基于长三角视域的京津冀旅游协同发展范式探究

2016-11-11柳礼奎孙东亮天津商务职业学院天津30070天津青年职业学院天津300350

商业经济研究 2016年20期

柳礼奎　孙东亮（、天津商务职业学院　天津　30070　、天津青年职业学院　天津　300350）

柳礼奎1孙东亮2
（1、天津商务职业学院天津3001702、天津青年职业学院天津300350）

区域旅游合作是当前旅游发展的客观潮流与趋势。京津冀旅游协同发展因多重效应叠加而面临前所未有的机遇。本文在系统回顾京津冀和长三角旅游合作历程的基础上，通过对比分析长三角旅游一体化的基本经验，充分认识其深化合作的精髓所在，以发挥其带动和示范功能，进而探求政府主导型旅游协作、企业主导型旅游协作、行业突破型旅游协作和项目带动型旅游协作等可行的宏观与微观相结合范式，以期推动京津冀旅游业的协同发展。

区域旅游合作京津冀长三角旅游一体化发展范式

区域旅游合作

区域旅游合作的观念在我国出现的比较早。王大悟（1985）提出区域旅游联合发展的机制改革。陈传康等（1987）提出的旅游地域综合体思想得到普遍认可。马勇、舒伯阳（1999）将区域性旅游看作现代旅游的显著特征。殷柏慧、吴必虎（2004）对比研究了长三角和环渤海旅游合作的条件。刘德谦（2008）重点分析了区域旅游合作的难点与机遇。马晓龙（2011）、秦珊（2015）等通过时段研究法对区域旅游合作进行综述研究。诸多研究过程中的一个基本特征就是由于旅游业的快速发展，各地旅游业竞争激烈，重复建设、资源浪费等现象倒逼旅游业发展模式转变，寻求区域旅游合作，谋求协同发展，进而达成更高形态的一体化。这一轨迹促使众多区域力求协同，最终达成一体化目标，因而区域旅游协同发展成为当前世界旅游经济发展的客观趋势。

综合众多学者的观点，区域旅游一体化应是基于某一城市群内部，通过一定的利益协调机制，将政府部门、民间或行业协会、旅游企业等众多行为主体统筹于一个相对高效的旅游发展系统之中，对旅游资源和旅游市场进行优化与合理开发，完善并不断提升区域内旅游设施，推行“无障碍”化的广域旅游。在此基础上加强区域内部与外部的不断连结与合作，从而加速区域经济的融合以获得更加显著的经济效益、社会效益和生态效益。

从区域禀赋看，我国当前旅游合作的综合价值主要体现在五大城市群（长三角、珠三角、京津冀、中三角、成渝）和“一带一路”地区。京津冀区域被看作继长三角和珠三角之后，最具影响力和发展潜能的我国经济“第三增长极”。加之京津冀一体化被提升为国家战略，2022年冬奥会的成功申办，丝绸之路经济带等多重效应的叠加，该区域被形象地称为区域旅游经济中的“北极”，可见其旅游溢价的空间之大和效益价值之显著。

表1　京津冀旅游合作行动进程表

京津冀旅游协同发展与长三角旅游一体化

（一）京津冀旅游协同发展回顾

京津冀旅游协同发展肇始于1984年，当时的河北省旅游局提出“立足本省、依托北京、突出重点”的发展思路，1985年，京津冀三地组建了京东旅游区，1987年由北京旅游学会发起召开京津冀区域旅游合作研讨会，政界、业界与学界的共同推动促进了京津冀旅游合作的发端。1993年，北方七省市（京、津、冀、辽、鲁、晋、蒙）及稍后扩展至十省市（增加豫、吉、黑）旅游局局长的“旅游峰会”相继召开，这样，各地方政府对旅游合作的参与意愿也逐步扩大并得以加强。1995年，京津冀三地旅游部门共同发起了“北方旅游交易会”。次年，“北方十省市旅游交易会”将旅游学会学术研讨与旅游局局长高峰会议合二为一，进一步推动了北方十省市旅游业界的参与市场合作。进入21世纪，北京政协会议率先确定包括旅游发展在内的五大领域京津冀区域发展合作。2007年，京津冀三地的旅游主管部门签署《京津冀旅游合作协议》，期望三地的旅游合作发展得到实质性推动。2008 年，北京发起的“9+10”区域旅游合作格局（环渤海城市群+10个热点旅游城市），使得本区域旅游产品的推广、投融资体系的优化实现更为紧密的合作。近年来，京津冀区域旅游合作的活动与举措更是接连出台，截至2015年底，京津冀三地旅游部门编制了《京津冀旅游一体化协同发展规划》等规范性文件，联合发布旅游线路56 条，开通了系列京津冀旅游专列和40余条旅游直通车和公交车，发行旅游一卡通70万张，联合举办7项大型旅游活动；京津冀旅游资源交易平台挂牌项目230余个，总金额超千亿元；打造了京东休闲旅游区、京西北旅游圈、首都西南生态与文化旅游发展带等区域内区县旅游联合体。可见，京津冀旅游协同发展已经从纸面规划落实到实践中，并取得了显著进展（见表1）。

（二）长三角旅游一体化

1.长三角旅游一体化的发展历程。20世纪80年代，长三角旅游一体化的观念逐步兴起。1985年，王大悟等学者提出“区域旅游联合发展的机制改革”建议，1986年在上海召开了旅游发展战略研讨会，明确了上海发展“大旅游”的思想观念。及至1992年，“江浙沪旅游年”成为长三角旅游一体化合作的里程牌，有学者将之后的合作历程划定为合作探索起步期、合作推进发展期、合作稳步提升期、合作加速深化期四个阶段（高峻等，2013）。从发展的时间序列（见表2）可见其务实合作、共赢发展的发展步伐极为稳健。

表2　长三角旅游一体化演进历程

从长三角旅游一体化的进程可见，从起初的“江浙沪”旅游圈逐步扩大到涵盖长三角二三十个地级市的城市群。切实构建了联合开放、充满活力的旅游市场，以旅游产品和市场为切入点，共同培育品牌、共同举办营销活动、共享相关渠道资源、共同认定旅游标准等，真正开辟了全新的旅游一体化发展格局。

2.长三角旅游一体化可借鉴的经验。在“加强横向联合，大力发展区域旅游，各地在发展当地旅游的同时，要加强与周边地区协作配合，互通信息，客源共享，实现优势互补，形成跨地区的旅游联合”（国务院2001九号文件）文件精神的推动下，长三角成为国内首个跨省市的无障碍旅游区及世界级旅游目的地，其探索过程为珠三角、京津冀等地域的旅游一体化发展提供了诸多经验。

构建便捷的立体交通网络。一方面加强区域内旅游交通软硬件建设与管理，保证旅游车辆畅通无阻，取消车辆歧视，保证异地旅游车辆能够便捷快速地进入旅游景点、景区等旅游目的地及旅行生活地。另一方面开通旅游直通车，将航空、港口、铁路与高速公路有机组合，实现联网和异地收费互认，以环形或辐射性的通道构建立体交通网络，实现3小时互通。就通往景点景区“最后一公里”的瓶颈问题，通过区域内标准化与系统化的道路指引标志进行引导，区域内联合出版旅游交通地图，使用卫星导航等手段为旅游团队以及自驾游提供最大程度的便利。

政府主导的专业合作机构。长三角旅游一体化过程中政府主导是强劲的推动力，根据旅游合作的需要设立了众多的组织机构（见表3）。从宽领域、广范围的经济合作组织机构逐步向旅游相关行业的专业组织转变，旅游合作的职能化与问题先导倾向越来越精细明确，从而能够有效发挥组织功能，将合作各方的问题能予以合理化协调解决，实现各方共同关注的行动目标，进而保证长三角旅游合作区域内的系统协同效应。

优化旅游产品，共同拓展市场。长三角旅游合作区区内经济相融、文化同中有异，旅游资源丰厚且各有特色，以旅游一体化的目标统筹旅游资源的开发与利用，能够在最大程度上避免重复建设与项目雷同，实现资源互补、产品差异，基本上构成了“都市上海、文化江苏、山水浙江”的地区旅游形象。不断优化和创新旅游产品，将业已成熟的观光、商务、会展、休闲度假等不同类型、不同层次的旅游产品不断升级。培育不断升温的自驾游、房车游、邮轮旅游等产品。如针对房车游开发了五条旅游主干线、两条示范线和杭州大清谷房车营地、香茗自驾车营地、谭家桥自驾车营地等。将不同档次、不同游客的不同旅游需求统筹于长三角这样一个大市场当中，不仅抓住了区内游客，还能强化对区域外游客的吸附力。同时合作区内的各协作单位互送客源、共同进行市场促销和旅游形象推广、共同建立区域旅游协作网络信息平台，牢牢掌握市场主导权。

创建旅游服务的保障机制。长三角旅游一体化发展水平与旅游服务保障机制密切相关。首先是区域旅游人才的流动，旅游服务相关资格证书异地认同制度等保证旅游人才的跨区共享，通过《关于进一步推进长江三角洲区域旅游教育培训合作的实施意见》等制度性文件促使旅游人才“无障碍”互动。其次是落实区域旅游标准化，对旅游活动所涉及的法规政策、行业操作流程、服务质量与规范等方面的标准逐步统一，如旅游交通标志方面《主要旅游景区（点）道路交通指引标志设置规范》等系列的制度性章程，为区域旅游合作提供了机制性保障。

表3　长三角旅游一体化过程所设立的主要合作机构

京津冀旅游协同发展范式

通过对京津冀与长三角区域旅游协作发展历程的回顾，并与长三角相对成熟的旅游一体化模式相比较，京津冀旅游协同发展的确有众多学者在合作模式方面给予关注，但就清晰可鉴的宏观指导范式方面依然无章可循，因而本文在借鉴长三角旅游一体化经验的基础上，通过创建具有京津冀地域特色的旅游协同发展范式，来推动京津冀旅游一体化步入快速发展的轨道。

（一）政府主导型旅游协作

政府与市场是市场经济中最基本的两种制度安排。旅游经济运行的两个调节主体仍是市场这只“看不见的手”和政府的“调控之手”，因而，区域旅游合作的过程中借助于政府的组织力与协调力是一个比较普遍的做法。欧盟旅游合作机制的搭建，长三角、珠三角旅游一体化的成功无不凸显政府在旅游合作中的作用。京津冀旅游协同发展过程中旅游资源的整合、利益均衡机制的建立、区域旅游形象的塑造、开拓市场进行整体营销、信息共享平台创建等任何一环政府都是不可或缺的，通过政府部门协同共商，为区域旅游的持续发展排除合作障碍，这些重要机制的建立与完善将成为推动京津冀旅游一体化深度发展的前提保障。

京津冀旅游协同发展的当务之急是如何从顶层设计角度出发，建立一个能够协调三方的中枢机构。当前联合成立的“区域旅游协作委员会”是否科学合理、能否发挥应有的协调效用、能否分步制定明确可行的目标、能否建立制度化的运行机制以实现真正意义的旅游一体化建设，还将拭目以待。借助京津冀协同发展的国家战略，选择旅游合作中较易突破的具体问题，如针对国家旅游局有关旅游人才培养改革的契机推动京津冀旅游教育培训合作，实现联网式证件互认、年审互通，开发《京津冀精华旅游景点导读》教材，建立区域旅游师资信息库和提供旅游人才需求信息，为旅游人才的柔性流动奠定基础。通过诸如此类的系列示范效应，发挥政府在区域旅游合作中的调剂与管控作用。

（二）企业主导型旅游协作

区域旅游合作的核心在于高效有序的旅游市场的建立和旅游及相关企业的积极参与。从旅游客源市场布局来看，依照地理上的邻近性由近至远而形成了由密到疏的分布特征，即地理上的本区域、近区域、远区域依次递减。如欧盟旅游客流中，有3/4是在欧盟区内流动，到上海的国内旅游者，华东地区处于首位，占到67.3%（薛莹，2005）。京津冀旅游内生市场是相当庞大的，当前区内常住人口1.12亿人，2020年将达到1.2亿人，随着京津开始迈入休闲享受型发展阶段和私家车的不断普及，未来京津居民在京津冀旅游圈内休闲旅游将保持快于外地进京游增长的速度，成为带动京津冀区域旅游市场的主力军（柳礼奎，2015）。旅游企业是市场的主导，其相关的协作主要体现在三个层面：

1.技术性点面层次协作。该层面的协作一方面体现在旅行社、住宿餐饮企业、旅游交通企业、景区管理企业等在产品开发与设计方面的对接与协作，实现无缝式合作服务于游客。另一方面是依靠大数据，利用信息技术改造升级旅游产业，这无疑是京津冀区域旅游合作并迈向一体化的发动机。该区域内旅游企业合作有集团化和战略联盟两种模式（白翠玲等，2008），但尚未形成水平分工体系。当前相继发布的旅游专列、10条红色旅游线路以及56条精品线路都是有益尝试，相对于之前的地域局限思维是一个极大突破，为今后区域旅游形象的塑造奠定了基础。

2.功能性中间层次合作。该层面的协作体现在旅游通讯、旅游金融、旅游保险、商业零售、会务会展等对旅游产品的保障与落实方面的协作，通过平台搭建便利旅游者。但目前还没有官方或非官方网站对整体旅游资源、线路产品、旅游形象等做统一推介，目的地整体营销、电子商务、公共服务、行业监管等模块缺乏统一的信息化平台。应加强建设集旅游信息发布、信息查询、预定支付、线路规划、招商交流、企业动态、反馈投诉、在线互动等模块于一体的综合平台，为旅游者、旅游企业、旅游管理和教育机构、旅游媒体以及区域内居民等提供网上交流互动的机会，这样点线面交织成网状协作结构以实现中间功能的优化，保障京津冀区域旅游一体化的逐步实现。

3.制度性纵深层次合作。京津冀旅游协作是一体化国家战略的重要组成部分，制度建设与完善是推动旅游协同发展的先决要素。当前，京津冀旅游合作联盟、旅游直通车联盟、旅游营销联盟等相继组建并制订了持续发展的制度纲领，而其合作的深度和质量还不能像长三角地区那样产生鲜明的示范与带动作用，但也为协作制度的改进与落实进行了有益探索，如何以制度和机制创新构建京津冀旅游产业一体化格局，还需要政府、行业协会、企业乃至游客的无缝式协作。如通过设立京津冀旅游专项基金，以资本运作的形式发挥激励功能，同时又能消除协作成员之间的发展不平衡，更加广泛地激活协作各方参与合作的积极性，从而实现帕累托改进以达到最优，从而保障旅游一体化向纵深发展。

（三）行业突破型旅游协作

旅游是典型的多行业联动服务行为，尤其是交通的先导性突破。长三角旅游一体化的一个重要经验就是高速路网覆盖与互通，机场、高铁、城际轨道、高速公路、港口运河及长江等支撑下的立体交通形成了“1-2-3”小时的交通圈或辐射线，高密度、广覆盖、强通达的区域内交通协作必然成为旅游一体化的强劲推力。京津冀除了在路网密度和内河（江）航运明显不及长三角之外，其他交通要素已经与长三角地区相差无几。

1.航空、高铁、邮轮母港对接。随着首都第二机场加快建设，加之首都国际机场、滨海国际机场和正定国际机场的不断扩容，京津冀航空运输能力和便捷性将空前提高。但游客要在区域内自由地流动还必须发挥高铁的旅游枢纽功能，“空铁”联运当前已在滨海国际机场实施（天津出入港游客凭机票报销高铁票），这既能缓解首都机场繁重的航运压力，又能通过天津、保定、石家庄、秦皇岛等节点城市吸附北京的入境及国内远距离游客。近期如果突破天津国际邮轮母港与京津塘高铁“最后一公里”的症结，便可实现“空铁港”的对接，对区域内外以及入境的中高端游客旅游体验改善起到巨大促进作用。

2.路网与景区对接。该环节既包括区域内通勤能力的提高，又应强化路网与景区间“最后一公里”的通达程度，尤其是路网收费及车辆歧视问题，交通部门如何实行联网、入网前或出网后扣费，在当前技术条件下不应该成为区域协作的障碍。另外，结合私家车的普及，量化“年接待自驾车数量”指标而增设路网出入口，一方面大大便利节点城市旅游大巴快速疏散客流，另一方面改善自驾游体验，通过共性的旅游景点项目类别的图形符号，如世界遗产、景区级别、高尔夫球场等，实现道路交通指引标识系统化、规范化和一体化，从而吸引和指示客流从高速公路或其他道路上前往邻近的旅游景点。

（四）项目带动型旅游协作

通过典型项目，如创新型产品、大型节事活动（会议展览、体育赛事）等将带来巨大的客流。如“世博会”不仅是上海先进的工业制造水平的世界性展示，更是长三角旅游一体化水平深化提升的契机，未售先热的上海迪士尼项目又再次掀起深化合作新热潮。而京津冀错过了2008年北京奥运会的契机，因此2022年的北京冬奥会将会如何把握已引起了诸多学者的关注。

1.创新型产品项目带动。北京客源市场的周边外溢性比较低、环京津创新性旅游产品缺乏、城镇化发展水平相对较低、区域旅游支撑系统还没成为整体等问题制约了京津冀旅游一体化的发展。如何进行产品创新，依靠大项目带动，实现“同质优化，错位互补”，不断提升区域内的旅游产业结构才是京津冀旅游协同发展的快捷高效路径。如利用北方游客亲水涉海的旅游偏好做足滨海游和邮轮旅游的文章；打造北京的京剧、天津的相声鼓曲、河北的梆子等地方特色旅游演艺节目；开发适合散客的自驾游、房车游、休闲自由行产品等，引导旅游流的合理流转与分布，切实促进京津冀旅游协同发展。

2.大型节事活动引领。冬奥会成功申办将成为京津冀旅游协同发展的“催化剂”与“加速器”。它不仅使京津冀的价值观、发展成果和传统风俗真正向世界展示，还将加快旅游产业合理布局的步伐，使得冰雪旅游成为京津冀新的旅游增长点，进而丰富区域产品类型、完善产品结构。在基础设施方面，京张高铁从北京50分钟可以到达河北张家口的崇礼太子城赛场，显著推动了张家口迈入首都“一小时经济圈”。届时，从张家口乘坐高铁将直接连通京津城际延伸线到达天津滨海新区和滨海国际新机场。针对旅游市场而言，无疑将极大地激发周边游客参与冬季旅游和冰雪运动项目的热情，吸引东北三省、内蒙古乃至更广范围的冰雪爱好者，以更加充裕的客源扩大市场半径，对于区域旅游合作的深化与扩大起到推波助澜的作用。

1.王大悟.发展华东区域旅游业刍议［J］.社会科学，1985（5）

2.陈传康.北京旅游发展战略和分区研究［J］.旅游学刊，1987（1）

3.马勇，舒伯阳.区域旅游规划—理论，方法，案例［M］.天津南开大学出版社，1999

4.殷柏慧，吴必虎.长三角与环渤海区域旅游合作条件对比研究——兼论环渤海次区域旅游合作道路选择［J］，2004（6）

5.刘德谦.关于区域旅游合作的思考——当前中国区域旅游合作的难点与机遇［J］.旅游学刊，2008 （3）

6.马晓龙.区域旅游研究十年：进展与评价［J］.人文地理，2011（2）

7.秦珊.近10 年国内区域旅游合作研究综述［J］.城市地理，2015（5）

8.秦学.旅游业区域合作的一般模式与原理探讨——兼论粤港澳地区旅游业合作的模式［J］，商业经济文荟，2004（5）

9.宋子千.对区域旅游合作研究几个基本问题的讨论［J］.旅游学刊，2008（6）

10.张志辰.区域旅游合作中的制度分析［J］.旅游学刊，2008（1）

11.高峻，邴振华，冯翔等.长三角区域旅游发展规划研究［M］.中国旅游出版社，2013

12.朱红兵，冯翔.长三角区域旅游合作发展模式分类及评价研究［J］.地理与地理信息科学，2014（5）