屌丝逆袭的二元情怀论 本田思域NA/Turbo改装故事集

潘曙光

在9月刊的《汽车杂志》“封面故事”中，我们对自然吸气与涡轮增压这两种世代交替的技术与潮流作了深入分析，这其中包括各种高大上的超跑与劲车……。

看起来，NA与Turbo之争似乎没屈丝啥事？

不！这让我想起十多年前，在屌丝眼中最有玩转乐趣的一款经典车——本田思域。纵使中国大陆市场与它的交会有些晚，但依然不能掩盖它算是平民车中，最具有改装乐趣与扎实底子的一员，甚至就算它的底子是NA，也无碍其NA up或Turbo化的超高可塑性，400hp马力更是信手拈来！正巧，上期“封面故事”Civic Type-R的主人谢政格又号召了令人怀念的五代、六代思域团聚，还玩转了这车最流行的“换心手术”，我们怎能错过一探究竟？又怎能不顺便关注一下如今最热的十代思域改装内幕呢？

Part 1

思域强心那些事

虽然这是改装栏目，但容我跑个题，先从思域这台车与它的改装技术历史变革聊起。

思域，我第一次了解它，是因为我非常喜欢它在台湾地区的名称——“喜美”；第一次见到它，是在一个忘记了名称的赛车场，一台耀眼的白色冠军座驾；第一次坐进它，是一台国产的东本家用型轿车。虽然我不是本田粉，但是我对思域的喜爱是发自内心的，这都要归功于“红头”、“万转”还有那属于VTEC的迷人排气声浪！

B系发动机

从第四代车型开始，思域便搭载了本田B系列发动机——B16A，只是名震四海的B16B红头1.6L VTEC高转发动机要从首代思域Type-R车型说起——红线转速可以达到9000转，8200转时达到峰值马力185匹，最大扭矩160 Nm也要拉到7500转，搭配体重极轻的思域，7.6秒便可破百，这在当时来说已经是相当恐怖的数据了。重点是，B系发动机虽然本体稍重，但机体强度高，运转件平衡度高，用来自然吸气改装破万高转，或是涡轮改装皆可，而且电路结构简单，相应电脑改装技术不虞匮乏。

第四代（车型代号ED、EF）

（1987～1991年）

本田的VTEC技术知道吧？如果不知道请自行度娘，这是一种为兼顾发动机低转扭矩与高转马力，同时为本田发动机创下过升功率世界纪录的科技。虽然四代思域不是首个搭载VTEC可变气门技术的车系，但DOHC VTEC是从这一代SiR车型开始传世，并且使“性能”成了思域的代名词。凭藉车重不到1000Ka的优势，许多人购入二手四代思域之后，将B16、B18……发动机植入甚至改涡轮，其性能想也知道！

第五代（车型代号EG、EH）

（1991～1995年）

这代思域普遍使用了VTEC发动机，加上拥有更好空气动力学的车身造型，整车性能已经提升到令人咋舌的境界，并且它也具备和四代车型相同的轻量优势，从而使得所谓的“屌丝性能车”、“最高性价比改装车”等名号都由它而起，各种NA、Turbo或是换心改装都十分常见。

《头文字D》看过吧？其中有一集是拓海驾驶86与庄司慎吾的五代思域进行“死亡胶布战”，虽然86赢了，但思域可是前驱车！

第六代（车型代号EK、EJ）

（1995～2000年）

坊间别名“大眼鸡”，这是思域车系历史上的巅峰之作，直至今日在国内的赛场上仍然还可以见到它的身影。同时在这代思域车型中还诞生了首款大名鼎鼎的车型——Type-R，其B16B发动机就算年岁老矣，如今经过翻修等处理还是改装车界的抢手货。

第七代（车型代号EP）

（2000～2005年）

第七代思域生于千禧年间，当时日本性能车与改装车流行风潮已经走向衰退，这一代车型也更多的偏向家庭使用方面发展，因此有人说这是最不适合改装、最没驾驶乐趣的一代思域。但不可否认的是，前几代思域的D系、B系发动机也是在七代思域身上完成世代交替的任务，R系、K系发动机取而代之直至今日。

K系发动机

同样也是七代思域，2000年，排量更大的K系列发动机被应用其上，而当时对应的Type-R车型搭载的便是动力最强之K20A发动机，其创下CivicType-R最大发动机排量纪录。K20A与一般K系发动机不同之处，在于其中节气门直径由62mm加大至64mm，11.7：1的压缩比较普通K系机器也更高。自然进气，最大马力可达212匹，依旧要达到8000转才会全数爆发，最大扭矩202Nm/7000rpm，VTEC开启转速是6000转，实现Type-R性能相对上一代的超越。坊间有很多改装爱好者在改装思域时会选择直接更换Type-R的K20A发动机，因为它可以算是本田自吸2.0L机器的巅峰作品，据说耐用度比起加了涡轮的K20C还更胜一筹。

B系发动机

从第七代车型开始，思域便陆续将原先D系的单凸轮轴发动机换装为本田R系列发动机，这也是思域改装的一个分水岭。相较于D系列发动机，R系本体更轻，后续小改中也将电子油门取代传统钢索油门，将车载电脑改为闭环式电路，增加了改装难度，加之单顶置凸轮轴VTEC设定更偏向于家用需求，使其在改装界开始了一段下坡路程，直至第八代车型，改装行业才把这款发动机的改装技术彻底摸透。

第八代（车型代号FD、FN）

（2005～2011年）

第八代思域是正式国产化销售的第一款思域车型，家用味更加浓厚了，更大的车内空间和在当时极具科技感的内饰设计，让它在新兴的中国汽车市场广受好评。第八代思域在底盘设计上较七代略有进步，从而使得改装风潮稍稍回归，针对国产车型R系单凸轮轴VTEC发动机的改装技术也渐趋成熟，自然进气、涡轮增压改装搭配电脑调校技术都得到实质突破，移植大排量K20A发动机的案例也偶有所见。

第九代（车型代号FB、FG）

（2011～2015年）

九代思域与前代车型没有太大差异，针对国产车型R系发动机的各种NA、Turbo改装基本照搬。最值得一提的便是2015年3月份发布的思域Type-R（FK2），它一改本田坚持的红头性能机高转速+自然吸气的传统，使用涡轮增压技术，同时一举拿下“纽北最快前驱车”称号。

第十代（车型代号FC）

（2015年至今）

当我们都感觉第九代思域太过于平淡时，第十代思域的到来让Civic再次成为焦点。它不仅是思域车系至今为止最具科技含量的车型，本田也声称它的车格重心重新回到驾驶乐趣上。当然，国产化车型的L15T涡轮增压发动机，也带给改装车迷们无尽遐想空间，至于它的性能如何强化，容后再叙。

本田VTEC技术

VTEC全称可变气门正时和升程机构，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，靠油压控制，当发动机处于低转速域时，采用低角度凸轮，这样可以保证发动机的燃油经济性与低转扭矩；当发动机处于高转速域时，则采用高角度凸轮，这样可以使更多新鲜空气进入燃烧室，令发动机迸发出更强的马力。VTEC系统开启后发动机发出的咆哮声被很多车迷所喜爱，他们称之为“Honda Souna”。

Part 2

思域隔代改装盛宴（自吸改装篇）

有人说：“加个涡轮，动力至少多30%，你们这些思域控为啥还要花两倍钱强化发动机内部，坚持自然吸气改装方式换增加幅度有限的动力呢？”我想，答案或许是一种情怀，一种本田精神的发扬光大，因为论到把自吸机器性能玩到极致，谁的成就感也没本田多！

对应思域自然吸气的改装技术与相关部品在国内已经相当普遍，基本上靠谱的改装店都可以对它的动力进行升级，改装方式也从简单的更换进排气、改写电脑，到复杂的缸体强化，再到终极大招移植发动机各有不同。我们从浅入深介绍一下思域自然吸气的强化改装。

这两台思域分别是五代与六代车型，它们部是按照赛车标准进行改装的，并且都通过移植K20A发动机对动力系统进行了升级，同时将赛车不需要的部件移除对车辆减重，并对底盘和制动系统进行优化加强，以保证车辆在赛道里可以取得更好的成绩。K20A相比五、六代车型原本的D系发动机排量更大、动力更强，但移植必须得修改发动机机脚位，同时电路与电脑、仪表等电气件也要配套使用K20A用品，方能确保改装品质。

这台EP3 Type-R原厂状态下就很强，车主还对发动机进行了强化，不仅把压缩比提高到12：1，改装直通排气，而且将断油转速也调高至9000rpm。同时还对刹车系统和底盘悬挂都进行了相应的升级，确保车辆不仅跑得快而且跑得稳、刹得停！

第八代思域是正式进入国内的第一代车型，由于国内改装玩家接触的时间不长，而且其搭载的R系列发动机较早期D系列发动机更偏向于家用，改装难度也大大增加，所以很多玩车一族都仅对其进排气系统和外观进行改动。直至第八代车型中后期时，国内改装圈才算真正摸透R系列发动机的脾气。

1.进排气系统

想让车辆跑得更快，先让其呼吸更加顺畅。自然吸气发动机强化的最基本改装手法便是对进排气系统进行强化，通常在进排气的强化过程中我们会先由排气系统开始着手，包括更换管径更大或直流管式排气系统、换高流量三元催化或拆除和调整回压等方式。

再来便是对车辆进气系统进行强化，提高进气量、提升进气顺畅度，为发动机提供充分的氧气是进气系统改装的核心理念，可以透过更换“冬菇头”高性能滤清器成就。更专业的改装会同时把节气门与进气歧管一并改装，大幅度提升进气表现。当然，你也可以选择移植K20系列或者H22A发动机的节气门，这对进气效率的提升有着不小的帮助。而对进气系统的终极改装便是加装俗称“多喉直喷”的独立节气门系统，都叫终极大招了，效果自然不言而喻啦！

2.缸内强化&提高压缩比&提高断油转速

无论是发动机吸入的新鲜空气还是燃烧后排放的废气，都必须流经发动机缸盖内的气道，所以我们可以对缸盖内的气道进行相应升级，包括对粗糙的进排气道进行抛光处理并对进气道进行适当扩大，以提升气流在气道内的流速；同时可以对缸盖进行平面切削，搭配更薄的汽缸床垫片，可提高发动机的压缩比。更好的提升压缩比方式是换装凸顶活塞，借助其活塞顶部的凸出造型，能进一步缩小燃烧室容积。不过，压缩比的提高也会带来机件运转温度的提高，除了需要加强发动机的温度控制防止爆震现象出现，更应该选择能承受更高压力的锻造曲轴、连杆、活塞，同时还需要为发动机添加抗爆性能更好的高标号汽油。

一般来说思域原厂状态下的断油转速在7500rpm左右，为了有更强的功率输出，则需要延后断油转速，除了需要对电脑程序进行调整匹配外，换装能承受更高转速的锻造曲柄连杆机构也相当必要。

3.移植发动机

更换发动机可以算是自然吸气改装范畴中的终极大招了，对于车辆动力的提升也来得最为直接与稳定。前面说的K20A发动机是思域控的不二之选，B16B或是本田Integra Type-R上的B18C，也是不错的选择。

但移植发动机时你需要注意的地方也有很多，比如电路线束、传动轴的设置，机角是否匹配，变速箱、控制电路的搭配等等。尤其注意，由于这些国内少见的机器多年岁不小且来自海外，移植前最好要彻底检查或拆修，方能确保改装品质。

Part 3

思域隔代改装盛宴（涡轮改装篇）

涡轮啊，我们这么爱你！

就思域改装涡轮的问题，我们请来两位珠三角地区思域改装的元老级人物，看一看他们与思域的涡轮增压改装有着怎样的故事。

谢政格

APXi高格赛车工程负责人

黎桂康（四限康）

深圳车技研改装部负责人

格：在我们这一代人心里，思域可谓是一代神车。想当年，思域B16B再配个涡轮，随随便便就可以刷到400hp，而且操控性和底盘都非常棒，那时候的年轻人几乎是人手一台了！

康：对啊，可惜到了后来换R18A发动机先不说改装费用增加了，就算对发动机进行全面强化也没有以前的B16B那么强了。

格：记得刚接触R18时准备给它加个蜗牛（涡轮），在测试的时候发现转速越高动力反而越弱，最后发现原来是i-VTEC与涡轮相抵触，为了解决这个问题可真的是花了不少精力。

康：想想那时，就算再累也是笑着过的。当我看十代思域出场就带涡轮时我就决定要再折腾折腾！涡轮，它就是动力麻药！

车辆加装涡轮不仅可以提升动力，它也是现在汽车行业的大势所趋，不仅新款Type-R一改红头发动机使用自然吸气的传统，采用了一台涡轮增压发动机，就连第十代新思域原厂状态下便搭载了1.5T涡轮增压发动机。我们在对思域进行涡轮改装时除了要对它的进排气系统进行强化，电脑程序的改写更是重中之重！

十代思域由于上市时间不长，改装技术尚不普及，这台十代新思域算是第一批“吃螃蟹”的成员之一，它也是最早成功改写LI5T控制电脑程序（ECU）的车辆，并且对车辆的进排气系统也进行了优化（考虑到扰民和警察叔叔的因素，该车选择了一套aSpec可变排气系统），可以轻松达到260匹马力，同时选择一套6活塞的AP刹车套件也可以更好保证行车安全。

四代案例

虽说第四代思域已经有具备DOHC VTEC科技的B16A发动机可选，但除日规版顶级车型之外，大多车型依然采用单凸轮轴无VTEC的D系发动机，而这款机器的最大优势就是结构单纯、缸体强度高，控制电路简单，透过改装3至4号NR值的涡轮搭配HKS F-Con、Greddy E-manage……等日系改装电脑，都能改出200hp以上的强劲动力，其在台湾地区与东南亚等地是非常流行的。

这台思域搭载的R18A发动机虽然自身压缩比已高达10.5：1，但只要增压值设定别超过0.7Bar，并给予足量的燃油供应，改装涡轮还受得住！至于改装电脑方面，由于R18A发动机具备了像i-VTEC、电子油门、含氧侦测逆修正等一堆复杂设计，使用外挂电脑来驾驭它并不容易，必须从多次试车与修正程序中方能成功。

1.改写电脑程序对思域进行涡轮改装时，除了要对它的进排气系统进行强化，电脑程序的改写更重要！改写发动机控制电脑程序时最好可以做到针对自己的车辆进行调整，一般来说，靠谱的店家都会备有空燃比计，再配合上马力机，根据车辆的实际情况对改写的电脑程序进行微调。一般来说，涡轮开启瞬间的转速域、供油量和点火正时会有大幅变动，调校特别考验技师的专业经验。

2.涡轮增压值不可过高

虽说涡轮的增压值设定越高发动机动力输出越强，但其设定却不能无限上纲，以免让发动机像一口气吃个胖子般过热爆缸。就改装经验来说，思域车型在后期加装涡轮时保持在0.6～0.8Bar左右便好，如果超过它就建议为发动机降压缩比，并更换强化活塞、连杆等部件才能换取高且稳定的动力，但花费当然也要多一些了。

3.改装配套装备

当你的爱车发动机对改装涡轮“水土不服”，例如燃油供应量跟不上、MAP真空压力感应器电压讯号无法对应、发动机易飙高温、自动变速箱出现换档不顺畅或打滑等现象时，你就必须另外加装加大喷油嘴、加大水箱、变速箱油散热器等，以确保发动机正常运作与改装成效。此外，改涡轮非常注重发动机排气顺畅度，一般会把三元触媒转换器拆掉换成直通消音器。

THE END

改装的追求有很多，有人追求动力，有人追求个性，而有的人追求的却不止这些。

就拿思域来说，虽说改装自然吸气发动机哪怕花上数倍于涡轮增压的金钱，在马力上也无法超越后者，但自然吸气改装之所以还能吸引我们，是因为它是有着不可替代的理由，比如涡轮车永远无法超越的平顺感和那对人有致命吸引力的专属于VTEC的咆哮声浪，如果把这些归结于所谓的情怀，应该不为过吧？

但，我真的不是本田粉……