水运服务国家三大战略的举措研究

张哲辉，殷翔宇，骆　义，王宇川

（交通运输部水运科学研究院，北京　100088）



水运服务国家三大战略的举措研究

张哲辉，殷翔宇，骆义，王宇川

（交通运输部水运科学研究院，北京100088）

为更好地发挥水运服务长江经济带、“一带一路”、京津冀协同发展三大国家战略的作用，在分析三大战略内涵的基础上，从安全性、绿色发展、通畅性和经济性四个层面分析三大战略对水运的要求，从发展集装箱铁水联运、推进港口资源整合、鼓励港口企业“走出去”、鼓励港口企业拓展服务功能、加强长江航道建设、提升三峡通过能力六个方面，分析水运支持国家三大战略的具体措施，对于推动国家三大战略的实施具有重要意义。

一带一路；长江经济带；京津冀；水运

1　引言

党的十八大以来，国家先后发布了长江经济带、“一带一路”、京津冀协同发展三大战略。2014年9月，国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》。2015年3月，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。2015年4月，中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》。“三大战略”在一定程度上是由国家提出的不同层面的跨区域经济协调发展战略。三大战略的显著特点是跨越行政区划、促进区域协调发展。三大战略具有明确的层次性，“一带一路”战略代表国际区域层次，长江经济带战略代表国内区域层次，京津冀协同发展战略代表城市群区域层次，通过协同推进三大战略，密切整体经济发展和产业布局联系，提高以我国版图为核心的陆海双向国际辐射能力［1］。

为更好地发挥水运服务国家三大战略的作用，在分析国家三大战略内涵的基础上，系统研究了三大战略下水运的发展契机以及三大战略对水运的发展要求，从发展集装箱铁水联运、推进港口资源整合、鼓励港口企业“走出去”、鼓励港口企业拓展服务功能、加强长江航道建设、提升三峡通过能力六个方面，分析水运支持国家三大战略的具体措施。

2　三大战略下水运发展契机

三大战略下物流体系建设应遵循以下思路：“一带一路”物流体系的建设，强调物流基础设施、物流服务组织能力建设，尤其强调具有海向、陆向辐射能力的物流枢纽的建设；长江经济带综合立体运输体系建设的基本思路是水、陆、空协同并举发展，满足产业密集布局带状区域的经济要素流动和产业合作发展的需要；京津冀物流体系建设主要是探索依托城市群的一体化高效物流体系建设的途径和模式。

继2011年国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河水运上升到国家战略后，2014年国务院出台《关于促进海运业健康发展的若干意见》，海运业发展首次上升为国家战略；党的十八大以来，国家先后发布的三大战略，都与水运密切相关，我国水运业发展迎来了重要的机遇期。

“一带一路”战略为沿海港口结构性调整、提升港口吞吐量、拓展港口服务功能、发展铁水联运创造了条件。长江经济带战略为提升长江航道综合通过能力，加强港口集疏运体系建设，提高港口管理服务水平，推进安全监管等支持保障系统建设，加大科技创新，实现绿色发展创造了条件［2］。京津冀协同发展战略为加快建设布局合理、功能完备、服务水平先进的渤海湾现代化港口群，加快天津北方国际航运中心建设，创新监管模式，提高口岸通关效率，进一步提升海运服务能力和水平创造了条件［3］。

3　三大战略对水运发展的要求

水运服务国家三大战略的目标是保障经济社会发展的能力不断提升，其自身竞争力不断增强，其促进三大战略实施的引领性作用逐步显现。三大战略对水运的要求主要是解决好安全、绿色发展、通畅性和经济性四方面的问题，如图1所示。

图1　三大战略对水运发展要求示意图

安全问题主要包括：建设安全港口，加强港口安全领域合作；加强航运安全，加强海上运输反恐；鼓励港口企业对外投资，布局战略性港口节点，保障以港口为枢纽的国际水运通道安全；加强保障国家经济安全的船队建设等。

绿色发展问题主要包括：建设绿色港口，推动港口装备“油改电”、靠港船舶使用岸电、合作推进排放控制区（ECA）相关政策与标准；发展绿色航运，推动船舶清洁能源应用等。

通畅性问题主要包括：加强长江航道建设，增强长江水运通道作用；提升三峡枢纽通过能力，破解长江水运通道瓶颈；发展集装箱铁水联运，不断完善跨区域的物流通道；优化以港口枢纽为核心的集疏运体系，缓解城市的交通压力等。

经济性问题主要包括：推进港口资源整合，提升资源利用效率；鼓励港口企业发展港口物流业务，拓展服务功能；提高港口信息化水平，加强港口、船公司和货主间高效联动；推进船型标准化等。

4　水运支持三大战略的具体举措

本研究重点从发展集装箱铁水联运、推进港口资源整合、鼓励港口企业“走出去”、鼓励港口企业拓展服务功能、加强长江航道建设、提升三峡通过能力六个方面，分析水运支持国家三大战略的具体措施。水运支持三大战略的具体举措如图2所示。

4.1发展集装箱铁水联运，不断完善跨区域的物流通道

三大战略下新经济发展空间格局提出了不同层次、不同辐射范围的物流通道建设要求，重点强化国际、国内和城市群三个层次和辐射范围的物流通道设施建设。集装箱铁水联运通道是联通“一带一路”的重要战略通道，是长江经济带综合交通运输体系的重要组成部分，是完善京津冀港口群集疏运体系的重要发展方向。

目前，我国国内已初步形成了具有一定规模的八大集装箱铁水联运通道，如图3所示。集装箱铁水联运量从2010年的141万TEU增长到2014年的210万TEU，年均增长10.5%。2014年6条集装箱铁水联运示范线完成集装箱铁水联运量133万TEU，占全国总量的63%。2014年集装箱铁水联运量约占港口集装箱吞吐量的1%。

图2　水运支持三大战略举措示意图

图3　我国集装箱铁水联运通道示意图

目前我国集装箱铁水联运发展存在着基础设施不衔接、运营模式有待完善、信息不畅、标准不统一等问题，建议加强集装箱铁水联运基础设施高效衔接，引导港航企业积极参与铁水联运运营，加强港口、航运企业、代理企业、铁路公司信息互联互通，加强标准、规则方面的对接，统一多式联运单证体系，促进集装箱铁水联运的发展，不断完善国内和跨境集装箱铁水联运通道的建设［4］。4.2推进港口资源整合，提升资源利用效率

目前，京津冀和长江港口岸线资源规模化、集约化利用程度不高，存在岸线资源利用不合理现象，部分地区集中连片的优质岸线资源已经不多，难以适应国家“京津冀协同发展”和“长江经济带”战略对岸线资源下一步开发利用的需求。

在京津冀港口资源整合方面，天津港集团与河北港口集团共同签署了《渤海津冀港口投资发展有限公司合资经营合同》。天津港集团与河北港口集团共同出资组建的“渤海津冀港口投资发展有限公司”挂牌成立。在码头投资、物流园区和无水港建设、内支线运输等方面开展合作，为建立利益共享合作机制、更好地统筹渤海湾港口发展、打造区域港口新格局奠定了坚实基础。

长江港口资源整合方面，长江沿线地方政府和港口企业在港口资源整合方面已探索以重庆、武汉模式为代表的政府主导整合国有港口企业模式，以江苏模式为代表的政府主导港口公共资源整合、引导企业联合经营模式，以上海港长江战略模式为代表的龙头企业主导港口资源整合模式等三种模式。

建议继续加强港口布局规划和岸线管理，探索实现锚地等自然资源的共享公用，鼓励和支持商业模式整合港口资源，政府部门加强反垄断监管工作。

4.3鼓励港口企业对外投资，跨国经营

港口企业“走出去”布局、“一带一路”重要物流节点是保障我国海运通道安全，增强港口企业竞争力，输出管理经验、技术、劳动力获得投资收益的重要途径。目前，我国港口企业走出去主要通过兼并收购、合资或独资新建项目、长期租赁三种模式，以招商局国际、中远太平洋、中海码头、上港集团等为代表的港口企业已在布局海外港口，我国港口企业参与经营的海外港口如图4所示。

图4　我国港口企业参与经营的海外港口布局示意图

我国码头生产效率高，自动化、信息化等技术水平处于领先地位。经过多年发展，我国港口企业培养了一批港口管理人才，积累了管理经验，具备了走出去的条件。同时，港口企业走出去也面临着政治风险、经济风险、宗教风险等一系列的问题，除中远太平洋、招商局国际等全国性综合运营商外，各地港口企业普遍缺乏资本运作能力，比如缺乏国际业务拓展团队、投资筛选、估值及谈判的技能不足、缺少评估特许经营权价值和合同谈判的经验等。

建议充分发挥走出去工作部际联席会议制度，加强统筹指导，制定港口企业走出去发展规划，加强政府间交流协调，发挥政策性银行和开发性金融机构的积极作用。建议成立“一带一路”港口走出去情报机构，以科研机构、协会为主体，港口企业参与，建立情报机构，收集、跟踪、发布“一带一路”国家经贸、政策、港口建设等方面的情报，为我国企业走出去提供支撑。建议我国港口企业联合生产类企业、工程类企业、商贸类企业共同开拓国际市场，联合进行临港区域的开发，港口为相关企业提供高效综合物流服务，增强我国企业在海外生产经营的综合竞争力。建议我国港口企业以联合体的形式参与海外港口投资，建立联合体内部的利益分配机制，减少内部竞争，提升对外的竞争力，争取更多的有利条件。4.4鼓励港口企业发展港口物流业务，拓展服务功能

发展港口物流是实践我国港口转型升级、提升港口竞争力，适应长江经济带发展、“一带一路”建设的重要途径。同时，港口企业经营物流业务，对港口码头的营业收入、营业毛利润、营业毛利润率均具有一定的贡献。

建议鼓励港口企业利用物流园区、物流信息系统和商品交易中心等平台，将运输、仓储、配送、信息处理、保险、金融、商贸等功能有机结合，发挥港口在综合运输体系和区域经济中的重要作用，强化对周边区域物流活动的辐射和集聚能力，完善涵盖区域物流产业链重要环节的综合物流系统。建议加快建设港口物流公共服务平台，推动集装箱、保税、大宗商品等重点领域物流发展，不断拓展国际物流网络，推进智慧港口建设，完善港口物流金融服务，积极发展临港商贸业务，加快发展物流地产业务。

4.5加强长江航道建设，增强长江水运通道作用

长江黄金水道是长江经济带综合物流体系的重要组成部分，长江黄金水道建设关系到长江经济带战略的成败。目前，长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻和支流航道与干线航道衔接不畅问题突出，尚未形成干支衔接、等级匹配的长江航道网络，尚不适应长江经济带战略实施的要求。

建议加快推进长江航道系统治理，进一步提高长江黄金水道的通过能力，到2020年，建成基本适应长江经济带需求的干线畅通、支流连通、干支衔接、等级匹配的畅通、高效、平安、绿色的长江黄金水道航道网。

全面推进长江干线航道系统化治理。充分加强航道维护管理和信息服务，提高长江干线航道维护尺度，进一步提升干线航道通航能力。加快推进长江南京以下12.5m深水航道整治工程，加快研究和推进645工程，实施重庆至宜宾段航道整治工程，开展宜宾至水富段航道整治工程前期研究工作。

统筹推进支线航道建设。积极推进支线航道整治和梯级渠化，提高支流航道等级，形成与长江干线有机衔接的支线网络。

扩大枢纽通过能力，推进碍航闸坝复航、畅通。挖掘既有船闸潜力，启动三峡及葛洲坝既有船闸扩能和三峡至葛洲坝两坝间航道整治工程。结合航道法的实施，抓紧推动嘉陵江复航工作。推动乌江构皮滩枢纽升船机建设，加快复航和翻坝运输系统建设。4.6提升三峡枢纽通过能力，破解长江水运通道瓶颈

提升三峡枢纽通过能力，是建设长江黄金水道的重要任务之一。

三峡船闸自2003年6月试通航以来，通过的货运量大幅增加，三峡船闸过闸货运量变化趋势总体呈现两个阶段：一是2003年6月至2011年，过闸货运量高速增长阶段，年均增速为17.16%；二是2011年货运量达到10 033万t后，基本维持稳定。

未来三峡船闸的能力缺口将长期存在，建议通过提高一次过闸平均载重吨位、日均过闸次数、过闸船舶装载率、双向船闸的整体通过能力，从而提高三峡船闸通过能力。

随着长江上游地区交通基础设施网络规划建设，区域综合交通运输体系和货运组织方式将发生变化，并对三峡船闸的货运需求产生一定影响。铁路运输将承担集装箱、轻工业品、化工原料和制品等一建议一是加快航道疏浚整治，消除通行瓶颈，扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，提升长江黄金水道功能；二是大力发展多式联运，建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，加强各种运输方式与港区的衔接，完善油气运输通道和储备系统，大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运；三是鼓励发展环保船舶，推进内河船型标准化，研究推广三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。最终形成以长江干流航道运输为主，铁路、公路运输为辅，管道运输为补充的综合交通走廊，构建多种运输方式分工协调、相互配套、布局合理的高效、快速、安全、便利、经济的长江三峡综合交通运输体系。

部分货运量。

［1］汪鸣.新经济发展空间战略与综合运输体系建设［J］.综合运输，2015，（1）.

［2］唐冠军.新常态下的长江航运与长江经济带建设［J］.武汉交通职业学院学报，2015，（3）.

［3］张明.津冀港口群协同发展实施策略研究［J］.港口经济，2015，（4）.

［4］曹宇，张哲辉.我国集装箱铁水联运发展的影响因素分析［J］.物流技术，2015，（10）.

Study on Measures to Serve Three Major National Strategies with Waterborne Transportation Industry

Zhang Zhehui， Yin Xiangyu， Luo Yi， Wang Yuchuan
（China Waterborne Transport Research Institute， Beijing 100088， China）

In this paper， based on an analysis of the connotation of the three major national strategies， we studied the requirement of the strategies on the waterborne transportation industry in terms of safety， green development， connectivity and economy and at the end， from sixaspects， explored the specific measures to support the three strategies with the waterborne transportation industry.

belt and road； Yangtze river economic belt； Jing-Jin-Ji； waterborne transportation

F552

A

1005-152X（2016）08-0001-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.08.001

2016-06-25

张哲辉，男，河北乐亭人，交通运输部水运科学研究院副研究员，研究方向：运输经济、港航物流。