从国际、香港经验看城市轨道交通的可持续性经营

港铁车务及中国内地业务常务总监金泽培

从国际、香港经验看城市轨道交通的可持续性经营

港铁车务及中国内地业务常务总监金泽培

城市轨道交通作为一种公共交通运输方式，外部效益极大。主要体现在，商业及居住效益令沿线土地效益提高，最为明显的是凝聚人流和提升生产力、减少拥堵等方面。举个例子，在香港有条线今年开通，通过何文田到黄埔，那个地方附近的铺位升值了两三成，就是因为人流的改善，我们估计可能翻一番。我们另外一条在建线路，原来旧机场所在地方重新开发，地点很好，因为交通问题，地价升不上去，现在建新线，土地利用也得到改善。

然而，城市轨道交通内部投资效益却不理想。也举个例子，假设举例初次投资300亿元，30年运营成本要约400亿~500亿元（不含通胀），更新、改造及追加投资等约160亿~200亿元（不含通胀）。如此，每年就算有3亿人次客流，投资亦没有回报（或贷款不还利息），初始人均票价也要8元至11元。

在此背景下，要达到合理回报吸引社会投资，其中一个方法是将外部和内部经济效益结合，以外部效益补贴铁路。如此，也可以保证铁路珍惜外部效益（例如减低噪音，减少割裂土地，主动改善客流与周边的接口等）。这也是铁路+物业/社区综合发展模式（简称 R+P）的基本理念。港铁以此建造香港的主要轨道交通网络。

再看一下其它投资模式。基于不同原因，土地不一定可以共同综合开发，业内热议的PPP模式就不重复讨论。PPP的前提，希望考量社会资本的利用效率和全生命周期中的有效管理，我们可以从投资角度，利用PPP模式减少、减低社会资本投资的强度，从而达到合理的回报。港铁在内地及澳洲多个城市用这种模式投资轨道交通项目。

另外一个跟PPP模式很相似，在香港也有实践，政府负责土建部分投资，政府负责土建，就有土建风险，他们就采取风险归铁路公司，政府就用现金代替投资。这也是港铁迪士尼线及南港岛线的投资模式。

还有一个比较特别的模式，在运营前期、中期甚至后期，我们接收现有线路，负责更新、改造、追加投资等以换取经营权。港铁用这个模式在香港九广铁路的3条轨道交通线路和1条轻轨网络参与进去。

此外，代营运虽然不是投资方法，可在欧洲有很多政府部门希望将社会资本的效率融合铁路运营，港铁在多个城市也有这类服务。值得一提的是，各城市都用不同方法，比如各城市用土地租金（差饷）、土地增值税、道路使用费及其他方法将外部经济效益转化成购买服务的资金。

最后，关于城市轨道交通的可持续经营。我们认为，解决初始投资后，大于“0”的现金流是可持续发展的财务基础，稳健的现金流由健全的车费与成本结构对比关系开始，这是可持续经营的理念。我们CoMET以及Nova得到经验，发现确保地铁系统可持续发展的因素包括：

票价与时俱增，和劳动产出率挂钩；

用“设备生命完全周期”的方法来进行设备管理（资产的管理）；

更新改造及追加投资等达到一个合理水平；

对于地铁票价和融资制度的良好安排可以保证地铁的长期客服水平；

适当合理的网路规模增长本身是会带来足够的出行需求。

综上所述，城市轨道交通是高效城市内最高效使用土地的交通模式，且具有巨大外部经济效益，但内部投资效益比较低，要吸引社会资本投入地铁建设及运营，需要有适当的投资模式和健全的票价调整机制。

目前，港铁PPP模式已成功以不同形式和程度在国内落地，港铁亦在深圳及天津成功实践“铁路+物业”模式，在站点开发上积累了经验及成果，特别是深圳龙华车辆段项目——天颂，去年预售成绩理想。总体上看，香港“铁路+物业”成功之处在于集中规划、集中建设、集中管理，铁路投资者于项目前期已参与项目的规划及设计，并承担项目的风险。若在国内完全地执行，需研究如何在新建铁路项目招标时，捆绑土地综合开发权，这样才能有效引进社会资金并为城市发展作最大的贡献。

（根据金泽培在城市轨道交通投融资机制创新研讨会上的发言录音整理）