做好“统”“联”文章努力开创“水转水”集疏运体系新局面——关于连云港市加快海河联运发展的调研报告

文/朱伟哲 乔　萍 刘永飞



做好“统”“联”文章努力开创“水转水”集疏运体系新局面
——关于连云港市加快海河联运发展的调研报告

文/朱伟哲 乔萍 刘永飞

作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，连云港是一座沿海而建、因港而生、由港得名的城市，海港一直是引领城市跨越腾飞的把头和核心战略资源。近年来，随着“一体两翼”组合大港的建成，连云港港的吞吐能力得到全面提升，港口的整体形象得到全面改善，但是服务周边腹地的功能作用却始终未能得到充分发挥，因而在日益激烈的沿海港口竞争中难以实现进位。究其原因，内河水运疏港能力未能充分发挥是制约连云港港争先进位的致命短板，也是制约东陇海经济带利用连云港港进行货物集疏运的内在桎梏。2016年5月，江苏省委、省政府召开了加快推进沿海地区发展工作会议，明确指出，着力抓好沿海地区发展，要完善港口集疏运体系，大力发展海河联运、江海联运。由此，拥有内河资源优势的连云港应反思过去，立足当下，在未来的发展中切实把握海河联运资源优势，努力开创“水转水”集疏运体系新局面。

一、影响深远——连云港发展海河联运的意义重大

海河联运是指将货物通过船舶从外海（内河）航区进入内河（外海）航区，实现交通运输方式的无缝对接，使外海与内河成为有机整体，从而推动内陆腹地经济与港口经济实现良好互动。与铁路、公路运输方式相比，海河联运适宜煤炭、石油、矿物、钢铁、建材等供需量大、易于储存的大宗货物，具有运量大、运价廉、能耗低、污染小的优势，而且还可以利用天然河道资源，改造提升自然环境。连云港位于长三角航道网东北端，通过内河航道与长江、京杭运河、淮河等国家主要干线航道相联通。大力发展海河联运，发挥综合交通体系对资源的集聚和调配功能，不仅可以使连云港港经京杭运河、淮河及长江水系与长三角核心地区的重要中转港串联成网，实现江淮地区与沿海地区物流体系的有效衔接，带动流域经济发展，而且对于连云港加快实施国家战略都具有举足轻重的现实意义。

1.有利于进一步巩固和提升连云港服务“一带一路”的战略地位。连云港作为新亚欧大陆桥经济走廊重要节点城市，是江苏省实施“一带一路”战略的核心区，其重要区位被寄予厚望。连云港是苏北、皖北和豫南地区的重要出海口，发展海河联运可以为区域经济加快发展提供更为优质的服务，从而进一步巩固和提升连云港服务国家重大战略的能力。

2.有利于主动融入“长江经济带”战略。连云港在深入推进“一带一路”战略的同时，也面临“长江经济带”战略建设的机遇。长江流域特别是长三角地区是国内经济发展活力较强的区域。发展海河联运，通过内河航道的联通，将进一步密切连云港与长江流域的合作交流，有助于优势互补，实现协调快速发展。连云港应主动作为，抢抓机遇，依托港口和内河资源优势，大力发展海河联运，在“丝绸之路经济带”与“长江经济带”之间建立通畅的水上通道，从而进一步加强连云港与长江经济带的贸易往来与合作交流，接受长江经济带辐射，进一步彰显连云港服务于国家战略的重要作用。

3.有利于提升连云港港口的综合竞争力。随着全国港口建设的迅猛发展，连云港港面临着严峻的竞争态势。根据山东省的港口规划，日照港将力争成为东北亚国际航运中心的骨干港。连云港港口要在激烈的竞争中脱颖而出，需要具有良好的港口综合服务功能，包括建立良好的集疏运体系来拓展经济腹地，提升服务各类货种的适应性。加快内河集疏运通道建设，大力发展海河联运，不仅可以使内河航线与公路运输优势互补，进一步完善连云港综合交通运输体系，有效减轻高速公路的集疏运压力和对城市环境的污染破坏，而且可以扩大连云港港口的腹地范围，增强辐射功能，有利于港口上量增效和提升港口综合竞争力。

二、条件成熟——连云港发展海河联运的基础优越

连云港港口综合集疏运优势非常明显，随着疏港航道的建成使用，连云港发展海河联运优势更加突出。

1.港口功能不断增强。港口1933年开港，历经80多年的建设发展，已形成由连云、赣榆、徐圩、灌河四大港区组成的“一体两翼”组合大港格局，拥有25万吨级深水航道以及30万吨级矿石、第六代集装箱以及大批深水专业化泊位，其中万吨级以上泊位64个，散杂货设计吞吐能力1.2亿吨，集装箱设计吞吐能力278万标箱；拥有300余万平方米的港内堆场、22万平方米陆桥保税库、51万平方米保税物流中心，以及正在建设的22平方公里中云台国际物流园区；辟有远近洋航线60多条，月航班300班，开通了对韩国仁川和平泽2条客货班轮航线，与世界上150多个国家和地区的近千个港口有贸易往来。2015年，港口完成吞吐量2.1亿吨，其中集装箱500万标箱。逐渐完备的港口功能和稳步增长的吞吐量为发展海河联运提供了有力保障。

2.航道网络初步建成。目前全市内河航道总里程达1 113.68公里，其中三级航道117.87公里、四级航道93.45公里，拥有5座现代标准化船闸，基本形成以疏港航道、盐河航道为主的“两纵三横”干线航道网。向西经淮安入京杭运河到达扬州转入长江，航线全程467公里；向南沿通榆运河主线经盐城直至南通九圩港进入长江航线，全程415公里。以上两条航道均为三级航道，可通行载重1 000吨级船队。截止2015年底，全市共有内河港口作业区13个，各类码头企业32家，生产性泊位120个，其中千吨级泊位6个、500吨级泊位18个，年吞吐能力达到3 000万吨以上。日益健全的航道网络和功能不断完善的内河码头为开展海河联运打下了坚实的基础。2015年，全市内河港口完成吞吐量833.7万吨，主要以金属矿石、钢材、沙石建材、粮食及饲料等货种为主，范围辐射延伸至河南、安徽、山东、上海、湖北等地。

表1　连云港海河联运情况统计表 （单位：万吨）

3.海河联运较快增长。目前，连云港具有海河联运功能的作业码头主要有3个，分别是新云台码头、新龙港码头、灌河国际码头。2015年完成海河联运量347万吨，增幅达95％，呈现出迅猛增长的势头，货种由单一的铁矿石发展到十余种，货源辐射区域由最初的连云港、淮安、盐城一带，逐步扩展到安徽、河南等地（见表1）。新云台码头位于疏港航道始发地，是连云港港综合运输体系的重要组成部分，拥有1 000吨级泊位35个和40余万平方米的陆域堆场，年设计吞吐能力1 716万吨。但该码头距离主港区以及徐圩港区相对较远，需要公路短途运输，物流成本相对较高。公司自2011年下半年开始运作，海河联运吞吐量快速增长，已由2012年的65万吨，增长到2015年的241万吨，三年时间翻了近两番。新龙港码头处于海河（灌河）交界处的入海口位置，可实现水水直接中转，有效减少作业环节，降低物流成本，具有较强的发展潜力。目前拥有1个3万吨级泊位，地方已建成5万吨级泊位，并已实现融合发展。码头2013年3月30日开港，由于起步较晚，再加上临港工业薄弱等不利因素，当年仅完成海河联运吞吐量6.4万吨，到2015年完成60万吨，年吞吐量成倍增长。灌河国际码头为内河港，可兼顾海轮作业，拥有万吨级泊位两个，但目前航道通航能力只有5 000吨，大型船舶进出受限，距离主港区较远，海河联运业务受到一定限制。

4.腹地货源市场潜力较大。目前连云港海河联运主要腹地是苏北的淮安、宿迁、徐州以及皖北、豫南地区，年货物发运量约5 500万吨，其中经连云港水路发运约300万吨，仅占市场份额的5.5％。具体情况如下：

一是淮盐地区：主要货物品种有煤炭、矿石、粮食、碱、元明粉，年货源量约2 000万吨。连云港在淮安市场的竞争港口主要是长江港口和大丰港。从物流成本来看，长江口岸到达淮安地区物流价格有优势（见表2）。对于铁矿石货种，由于受长江航道影响，开普型船舶进不了长江，需要二程船转运，连云港口岸能够靠泊大型船舶，加上良好的服务意识，以及采取了针对性让价等措施，争取了一些货源。但是，对于煤炭、粮食等货种，由于不存在船舶等级制约，长江、运河转运成本优势则比较明显，目前每年从连云港水路发运仅150万吨，不到总额的8％。

表2　淮安铁矿石综合运输费用比较表 （单位：元/吨）

二是徐宿地区：主要货物品种有铁矿、煤炭、红土镍矿、木薯干、钢材等，年货源量约3 000万吨。由于徐宿地区与连云港之间没有直接内河航道互通，需经淮安绕行，导致河运成本较高且航运时间长，与铁路、公路比无明显优势。以铁矿石为例，徐州到连云港的公路运输距离只有200余公里，汽车运输成本在40元/吨左右，而且货物当天可以直接到达工厂。内河运输距离400多公里，运输时间超过8天，综合成本超过60元/吨。据了解，徐州铁矿石年用量约2 000万吨，在连云港、日照、岚山通过汽车转运及长江内河发运。从连云港水路发往徐州的货源每年只有几千吨。宿迁地区的翔翔公司红土镍矿在港口集团海河联运优惠政策的支持下，凭借连云港码头较为完善的功能和服务，目前与翔翔实业年协议量约100万吨（见表3）。

表3　宿迁红土镍矿运输成本比较表

表4　蚌埠木薯干运输成本比较表

三是皖北、豫中地区：主要货物品种有大豆、原糖、木薯干（见表4）、粮食等，年货源量约500万吨，目前主要通过铁路运输。进出的货源通过内河到达长江地区与到连云港的距离差不多，但是长江港口转运内河物流成本相对较低。连云港内河与青岛、日照铁路发运相比内河运输成本较低，但内河发运时间较长。目前只有约20万吨大豆从连云港通过水运往周口。

四是2020年货源市场预测：2020年连云港海河联运主要腹地货运量将达到2 950万吨，上行主要货种为金属矿石、粮食、木材等，下行货种主要为钢铁、矿材料、粮食和水泥等，市场空间很大。

表5　2020年腹地内河航运需求分析表

三、制约瓶颈——连云港发展海河联运的现实短板

连云港发展海河联运虽然具备了独特的海港、内河资源等优势，但目前连云港海河联运尚处于起步阶段，面临着航道网络不完善、通航能力不强、产业支撑不足等问题，在较大程度上制约和影响了海河联运的快速发展。

1.通航能力有待提升。目前，连云港海河联运主要采用水陆水中转，作业流程为：外海码头→汽车短驳→内河港池、码头→内河船舶→内河航区。虽然内河航道已经初步成网，但由于缺少港口主航道与内河港池的直接连接，港口与新云台码头之间需要汽车短驳，因此，最后“一公里”的问题严重制约了海河联运的加快发展。同时，目前内河航道仍存在三方面问题：一是航道水位不稳。连云港位于江苏水资源供给末端，现有水量满足不了城市、产业需求，加上灌溉高峰期农业用水量较大，航道水位降低很多，不能满足航道要求，淮安段限航2.8米，千吨船舶需降载航行。二是部分航道通而不畅。灌河至盐河段有4条河连接，其中武障河为三级航道，义泽河为七级航道，目前水量可满足1条河道达到三级以上航道要求，但现有水量调度分散，为保障这两条河流通航，造成武障河有阶段性断航现象，盐灌船闸下游约1公里左右淤积严重。三是航道网络不完善。连宿徐之间没有开通运河航道，自连云港运往徐州、宿迁的货物仍需绕道淮安，航程增加近一倍，运价没有优势，大批本应通过水路运输的货物改由道路运输。

2.运价优势不够明显。内河航运作为传统的大宗货物运输方式，具有运输成本低的优势。但由于受多种因素影响，目前与长江、运河运输或者公路运输相比，连云港内河运输成本存在一定劣势，部分区域或货种劣势比较明显。一是港口费用高。目前，连云港海河联运业务以新云台码头为主，由于该码头距离主港区较远，货物需要通过公路短驳，增加了短途运输和装卸作业等环节，造成了整体物流成本的增加。以淮安元明粉为例，从内河运至连云港、南京、镇江的运费基本持平，都是35元/吨，但港口费用却比南京、镇江高出12.4元/吨（见表6）。漯河木薯干短倒及内河码头装卸费也比大丰港的17元/吨高出1倍还多，达到35元/吨（见表7）。二是运输效益低。虽然三级航道可通行1 000吨船舶，但通榆河负有通航和送水双重功能，全年航道水位在3米至1.5米间大幅变动，有时只能通行600吨的船只，导致运输成本偏高。以新龙港码头通过内河运煤炭到到淮安为例，800吨船的运价为24元/吨，而1 000吨船的运价为18元/吨，可下降25％。三是产业支撑不足。连云港临港产业发展不充分，本地货源较少，造成主要为海港集疏运的内河水运货物对流严重倾斜，船舶空载率高，船运企业利润低，反过来导致运价的上涨。

表6　淮安元明粉运输综合费用比较表

表7　河南周口大豆（漯河木薯干）运输成本比较表

3.内河运输市场有待培育。长期以来，连云港港腹地的物流集散基本上都以铁路、公路运输为主，已经形成了成熟稳定的运行网，内河运输起步较晚，尚未能形成长期稳定的运输网络。一是内河码头建设缓慢效益低。目前全市共有内河码头121座，其中规模码头只有10座。每座码头的年货运量仅维持在几万吨的水平上，部分码头因多年无运量，实际上已经处于停产关闭状态。全市共有码头企业32家，其中国资码头企业3家，分别是新云台码头有限公司、海通物流有限公司、海州港务公司，其余无正规的管理制度和财务制度，缺少长远的发展方向和明确目标。二是内河航运企业实力弱。全市内河运输企业总体呈现小、散、弱的特点，目前共有内河运输企业24家，其中运力5万吨以上3家，运力10万吨以上企业1家，除海通航运有限公司、灌南县连沪航运有限公司为国有航运企业外，其余均为民营企业，船舶运力以挂靠管理为主。企业管理人员一般只有3～5人，管理水平不高，市场竞争力和服务水平较差。全市共有内河运输船舶1 465艘33万总吨，运力53万载重吨，以单机船和驳船为主，90％以上为非标准船舶。涉航企业小而散，无力开拓水运航线和新市场。

4.内河运输管理尚需规范。由于内河航运涉及到的部门较多，各地域、部门间管理制度、规费标准、办事程序等不统一，缺乏统筹协调，管理体制不顺，造成连云港内河运输管理问题较多。目前，在全省13个省辖市中，其他各市都成立了专门的内河港口管理机构，设立港口管理局或内河港口管理处。只有连云港采取由交通运输局成立内河港口管理领导小组的模式，受机构、人员、经费等因素影响，全市内河港口管理工作未能很好开展。

四、“统”“联”并举——连云港发展海河联运的对策建议

与国家战略赋予连云港的重大使命，以及苏北、豫南、皖北地区对海河联运发展的需求相比，目前连云港海河联运无论规模还是效能，都有较大的提升空间，需要进一步加大推进力度，创新思路，精心谋划，重点突破，统联结合，全力推动海河联运发展。连云港既要做好“统一定位、统一规划、统一平台、统一管理”，又要通过海河航道相联成网，打通“最后一公里”，尽快形成“水转水”综合集疏运体系，进而把连云港港口经济与沿河腹地经济紧密联结起来。

（一）明晰管理主体，理顺体制机制

海河联运是一种集疏运方式，具体运作中涉及到港口、水利、交通、港航等诸多管理部门，需要由市级层面统筹安排。要深入研究完善“海河联运”经济发展模式，有效协调衔接各类相关规划，使内河岸线开发与产业发展有机结合。一是明确各相关管理主体职责。建立联席会议制度，由分管市领导牵头，市县区政府及发改、交通、环保、港口管理、水利等部门，与沿海港口集团、货运企业、货主单位等一起，定期召开会议，明确各部门权利和责任，明晰协作形式，强化专业归口管理，协调解决海河联运发展中涉及的土地、资金、扶持、航线、航道等事宜，防止出现职权不清、责任不明、利益交叉、相互扯皮的问题。二是探索设立专门内河港口管理机构。基于海河联运的重要性，连云港可以采取“一港两政”管理模式，沿海港口的行政管理由市港口管理局负责。在市交通运输局设立内河港航管理局，主要负责内河港口岸线、码头建设、港口经营、安全监督及行政执法等职责，并在全市内河经过的区县设立港航管理处和港航管理检查站。三是建立管理规章制度。目前，因地域、部门间管理制度、规费标准、办事程序等的不统一，内河运输管理仍存在着混乱局面。各级部门在充分调研海河联运现状基础上，共同建立完整统一的内河运输管理体系，制定适宜操作的监管法律条例或规章制度。

（二）强化设施建设，完善海河联运功能配套

一是加快提升海港功能。加快推动主港区功能提升，重点推进主港区30万吨级航道、25万吨级矿石码头升级以及配套场地建设。加快连接主港区和烧香河的带式输送机建设，提高海河联运中转效率，降低港口费用。积极推进南翼港区建设，加快码头升级步伐，实现海船和内河船舶同时停靠码头过驳作业、海河联运无缝对接，同时进一步加大协调力度，尽早实现南翼港区口岸开放，为海河联运发展提供更加优质的载体平台，吸引周边地区外贸进出口货物到南翼港区中转，提高南翼港区市场竞争力。二是加快完善航道网络。重点加快推进宿连航道、灌河航道、灌河航道三条航道建设，宿连航道争取在“十三五”期间开工建设，把连云港港同京杭大运河直接贯通，宿迁以北区域至连云港港口的水运运距将缩短100公里，为西部腹地提供一条便捷的内外贸水上出海通道，切实增强连云港港对鲁西南、徐州、豫南、皖北等腹地的辐射能力；灌河航道盐灌船闸至车轴河段力争按三级航道标准在2016年完成改建任务，沟通盐河和淮河航道，连接连云港港灌河港区、盐城港响水港区，实现海河联运；徐圩疏港航道争取在“十三五”期间开工建设，为徐圩打造成江苏省乃至全国最重要的临港重工业基地与循环经济示范区，发挥连云港港口海河联运竞争优势，助推国家东中西示范区的建设，实现南翼通江达海打下坚实的基础。通过这三条航道建设，最终实现内河航道网络互联互通。三是做好航道的标准化疏浚和养护，保障航道畅通。提高内河航道疏浚速度，加快航道整治。重视航道的维修和养护，做到科学合理利用现有的海河联运设施。整合利用水资源，加强灌河潮汐河流的航闸管养力度，有效解决航闸淤积问题，同时停止义泽河水利闸通航功能，实施武障河闸、义泽河闸、龙沟河闸、北六塘河闸四闸联合调水，以利于航道防淤减淤。四是加快内河码头建设。积极推进南翼港区建设，加快码头升级步伐，实现海船和内河船舶同时停靠码头过驳作业、海河联运无缝对接。按照《连云港内河港总体规划》，加快内河港口6大作业区建设，提升内港的装卸储存、中转换装、运输组织能力，尽快形成内河水运规模优势。

（三）做大产业体系，夯实海河联运发展基础

目前通过海河联运的货种多以矿砂、砖瓦、石料、水泥等传统产业为主，沿河企业、园区总体上结构层次低、布点散，企业间产业链松散，未形成区域特色经济。因此，要进一步加大产业培育力度，与海河联运形成良性互动。一是培育海河支撑产业。构建现代沿海、沿河产业体系，重点发展汽车、冶金、化工、纺织、船舶修造、轻工食品、海港装备等主导产业，并及时实行改造提升计划。发展壮大新能源、新材料、新医药、高端装备、节能环保、新一代信息技术等战略性新兴产业。加快发展港口物流、商贸流通、商务会展、金融信息等服务产业，培育发展以现代信息网络技术为基础的信息内容服务、制造服务、平台经济等新业态，推进物联网、云计算、大数据等产业化发展。二是打造沿河产业密集带。把沿河流域的经济开发作为海河联运发展的重要内容，依托现有内河码头、水源、土地以及其他自然资源打造具有一定规模、分工合理、互补互给的沿河产业密集带。以国家级开发区、出口加工区、上合组织国际物流园、高新区以及9个省级开发区为主阵地，优化布局，调整结构，提高管理水平，吸引企业入驻。可考虑规划建设内河主要港口物流园区。三是搭建产业合作交流平台。以海运五大货种（矿建、煤炭、铁矿石、油品、集装箱）为突破，探讨连云港港、赣榆港、徐圩港区企业与连云港内河企业业务合作的可能性，通过合作进一步提高整体竞争力，真正体现连云港“前海后河”的优势；加强与淮安、盐城、宿迁、徐州、南通、鲁西南、豫南、皖北等腹地企业的联系与合作，建立以实现合作共赢的合作机制和平台。

（四）注重腹地市场开拓，挖掘海河联运资源

切实发挥企业的主体作用，加强对市场的调查研究，加快完善工作机制，提升服务水平，千方百计拓展市场。一是加强组织领导。建议港口集团成立海河联运专业开发机构，切实加强调查研究，及时掌握市场动态，制定市场开发政策，加大沟通协调力度，推进市场开发扎实有效展开。二是加强载体建设。借助港口作为资源配置枢纽的先天优势，联合关联客户共建木薯干、糖、红土镍矿、化肥等货种交易集散地，形成货物交易市场，并策划加工、贸易、金融等服务，全方位满足客户需求，增强港口集散能力，通过与内河船公司对接，延伸全程物流链，实现双向对流。三是加大扶持力度。顺应内河运输市场变化，加强与业主沟通交流，采取降低运价、全程包干、挖潜让利等措施，积极开拓联运市场全力争取公路运输货源回流，形成稳定的运输线路。

（五）依托信息科技，提升海河联运管理运营效率

互联网、物联网、云计算和大数据正引领新一轮科技浪潮，信息科技已经成为重要的生产要素。为更好促进海河联运发展，要利用现代流通技术推广物联网、互联网、云计算应用，大力发展跨境电子商务，推进数据资源的运用。一是实施“互联网+”行动计划。建立信息平台，及时发布航道、水文、天气、水位、市场变化等情况，协同沿线船闸开关时间，为内河水运搞好电子化、网络化服务。二是加强物联网技术的发展和应用。不断加强船舶AIS（船舶自动识别）设备、激光船舶监测、视频技术等物联网技术、设备的深度应用，并依照国家标准，将物联网技术和海河联运相结合，逐步拓展感知网络的广度和深度，实现货物动态实时跟踪。三是推进大数据资源分析、开放、共享。加强与海上运输、造船、港口物流、产业动态相关网站的合作，收集与海河联运相关的大量信息，通过数据的分析处理，建立海河联运的信息化平台，全过程全方位的为船舶、物流、货物、航道提供及时准确的管理、通行、信息等服务，提高管理决策、联运服务、企业发展、风险防控、未来发展、产品市场行情等方面的准确度，最终促进新型产业组织、商业模式、供应链、物流链等模式的创建。

五、务实推进——连云港发展海河联运的保障措施

1.科学顶层设计。一是深入调查研究。邀请国家部委、省市部门、科研院所的专家学者，组建专门的海河联运调研队伍，从“一带一路”、“沿海开发”等国家战略高度和连云港海河现实资源角度出发，深入调查研究，明确连云港海河联运在全市综合交通、多式联运、国际物流园集疏运构成等方面的功能和地位，明确连云港海河联运面临问题、存在优势，以及海河联运的发展思路、发展目标、发展举措。二是加强顶层规划设计。在深入实际调查研究的基础上统筹规划，“大规划、小计划”协调推进，制定具体的海河联运实施意见和推进方案。根据连云港实际制定《内河港口物流发展规划》、《内河疏浚方案》、《内河港口章程》、《海运业发展规划》等，并尽快制定《连云港市海河联运的行动计划和实施方案》。

2.加强组织领导。一是高度重视。与海河联运相关的各级各部门负责人要提升思想认识，把握宏观大局，深刻认识到支持海河联运发展、做强海河联运品牌的重要意义。切实把服务推进海河联运工作摆上重要议事日程，精心组织、周密安排、狠抓落实。二是落实组织体系。在理顺成立专门海河联运组织机构的基础上，采取定岗定责相结合的办法，建立专门工作制度，抽调精干力量充实队伍，针对每个阶段、每项议程、每个环节、每个侧重点统筹谋划，明确分工，细化工作任务，合理安排工作重点和进度，提出相应的目标要求和措施办法。三是加强督查考核。对海河联运的实际推进情况进行跟踪督导，及时帮助发现问题，分析原因，解决问题，确保每个步骤、每个环节都扎实推进。可考虑将工作落实情况纳入各部门、工作人员年度目标管理和绩效考核。同时，要注重典型示范，加强宣传引导，营造良好氛围，促进海河联运深入开展。

3.统筹区域联动。一是加强工作对接。建立统筹协调机制，理顺港际间体制机制，统筹协调连云港与淮宿盐徐之间、豫皖鲁之间的关系，有效整合各方资源和生产要素，以强组合优势，显联动效应，重点协调争取内河航道建设、集装箱运输协作、港际协作、出台扶持政策配套、航道疏浚整治合作。二是加强规划对接。在加快编制相关领域专项规划的基础上，连云港要把海河联运的发展规划与省沿海地区发展规划、“十三五”发展规划统一起来，把海河联运发展规划与市“十三五”发展规划结合起来，把海河联运发展规划与淮安、宿迁、盐城、徐州、河南、安徽、山东等兄弟省市发展规划衔接起来，努力推动“一张图”规划，实现一体化发展。三是加强产业对接。在工作对接、规划对接的基础上，完善连云港海、河产业布局，以兄弟省市产业类型、布局为参照，推进产业合理分工、错位发展，增强产业协作配套能力和整体竞争优势。

4.完善政策支持。一是航线开发扶持。争取省级层面统筹调配全省货物港务费等资金，建立连云港内河航线特别是集装箱航线发展专项扶持基金和奖励基金，主要用于扶持连云港通江达海的内河集装箱航线开发，培育壮大本土内河航运骨干企业。二是船队建设扶持。目前连云港尚无自己的内河水运船队和适应连云港航道的船型，内河水运受制于外地船队和船型，发展不快。市财政应对内河水运船队给予补助，鼓励市属国有运输企业加快船队的适航船型建设和打造。三是内河港口发展扶持。目前连云港干线航道上的岸线平均开发率仅为0.93％，相比南京市90％的岸线利用率，连云港的内河港口仍处于刚刚起步阶段。在市级层面设立内河港口发展资金，每年拿出一定资金用于主要内河港口作业区的发展扶持，助其发展壮大。待连云港水运形成规模优势之后，再逐步减少和停止财政资金的帮扶。四是企业运价扶持政策。为有效抢占市场份额，要加大协调力度，争取省相关部门支持，对抵达连云港港的内河船舶优先放行，并按50％比例减收或返还过闸费，对集装箱海河联运给予费用免除，促进内河集装箱航线开行；另一方面出台补贴政策，对海河联运企业可由市财政给予一定的资金补助。

【作者单位：连云港市政府办公室（研究室）】