高铁的站争

张瑜

中国的高铁发展成就，举世瞩目。

2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画出了中国高铁“八纵八横”的宏大蓝图。

“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。

“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

伴随着2016年9月10日郑（州）徐（州）高铁的正式开通，中国高铁运营里程已超过2万公里，位居世界第一。

根据新修订的国家《中长期铁路网规划》（2016-2030年），预计到2020年，全国高速铁路将达3万公里。

实际上，自诞生之日起，高铁在中国所承载的，已经不单是旅客，同时还有城市，乃至于整个国家经济与社会飞速驰骋的梦想。

正如俗话说的，“火车一响，黄金万两”。高铁对一座城市的旅游业、房地产等多个产业及整体经济有明显的带动作用。

根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15%;可持续性发展的竞争力高出了56.91%。

这正是中国城市争相“拉拢”高铁的根本原因。

而本刊报道所呈现的洛阳争取呼南高铁线路站点落地的案例，不过是“高铁争夺战”中的一幕。

另外两个常被人提到的著名案例，分别是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。

现实的问题是，尽管中国高铁网络日趋发达，却并不可能经过每一个城市，而在不同地区间的分布也必定疏密有别，因此，相邻城市之间为争高铁而大动干戈的戏码，在未来依然会次第上演。

然而，多位接受本刊采访的专家均提醒，国家整体高铁规划的框架下，沿途地区或城市对于高铁站点的争夺，不应“头脑过热”。

首先，动辄数以百亿计的投资，对于高铁建设方而言，不能不说是个沉重的负担。

尽管近年来铁路投资正在逐渐放开，而中国铁路总公司正积极和地方政府一起探索“部省共建”，共同承担资金压力。然而，无论是哪一方的建设资金，其来源基本都是银行贷款。对地方政府来说，原本就面临着债务问题，而高铁投资大回报期长，这样的项目很难吸引社会资本进入。

另外一方面，这么大笔的债务拿什么来还？

高铁盈利是个世界性的难题。尽管截至2015年末，中国共有6条高铁线路实现了盈利，但仔细分析可以发现，京津、京沪、沪杭、沪宁、宁杭、广深6条线路途经之处均为东部及沿海的京津冀、长三角及珠三角这三大中国最核心的经济区。

一个可资对比的案例是，2010年1月就投入运营的郑西高铁，目前每天仅开行27对高铁列车，而其实际每天至少有开行160对列车的能力。这类似于建设了一座160层的豪华饭店，但只有27层在营业，其余133层处于闲置状态。

接受《瞭望东方周刊》采访的专家认为：铁路建成通车后，长期过度低于盈亏平衡点的运量，会造成严重的资源浪费，于国家层面，可能错失在其他地方建设铁路、促进经济社会发展的机遇，而在地方一端，也可能错失将资金投向其他更有潜力的产业或改善民生的基础建设的机遇。

而即便是认为投资高铁必定有可见收益的城市，也不得不面对这样的现实：高铁规划及选址——大到高铁线路选址，小到高铁站选址——是一个兼顾技术、经济、政治等综合因素的复杂体系，并不以某个城市的意志为转移。

对任何一个城市来说，这笔账都必须计算清楚。