引入低成本航空公司，鼓励低成本航空公司参与国际竞争，开通周边国家航线。加快国际中转、国际采购、国际配送和转口贸易等国际航空物流发展，建设内地通往俄罗斯远东地区的门户机场和物流集散地。

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（高超，1984生，山东曲阜人，中国民航科学技术研究院助理研究员，博士。研究方向为民航发展战略，区域规划）