港铁可持续发展经验分享

香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉

港铁可持续发展经验分享

香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉

目前国内诸如北、上、广等城市遇到的交通问题，在香港三十年前只会更差。香港进入城市化快速发展期，亦面临着包括交通拥堵在内的一系列城市问题。香港面积1104多万平方公里，大部分土地是山地、草地、林地。换句话说，如今大陆城市的土地和居住人口之间的矛盾，在香港也是如此，人口众多，可用土地资源非常少。

然而，从香港地铁2015年年报公布的利润分布看，总利润92亿元中，14%是纯票务收入，可见香港铁路的重要利润来源并不是票务收入。从1975年成立公司，到2000年上市，香港政府拥有76.5%的股份，2007年的时候与九广铁路合并，现在市值1788亿元。

香港是很小的地方，现有铁路网络为221公里，其中地铁96公里，市郊铁路88公里，轻轨37公里，在建线路53公里。

同时，港铁在中国内地也有北京地铁4号线、大兴线、14号线、16号线，以及深圳地铁4号线，杭州地铁1号线等业务，在瑞典斯德哥尔摩、伦敦、墨尔本、悉尼等都有运营和投资。

众所周知，纯轨道交通的投资和运营，在全球来讲都不赚钱，不赚钱的原因有很多，我想讲一下投资曲线。当我们投资一条轨道交通线路后，要花一定时间通过票务收入才能回收成本，但每隔几年设备更新、信号、硬性设备等需要再投资。与此，当轨道交通线路开通运营带来的社会效益，往往是建设、运营单位和公司没有办法享受的。

基于此，我们认为要创造一种模式，能够让城市轨道交通产业实现可持续发展，让各方受益。港铁推崇“铁路+社区”的可持续发展模式。从操作程序上看，首先我们跟政府要用科学的计算方法，计算出如果全生命周期内资金缺口有多大，然后与政府协商所需要的地权，第三步是向政府支付地价，需要特别说明，这个低价要参考没有地铁规划和地铁实施项目之前，某块土地过去五年价格的平均值。第四步就是合作开发，港铁会用最优质、最优化的方案来解决土地开发问题。最后就是资金缺口通过整体的“铁路+社区”利润补齐。

目前，港铁在香港的物业开发情况如下，全网87个站点中，港铁开发的43个站点物业总开发面积达1300万平米，保留29万平米作出租用途，投资物业市值超過530亿元，开发中物业总建筑面积达139万平米，待开发物业总建筑面积达196万平米。

同时，在香港，票价也有很合理的制度。港铁每三年要跟政府有一次调价机制的探讨，但是把全球主要大城市的票价机制跟市民GDP收入和市民交通可支配成本叠加在一起比较，港铁票价是世界上相对低的。

从历史发展来看，上世纪80年代以后，港铁和香港的城市规划开始新阶段，称之为“人跟线走”。“人跟线走”的意义在于TOD（以公共交通为导向的开发），用轨道线路带动客流增长，带动社区，进而带动经济增长。

在香港，还有一种交通和人的出行的分层理念。所谓分层，一些新开发的城区，人与车不会发生冲突的，也就是说完成了人怎么出行、车怎么出行、地下怎么出行，这是第一个层面。

第二个层面，香港实现了交通工具分层。

从土地开发的角度，根据国际经验，基本理念在于，在地铁车站半径200米范围内为高强度开发区，200~500米范围内为中高强度开发区，500米以外为低强度开发区。

从轨道运营角度来讲，在亚洲城市，车站500米半径内覆盖人口达到最低5万人（居住和就业人口）的要求，利用门槛值倒推法估算地块平均容积率需在3.0以上。

在这一过程中，港铁的角色是总体统筹机构：负责制定规划蓝图、设定适当的分期开发、在整个开发过程中协调政府各个部门、合作伙伴及铁路建设运营的要求，透过同一平台将不同种类物业连结起来。

（根据易珉在城市轨道交通投融资机制创新研讨会上的发言录音整理）