高铁时代的城市格局

丁爱波

10月21日，山东铁路发展基金正式成立，总规模600亿元。这是山东第一支省级铁路基金，标志着山东省铁路投融资体制改革，迈出实质性步伐。

据了解，山东铁路发展基金，是由省政府主导设立的专项建设基金，在基金用途上，最少70%用于包括国铁干线、城际铁路等在内的山东铁路项目的省级资本金出资，其余30%左右参与土地综合开发、资本市场运作等提高资金收益。

据介绍，“十三五”期间，山东将全面启动环山东半岛城市群高铁网规划建设，重点建设济青高铁、鲁南高铁、济南至聊城、潍坊至莱西以及济南至滨州、东营等高铁项目，建成“两横两纵双辐射”的高铁网，基本形成以济南、青岛为中心的“1、2、3小时”高速铁路交通圈，实现市市通高铁。实现上述目标，山东省需在“十三五”期间新建、续建高铁里程1450公里，总投资2200多亿元。

高铁改变一个国家，更改变一座城市。高铁是城市经济发展的杠杆，在一个一直有“城市竞争”传统的国家，持续的高铁建设大潮，也必然触发新一轮城市高铁大争夺、大博弈。

在中国，高铁经济具有“两重性”： 它的发展既可以直接带动建材、钢铁、机械制造业的发展和去产能。同时，也对改变区域经济发展的不平衡、推动产业转型升级有着巨大的作用。

“火车一响，黄金万两”。高铁时代的到来，也意味着高铁争夺战愈演愈烈。此外，随着部分线路高铁的成功，比如京沪高铁、广深港高铁的盈利，高铁对一些旅游城市旅游业的推动，高铁开始越来越被视为拯救某一地区经济颓势的工具和杠杆。近日，国家发改委印发了《推进东北地区等老工业基地振兴三年滚动实施方案（2016-2018年）》，总投资规模预计在1.6万亿左右。其中，交通被视为能有效补短板和培育新动能的重大项目之一。

但是，别处的成功未必可以复制。高铁效应是否必然对经济发展产生积极推动作用呢？其实不然，日本学者Nakamura和Ueda调研得出结论：“乡村区域如果不具备独特的自然资源，如旅游资源等，很难由于高速铁路的通过而获得利益”。

另有研究表明，高速铁路只能给予一个城市提高其地位的契机，而最终结果决定于外溢和回波效应的累积，也即是说，高铁枢纽的兴建只有与高效的地区经济、其他交通模式的密切关联、城市以往商业中心的连接、相关部门的鼓励优化组合，才能发挥其竞争优势，而并不是所有高铁沿线站点都会形成对区域经济发展的重要影响。

高铁本身具有“两重性”，但它本身作为产业的一个属性不能过分放大。它更重要的属性是第一个，它是提高要素积聚效率的一种工具而已。提振一个地方的经济，归根结底是要进行结构性的改革，激发深层的活力，而不是单纯用交通建设来拉动。

另一方面，高铁由于巨大的投资和公共属性，它必然有赖于权力的推动和规划，它无法完全地搞市场化。但也不要忽略，合理的规划、适度的布局，同样重要。