辽宁港口经济借助“一带一路”战略发展的路径研究

2016-11-12王进

中国经贸导刊 2016年29期

关键词：发展路径一带一路

摘要：本课题通过对宁波舟山港、河北港口集团、广西北部湾港口集团等港口整合案例运营分析研究，在分析辽宁各港口发展状况基础上，提出辽宁港口整合的建议。希望为“一带一路”和东北老工业基地振兴略尽绵薄之力。

关键词：一带一路辽宁港口发展路径经济研究

辽宁作为“一带一路”战略中重要节点之一，必须积极推动成立辽宁港口集团，加快辽海欧、辽满欧和辽蒙欧“三大通道”建设，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军[1]。

一、国内港口合并案例分析

（一）港口合并，势在必行

从目前的格局看，很多港口城市是“一城一港”或“一城多港”，发展阶段属于传统港口建设模式。很多港口已经出现货运量不足但依然在扩建港口的现象，港口间服务模式和服务内容雷同，竞争方式单一，如果继续任由发展，恶性竞争不可避免。甚至将是非常严重的恶性竞争。去产能问题在辽宁港口建设中也同样存在[2]。

（二）港口合并，运营良好

宁波港舟山港合并成为世界第一大港。2015年12月24日，宁波舟山港年集装箱吞吐量首次突破了2000万标准箱。这意味着，今年宁波舟山港有望超越香港港，成为全球第四大集装箱港[3]。2009年7月8日，经河北省政府批准组建河北港口集团有限公司，是集港口建设、开发，国有资产运营、管理以及投融资功能于一身的综合性集团公司，已成为当今世界最大的干散货港口运输企业[4]。2007 年组建的广西北部湾港务集团。截至2015年，北部湾港口群已建成生产性泊位256个，其中万吨级以上泊位79个；港口综合通过能力达到2.2亿吨，是2010年的1.8倍。中国与东盟国家90%以上的外贸货物通过海运完成，中国西南地区经北部湾港集疏运的货物占港口吞吐量的比重超过35%。

（三）港口集团，佳绩不断

1、不断拓展新航线。宁波舟山港利用自身超强的服务保障能力，不断加强与马士基、地中海等航运巨头的战略合作，开辟新的国际中转路径，今年新增又集装箱航线8条。1—11月份，累计完成集装箱海铁联运业务量已超15万标准箱，同比增长超20%[3]。广西北部湾港共开有 47 条集装箱班轮航线，其中内贸航线21条，外贸航线26条，与世界上100多个国家和地区的200多个港口有贸易运输合作，成为我国与东盟地区海上互联互通、开放合作的前沿[5]。

2、不断提高深水港建设。例如宁波港紧紧抓住“船舶大型化”机遇，做好深水优势文章。据不完全统计，2015年已接卸“大船”118艘次，是去年同期的3倍，大船靠港成为宁波港集团港口生产常态[3]。

3、积极拓展海铁联运项目。例如宁波舟山港充分依托区位优势，拥抱“一带一路”和长江经济带，做足“海铁联运”。仅2015年，宁波舟山港新开通海铁联运班列3条，使得海铁联运线路总数增至8条，“无水港”总数13个，进一步增强了对内陆腹地箱源的集聚力和辐射力[3]。广西港铁物流有限公司积极推行西南铁路班列运行，先后开行桃花村到北部湾港、贵州福泉至北部湾港等铁路班列，提高了多式联运的便利性与高效性[5]。

4、创新服务，实现水水中转货运、集装箱直航航线等。宁波舟山港发挥自有船队优势，大力发展内支线和内贸箱业务。2015年，已完成水水中转箱量400多万标准箱，占总箱量的比重升至22%[3]。河北港口集团开通黄骅港—营口、黄骅港—福州、黄骅港—南沙港、黄骅港—湛江港、黄骅港—泉州港、黄骅港—烟台港等集装箱直航航线运输，形成由黄骅港为运输节点的集装箱集散运输网络[4]。

5、不断拓展新的业务领域。宁波舟山港通过“批量中转”、“金融物流”等业务模式创新，吸引众多内陆工厂、物流企业、船公司的箱源走宁波舟山港[3]。河北港口集团积极进军物流产业、金融领域、综合服务业，多元产业占集团总收入的比重，由成立之初的14.4%提高到目前的52.2%，占据半壁江山[4]。

二、港口发展分析：效率—效益分析

通过上述案例汇总分析，进一步分析在港航物流运输中，两个重要的指标：效率和效益。

作为港口，贸易通道的作用是最根本的，否则有物不流。商品根本实现不了交换。而对港口企业来说，物流就是生命，就是效益源泉。在物流可以流动状态下，我们讨论一下效率—效益关系。

首先效率是核心。因为很多时候，他们可以通过商品交换过程实现价格转移，所以贸易商不是必须重视价格的，特别是供不应求状态下。效率是物流企业追逐的核心目标，也是贸易商追求的目标，在价格和时间两个要素之间，时间是第一要素，然后随着经济社会的发展，商品逐渐实现从物以稀为贵的状况向大批量多品种业态转移，企业定价策略也从撇油策略逐渐向促销策略转移，价格开始松动走低。没有效率就没有效益。因此，港口经济发展进程中，必须重视效率。没有效率，港口必将走向衰落。

图1是效率—效益关系的四种状态。它基本涵盖各类港口发展阶段，同时，通过图形我们也可以比较直观地认识到各自港口的发展阶段及未来发展目标。

低效率低效益是港口企业设备相对原始或落后，收费低廉阶段。这一阶段只能吸引非常重视价格变动但对商品保质期没有严格限制的商品贸易中。往往出现在传统商品交易范畴。此阶段稍微提升一下效率，即可给贸易商带来巨大利润和满足感。低效率低效益模式可以通过技术改进向高效率低效益模式转化。另外，低效率低效益还可以通过服务创新向低效率高效益模式转化，如图2所示。

高效率低效益是指经技术改进，港口生产效率得到提高，初期贸易商满意度非常高，获益很多；但受制于商品的附加值很低，贸易商难以接受高价格服务，因此只能在一定阶段内保持高效率低效益状态，基本属于维持阶段。此类商品往往受价格制约明显，如国际商品价格变动剧烈，也必将带来港口运输环节订单的剧烈变动。特别是港口运杂费下调、新建小港、新修港口公路（铁路）等现象出现时，对原有港口冲击很大。目前，国内很多港口、杂货码头等都属于这一阶段。

低效率高效益状态更多出现在服务创新之后，因为是新模式新定价，所以服务价格具有鲜明的时代性，定价往往比较高；同时由于是新服务，也更容易被顾客所接受。由于追随者或竞争者较少，定价可比性或可参考性比较低，定价主动权掌握在港口公司一方。因为是新建模式，港口的作业效率不是最优状态，随着技术创新和技术升级，还有很大的效率提升空间，因此把这一状态定义为低效率高效益阶段。

高效率高效益阶段是港口发展的目标和方向，也是未来港口建设的最优状态，这一阶段的港口的数量可能少，但是我们港口建设者所最求的目标。这一阶段，港口服务效率很高，收费也相对很高，港口企业的效益很好，特别是当整个社会经济发展阶段或繁荣阶段，更容易出现这种欣欣向荣的繁荣景象。

同时，我们还要清醒地意识到，上述四种状态不是一成不变的，港口随着社会整体经济发展会出现适应/不适应经济发展状态，因此会出现低效率低效益向高效率低效益状态转化，但如果港口企业不进行持续改进，也会出现高效率低效益阶段向低效率低效益阶段演变的现象。

三、辽宁港口整合建议与发展理念

一是从“港口经济”到“通道经济”，融入“一带一路”世界经济体系中去，服务大国经济，树立把大连港建设成为世界经济通道中一个重要节点的发展观。坚持港口经济的发展要与腹地经济发展联动。

二是从“港口”到“港口城市”，再到“港口经济带”，以港口建设为核心打造“经济加速器”，树立区域协同发展观，优化港口经济带建设。以港建市、以港兴市、港城一家，联动发展。

三是从“管理为主”到“服务为主”，注重效率优先，以服务创新为突破口，推动港口经济转型升级，服务新经济

四是从“一城一港”向“港口平台”转变，统筹规划，集约发展，多港联动，多式联运，推动现代物流升级发展，实现全链条服务。通过建立辽宁省统一港口服务平台，减少恶性竞争和同质同业竞争，提高公共服务效率。

四、辽宁港口整合建议与创新领域

（一）体制创新

一是建议建立辽宁港口发展管理局，全面推进辽宁港口发展事务。港口行政资源整合须率先破题。

二是建议建立辽宁港口集团，推进辽宁港网络服务平台建设，统一服务标准，统一服务收费，统一监管放行，建立内部协调机制。

三是建立辽宁港口集团与临港产业区一体化发展机制，推进辽宁港临港产业投资集团，以资本、土地等要素整合为纽带，建立省市联动机制。协调港口与城市的发展关系，大力发展公用码头。

（二）模式创新

一是大力推进基于班列、班轮航线开发与固化的国际航运中心建设。

二是大力推进港航市场服务网络平台建设。

三是大力推进物联网技术应用，实现网上网下一体化服务创新。

（三）服务创新

一是大力推进全链条港航物流服务创新。

二是大力推进港航物流综合服务管理平台。

三是应用新技术，大力提升港航物流服务效率。

五、辽宁港口整合建议：成立“辽宁港口集团”的主要设想

未来的港口不仅仅是港口，而是综合物流服务提供商。它向前移，实现到用户门口提货；向后移，实现将货物交付到用户手上。未来的港航物流市场服务一定是全流程物流服务。未来将建设沿海实体港和内陆铁路干线港联动的综合港口体系。未来的辽宁港口集团涵盖的不仅仅是大连、锦州、营口、丹东等临港城市，还应该通过班列延伸至全省各大城市和主要工业区，也许会建设多个内陆港，如辽宁沈阳港、鞍山港、本溪港等等。港口成为窗口，“辽宁港”也将成为“一带一路”亚欧大陆物流通道上的一个重要节点。

港口内部统一调度货物到达地、货物资源整合、进出港安排、停靠码头、锚地等，通过辽宁港网络服务平台建设，实现互联网订舱、一体化检验检疫、电子通关、统一服务等多项服务的网络化办公，为实现大流量国际货运集疏运体系建设提供支撑，全面提高港口服务工作效率。

六、国家“一带一路”战略下辽宁港口经济发展路径综述

对上述的案例、课题和城市发展历史进行总结和回顾，总结出港口经济发展路径几个观点：

从“以港兴城”到“以市兴港”，最合理的发展目标是“港城共生”或许很久以前，我们不知道某个城市，只知道那个港口，那时也许港口的地位更高，功能更重要，我们依赖港口的进出口贸易，因此围绕港口的服务，我们建立起城市。同样，也有另外一种案例，因为有大量的资源需要远远不断地输出，因此建立起发达的铁路、公路和码头，这就是“以市兴港”。其中“市”即交换，是成为港口发展的重要动力源泉。未来随着大项目的出现，“市”的功能还会存在。但同时“港”的功能也长久保持，未来比较合理的模式是“港城共生”，相互依赖，相濡以沫，共荣共生。从松散到凝聚，从小规模专业化到大规模综合服务，从单一公司到服务平台随着经济和社会的发展，人们的意识也在不断地认识和提高，很多单一的服务使得用户的满意度在下降，人们更愿意接受综合服务，同时人类的依赖性也在增强，更多的人愿意为综合服务买单。随着互联网的发展和普及，信息大量产生和流动，人们更愿意接受综合服务平台。从物流运输到现代物流，进而发展成现代服务业，更加注重品牌、注重效率、注重效率和效益的平衡以往的港口更多的人都认为是一个很重要的管理部门，人们甚至把海关、商检、边防等部门的权利都划归到了港口。随着专业化的分工，港口也在变，变得更加具体、更加详细、更加复杂。专业化分工本身无可厚非，但是人们更关心的实现物流过程中的花费，包括时间的和金钱的，乃至其他方面。因此，人们更加关心品牌，关心工作效率，将来还会关心效率效益的平衡问题等等。

参考文献：

[1]推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[EB/OL].新华网.http：//news.xinhu-

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[2]董国勋，石朕.破解影响制约辽宁港口发展困局组建辽宁组合港或辽宁港口集团[EB/OL].大连日报.

http：//szb.dlxww.com/dlrd/html/2015-

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[3]应建勇.宁波舟山港年集装箱吞吐量突破2000万标箱夏宝龙启动第2000万个集装箱起吊按钮[EB/OL].浙江在线. http：//zjnews.zjol.com.cn/

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[4]河北港口集团世界最大的干散货港口运输企业[EB/OL]. 河北新闻网.http：//guoqi.hebnews.cn/tz/2012-12/

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[5]梁子豪，梁琪青，邵泊洋，郑燕.北部湾港口行政资源整合率先破题[EB/OL].交通运输部.http：//gx.people.com.cn/n2/2016/0523/c376440-2