以社会物流费用占社会物流总额比重测算物流成本

张兆民，韩彪

（1.深圳职业技术学院管理学院，广东深圳518055；2.深圳大学经济学院，广东深圳518060）

以社会物流费用占社会物流总额比重测算物流成本

张兆民1，韩彪2

（1.深圳职业技术学院管理学院，广东深圳518055；2.深圳大学经济学院，广东深圳518060）

物流成本被认为是能够反映一个国家或地区物流发展水平的重要指标，但目前占主导地位的“社会物流费用占GDP比重”物流成本测算方法存在着不科学性和片面性，主要表现为该测算方法没有充分考虑物流商品的价值属性和物流的需求状况。为全面、正确衡量物流成本，应采用“社会物流费用占社会物流总额比重”的新测算方法，该方法可以反映所有的、无差别的物流活动的成本，是对物流活动所需成本的“一般性”衡量，并体现了物流成本对要素流动的边际效应，更能反映国民经济中物流活动的效率状况，可为我国物流研究和物流发展提供一种新的思路。

物流成本；社会物流费用占GDP比重；社会物流费用占社会物流总额比重；背离

一、问题的提出

物流以及与之相关的概念虽然是一个较为现代的名词，但在古典时期就被论述过。早在亚当·斯密时代，运输效率就被看作是影响产业分工和市场大小的唯一决定因素。［1］发展到现代经济学研究框架中，物流则被视为国民经济发展的“动脉”和区域经济发展的“润滑剂”“推动剂”。［2］在宏观层面，宋则和常东亮［3］认为，物流业是现代经济发展的“加速器”，对经济产出的拉动和辐射作用仅次于第二产业，总量超出其他第三产业总计；张红波和彭焱［4］认为，物流业应该与区域经济为统一体，是区域经济的主要构成要素，甚至是部分区域经济发展的支柱产业。在微观层面，物流业对经济产出的贡献主要是通过降低物流成本实现的，物流成本通过影响国际贸易、［5］要素流动［6］和产业集聚［7-8］等多种经济增长因素从而影响区域经济产出。总体而言，物流成本的降低能够通过影响相关因素的重新配置、降低交易费用、促进国民经济产业结构和发展方式的转变，从而促进经济增长，这些观点得到了现代经济学界的认可。

由于物流的经济贡献，物流成本测算及国际间横向比较成为学术界和政府所关注的重点。由于经济规模的不同，社会物流成本绝对值规模不具可比性，因此社会物流费用占GDP比重成为学术界和政府衡量物流成本高低和横向对比的标准。表1为1991—2015年期间我国社会物流费用占GDP的比重。多数研究结论认为，与日本、德国和美国等国家相比，我国物流成本偏高，影响着我国经济的整体发展。在不同的研究框架下，物流被赋予了不同的经济职能，也正是这一指标的广泛运用，造成了对物流经济效益评价的双重标准。从行业或区域经济发展角度讲，物流业的增加值越多越好，那么这种标准就势必造成宏观物流成本的上升，因为物流费用是构成物流业增加值的主要因素。这就与我国努力降低物流成本的目标相抵触，而且两者似乎具有无法调和的矛盾。

表1　1991—2015年我国社会物流费用占GDP比重%

当然，也有学者对以社会物流费用占GDP比重衡量物流成本的做法提出了不同意见，认为这种评价方式过于片面，如果考虑单位GDP物流需求强度（物流需求系数），则我国物流成本远低于欧美发达国家。［9］在这种背景下，本文从制度经济学角度分析现有社会物流费用占GDP比重这种物流成本测算方法的不合理性，依据经济学边际效应原理分析物流成本的经济增长作用机制，提出社会物流费用占社会物流总额比重这种物流成本的测算方式，并利用新的测算方式对我国的物流成本进行重新测算，以期能够为我国的物流研究及物流业发展提供另一种逻辑模式。

二、社会物流费用占GDPGDP比重性质分析

以马歇尔为代表的古典经济学将商品流通假设为“无摩擦”的物理运动，因此在古典经济学框架下对物流成本的统计和核算与主流经济学相背离，造成了物流成本统计和研究工作的相对缺失。经济学理论体系的发展完善为物流成本的分析和研究工作提供了理论依据与分析框架。随着商品流通规模扩大和空间经济框架的兴起，物流成本逐渐引起学术界和政府部门的重视，相关统计和研究工作逐步开展起来；制度经济学框架的诞生，为将经济运行的成本完全纳入到“交易成本”中提供了依据，让人们意识到经济运行是有成本的，而不是如新古典经济学所假设的那样平滑。

（一）社会物流总费用占GDPGDP比重更多体现物流发展水平

依据国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会联合出台的《社会物流统计报表制度》相关规定，物流业总产出的统计对象为物流企业，统计标准为物流企业的总收入；而社会物流费用的统计对象为工业、批发和零售业企业，统计标准为相关企业花费在物流上的总费用。虽然两者所统计的对象不同，但两者所涉及的业务一致，从流程上分析一个为卖方一个为买方，因此从统计路径和核算标准角度出发，物流业总产出（总收入）在数值上与社会物流费用是相同的。因此，物流业增加值也近似等于社会物流费用减去中间消耗。如果从这一角度考量，对于物流业增加值而言，社会物流费用越高，意味着物流业增加值也越高，但社会物流费用越高意味着企业物流成本也越高。这与我们所追求的较低物流成本能够提升物流效率和降低社会交易成本从而促进经济增长这种观点是相矛盾的。

社会物流费用占GDP比重来源于美国供应链管理专业协会定期发布的《美国物流年报》。该年报将美国历年社会物流总费用占GDP比重做纵向对比，但没有将物流成本作为社会经济发展的一个要素去考虑，也没有将评价社会物流成本高低所带动的经济效益作为研究对象，而是将物流业作为第三产业的一部分来评价和研究。社会物流费用占GDP比重这一关系更多体现的是物流业发展水平高低，通过纵向对比此数据可以反映物流业整体发展状况。无论是物流业还是交通运输业，在产业上都属于第三产业（服务业）的一部分，而且占据了第三产业的较大比重。作为第三产业的重要构成部分，其产出增加值高低则是衡量这一产业发展优劣的最佳指标，从物流业自身发展角度讲，其总产出（总收入）越高越好，而并非越低越好，因为只有物流业总产出高，物流业产生的增加值才有可能更高，物流业发展绩效才能更好。

（二）社会物流费用占GDPGDP比重符合“诺斯第二悖论”性质

科斯［10］在1937年首次提出了“交易成本”概念，并于1960年正式论述了其具体内容：“为了进行市场交易，有必要发现和谁交易、告诉人们愿意交易的意愿和方式，以及通过讨价还价、谈判拟订契约，督促契约条款得以严格履行等等。随着新制度经济学框架的发展和演化，对交易成本的研究有了层次的划分，第一个层次是研究制度运行下的交易费用，偏重于宏观理论框架；第二个层次是研究既定制度下的每笔交易成本，偏重于微观机制契约过程的交易成本。在内涵上，宏观交易成本等同于微观交易成本之和。

制度经济学认为，随着经济发展水平的提高和信息技术的进步，宏观交易成本应该下降，但事实并非如此。相关研究表明，美国交易费用占GDP的比重约从1870年的25%上升到1970年的45%，但同时期美国的经济增长率并没有大幅下降；中国的交易费用比重从1978年的28.4%上升到了2000年的43.2%，但经济增长率并没有受到影响；［11］张五常甚至认为，香港的交易费用可能要占其GDP的80%以上，但香港历年平均经济增长率却高于同时期的美国。［12］上述事例说明，交易费用占GDP比重单一指标不能用于判断交易费用是促进一个国家或地区的经济增长还是拖累这个国家或地区的经济增长，这就是著名的“诺斯第二悖论”。如同交易成本分为宏观交易成本和微观交易成本一样，物流成本也有宏观和微观之分，宏观物流成本主要是以社会物流费用占GDP比重来衡量，而微观物流成本则主要从运输企业经营主体来考量，或从部门或企业的营运角度进行绝对值的核算，以“元/吨”为单位进行度量。如同交易成本占GDP比重高低无法判断社会经济增长率一样，利用社会物流费用占GDP比重来评价物流成本的大小也无法正确评价运输效率的高低以及物流与经济增长之间的关系。其中原因是显而易见的，因为社会物流费用占GDP比重这一指标并没有将物流商品价值和物流需求这两个因素纳入到测算框架中。

（三）社会物流总费用占GDPGDP比重忽视了物流商品价值属性

表2　1991—2015年我国单位物流商品价值变化　元/吨

依据我国统计规则，GDP总值按照最终产品和服务的总值统计，社会物流费用是指报告期内国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出，由运输费用、保管费用、管理费用三大部分构成。具体包括支付给运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各个物流环节的费用；应承担的物品在物流环节发生的损耗；社会物流活动中因资金占用而应承担的利息支出；社会物流活动中发生的管理费用等。总体上，物流费用的发生标准和统计规则与商品价值没有相关性，造成了社会物流费用中对商品价值的忽视。

依据历年《中国统计年鉴》中我国货运总量数据，结合社会物流总额数据，核算出自1991年来我国单位物流商品价值呈上升趋势。表2显示，我国每吨货物的价值从1991年的30元增加到了2015年的255元（以1991年为基期）。商品价值属性的不同意味着商品承受物流成本能力的不同，随着商品价值的上升，物流商品对物流成本承受能力将得以提升。

（四）社会物流费用占GDPGDP比重无法反映物流需求状况

物流需求与经济发展模式、要素禀赋的区域分配特征有相关性，为考量物流需求与GDP的相关性，利用物流需求系数来反映单位GDP所需要的物流量，即物流需求系数=社会物流总额/GDP。依据社会物流费用占GDP比重这一数据（参见表3）可以看出，2014年和2015年这一比重数值有所下降。但另一方面，我们也应该看到，这两年货运总量明显降低，虽然物流总额有所上升，但上升幅度与GDP增速有明显差距，造成自2013年起我国物流需求系数呈明显下降趋势。这表明社会物流费用占GDP比重能够部分反映社会物流绩效水平的变化趋势，但仅用这一指标来判断宏观物流成本或物流绩效的高低是片面的，因为它无法全面反映和判断社会发展中物流需求的真实状态。在表4中，从货运距离和货运量的变化趋势可以看出，我国平均货运距离在2007年达到最高值446公里，此后呈现基本持平稍有走低的态势；从货运量来看，2013年达到了峰值451亿吨，2014年、2015年两年连续下降。这说明社会物流费用占GDP比重的下降不能反映物流成本是否真正下降，因为无法排除这一指标的下降是由社会物流需求下降所造成的社会物流费用下降而引起的。

通过上述四点分析可以看出，社会物流费用占据GDP比重这一指标原本用意并不是用来核算和评价物流成本的高低，［9］由于其没有纳入物流需求系数和物流商品价值这两个因素，单纯利用该指标来衡量社会物流成本显然过于简单和片面。不同国家或不同地区资源区位分布、社会经济结构特征等因素的不同，导致单位GDP物流需求系数的不同。换言之，就是不同国家或不同地区产生一单位GDP产出所需要的物流总额不同，完成不同的物流总额相关物流活动所必需的物流费用又有所不同，因此利用物流费用占GDP比重进行横向对比来评判不同国家或不同地区的物流效率则显得有失公允，有时候这种对比结果可能会偏离事物原本的真实状况。为使物流成本评价体系更为完善，本文提出“社会物流费用占社会物流总额比重”这种新的物流成本测算方式，作为“社会物流费用占GDP比重”这一测算方式的补充，弥补现有物流成本测算方法的不足。

三、物流成本新测算框架——社会物流费用占社会物流总额比重

表3　1991—2015年我国物流需求系数变化趋势

表4　1991—2015年我国货运量和平均运输距离变化趋势

物流成本主要有两种度量方法，第一种为绝对值法，第二种为相对值法。通常状况下，对微观机制下物流成本的研究视角和出发点是企业的经营管理，以绝对值法衡量物流成本，直接测算或估算完成某种物流行为所需的费用；而宏观机制下的物流成本则采用具有“冰山”性质的相对值法来测算，即利用物流费用占某种总费用的比重来衡量物流成本。严格来说，在现有研究机制下，形成了微观物流成本与宏观物流成本相互割裂的状态，二者之间缺少有效的衔接机制。新兴古典经济学“交易成本”研究框架的诞生，为研究物流成本在宏观和微观内涵上的融合与衔接提供了理论基础。

交易成本概念的出现，弥补了新古典经济框架下经济运行无成本假设所带来的各种限制，使经济学处理现实世界真实经济问题的能力和功能有所提升。杨小凯、黄有光［13］尝试将交易成本的微观和宏观进行“归一化”处理，按照发生时间的先后将交易成本分为外生交易成本和内生交易成本。外生交易成本是指决策和交易前就已经可以预知的费用，很明显物流成本（包括运输成本、保管成本、交货产生的成本）属于外生交易成本的一部分。因此，通常状况下主流经济学框架将“物流成本”默认为“交易成本”的一部分而不对其单独进行研究。在早期有关交易成本的研究中，交易成本与物流成本都以相同的“冰山”形式来表达。［14-16］在没有考虑空间因素的制度经济学和主流经济学框架下，交易成本与物流成本这种渊源的存在，究其原因不外乎两点：其一是虽然在运输经济学框架下经济学家对物流成本内涵界定与交易成本存在一定的差别，但两者对经济影响的实质是一致的，即物流成本和交易成本均构成了经济运行的“摩擦力”，只是这种“摩擦力”在不同的经济学框架内被赋予了不同的名称和内涵；其二是交易成本数据的获取难度较大，需要进行大量的经验观察才能获取相关数据。

正是基于物流成本和交易成本之间这种“渊源”，我们可利用交易成本框架来分析物流成本的测算。基于杨小凯［17］对交易成本内涵的设定，参照吴威、曹有挥和梁双波［18］对物流成本内涵的延伸，本文确定物流成本新的测算方法为：

社会物流费用/社会物流总额

依据《中国物流年鉴》相关统计规则，社会物流的物品价值总额简称社会物流总额，即报告期内社会物流物品的价值总额。利用此公式来测算物流成本，不仅物流成本具备了微观“冰山”性质，弥补了“社会物流费用占GDP比重”这种方法忽略商品价值和物流需求系数两个因素对评价结果的影响；同时，这种测算方法具有体现物流成本“宏观”性质和“微观”功能的双重能力，弥补了“社会物流费用占GDP比重”这种测算方法与微观物流成本衔接不畅的弊端。

宏观上，社会物流费用占社会物流总额比重能够表示所有的、无差别的物流活动的成本状况，是对要素物流活动所需成本“一般性”的衡量。在现实的经济活动中，要素在区域间的物流活动主要通过铁路、航空、公路、水运和管道5种现代运输方式进行。虽然各种要素在物流方式选择上会有交叉，但这几种物流方式所体现的时效性、价格、储存特性、管理特征有所不同，货物类型、价值分布和距离及物流规模也有所不同。单就某一种物流方式进行物流成本的统计已经是一件非常浩大的工程，更何况是5种不同的运输方式。这一方法将物流活动进行概括性处理，没有单独区分每种物流方式，而是将物流活动“归一化”处理，以社会物流费用体现各种物流模式下的物流总费用，社会物流总额代表物流活动所有商品价值的总额。该方式一定程度上消除了物流供给和运输需求产品多样化对物流成本评价的影响。

微观上，社会物流费用占社会物流总额比重体现了购买或意欲购买“物流”这一特殊服务商品所必须或应该支付的价格在商品价值中的比例，直观体现了物流成本对要素流动的边际效应。物流成本是体现商品是否具有物流行为动力的重要影响因素，是商品物流行为所必须面对的一个“边际成本”，物流行为应遵照“两害相权取其轻”的原则。当相关经济主体能够承受该边际成本时，则存在产生物流行为的经济动力；而当相关经济主体无法承受该边际成本时，则不存在产生物流行为的经济动力。在时间维度上，随着交通运输基础设施的完善、运输工具技术的进步和物流管理能力的提升，物流成本应是一个动态递减的趋势。

四、我国物流成本测算及对比分析

依据历年《中国物流年鉴》所提供数据，我们分别按照新测算方法和原来方式计算了我国物流成本状况，结果如表5所示。

整体上，两种评价方法具有相同的趋势，即自1991年始我国物流成本整体呈下降趋势，但从趋势幅度上两者有所不同。利用社会物流费用占社会物流总额比重指标的评价结果显示物流成本下降幅度较大，从1991年的17.15%下降到了2015年的4.93%，下降幅度为71.3%；利用社会物流费用占GDP比重指标评价结果显示，物流成本从1991年的23.74%下降到了2015年的16%，下降幅度为32.6%，幅度相对较小。

表5　物流费用占GDP比重与物流费用占物流总额比重　%

虽然整体趋势上我国物流成本呈下降趋势，表明物流绩效的改善持续进行，物流技术和物流管理水平一直在不断的提升中，但这种成绩的取得也不是一帆风顺的。从时间维度看，两种方式下的物流成本趋势在两个时间段内出现了“背离”现象。

第一段“背离”出现在1996—2000年期间。“社会物流费用/社会物流总额”值在1996年改变了原来下降的趋势变为上升趋势，直到2000年才回到1996年的水平，而同时期“社会物流费用/GPD”值一直呈下降趋势。对于1996—2000年期间“社会物流费用/社会物流总额”这一比值上升的原因可以从下面分析中得到答案。20世纪90年代初期，我国经济体制正处在转轨后的发展期，国民经济持续高速增长。对于物流产业而言，此时属于国外先进物流理念进入中国的初期，物流业整体处于由“运输”“仓储”分段管理升级为“物流管理”的雏形阶段，受限于交通、仓储基础设施和管理水平等瓶颈因素的制约，物流成本持续上涨，造成了这段时间的物流费用上升较快，其增长幅度超过了物流总额的增长幅度。在经历这一阶段后，随着我国产业发展需求规模的扩大和政策的支持，物流产业得到快速发展，市场交易逐步旺盛，物流市场重新回归到自由竞争状态，物流公司、快递、货代企业如雨后春笋般发展起来，物流竞争持续加剧，物流市场定价重新回归理性，物流费用占物流总额比重重新回到下降渠道。

第二段“背离”出现在2009—2013年期间，这次“背离”与第一段有所不同，在2009年至2013年期间“社会物流费用/GPD”呈上升趋势，而同时期的“社会物流费用/社会物流总额”呈下降趋势。从表5可以看出，在2008年两者走势出现了反转，从下降变为上升趋势，但2010年“社会物流费用/社会物流总额”重回下降通道，从而形成了二者的“背离”现象。该阶段“社会物流费用/GPD”值从下降变为上升趋势，可归结于从2007年开始劳动力成本上升并带动企业物流费用上升，2008年、2009年两年原油价格虽然有所松动，但我国新《劳动法》的实施使人力成本的上升抵消了原油下降所带来的物流成本的节约，此后在人力成本和燃油成本双重压力下，“社会物流费用/GPD”值一直呈现稳中有升的态势，直到2014年随着国际燃油成本的进一步下降，物流成本才重回下降通道。

物流费用占物流总额比重的大小由分子和分母共同决定，分子为社会物流费用，分母为社会物流总额。在本文考察期内，中国社会物流总额由1991年的3.02万亿元增加到了2015年的79.57万亿元（以1991年为基期），增长了26.34倍之多，而相应的社会物流费用从0.52万亿元增加到3.92万亿元（以1991年为基期），增长幅度仅为7.54倍，同时期社会物流价值总额的增加幅度约为社会物流费用增长幅度的3.49倍之多。形成这种结果的原因不外乎两点：一是物流管理水平和操作效率的提高。二是物流商品价值的提升。物流管理水平和操作效率的提高，意味着在剔除人力和燃油等因素后单位商品的物流费用增幅将放缓；物流商品价值的提升表示物流成本在商品中的比例下降。在两种因素共同作用下，在物流需求曲线不变的前提下，物流需求价格弹性将进一步下降，那么相应的物流成本对物流需求的边际效应也呈现下降趋势。随着我国经济供给侧结构性改革的推进，我国物流管理水平、物流效率及整体物流商品价值属性将进一步提升，因此可以预测的是未来“社会物流费用/社会物流总额”这一比例还将下降，但下降幅度可能呈持续走窄态势。

［1］亚当·斯密.国富论［M］.北京：华夏出版社，2005：13-19.

［2］曹瑛.现代物流与区域经济发展研究［D］.成都：四川大学，2007.

［3］宋则，常东亮.现代物流业的波及效应研究［J］.商业经济研究，2008（1）：3-9.

［4］张红波，彭焱.现代物流与区域经济增长关系的实证研究［J］.工业工程与管理，2009（1）：122-126.

［5］马汴京.头程运费、国际贸易与经济增长——来自中国120个城市的经验证据［J］.经济学（季刊），2011（4）：1311-1327.

［6］韩彪，张兆民.区域间运输成本、要素流动与中国区域经济增长［J］财贸经济，2015（8）：143-155.

［7］郑鑫，陈耀.运输费用、需求分布与产业转移——基于区位论的模型分析［J］.中国工业经济，2012（2）：57-66.

［8］何雄浪，毕佳丽.技术溢出、要素流动与经济地理均衡［J］.中央财经大学学报，2014（4）：80-86.

［9］王燕弓.被误读的“物流总费用占GDP比率”［EB/OL］.［2016-05-24］.http：//www.zgjtb.com/2016-04/22/content_ 81278.htm.

［10］COASE R H.The problem of social cost［J］.The Journal of Law and Economics,1960（1）：1-44.

［11］缪仁炳，陈志昂.中国交易费用测度与经济增长［J］.统计研究，2002（8）：14-21

［12］转引自李建标，曹利群.“诺思第二悖论”及其破解——制度变迁中交易费用范式的反思［J］.财经研究，2003（10）：31-35.

［13］杨小凯，黄有光.专业化与经济组织：一种新兴古典微观经济学框架［M］.北京：经济科学出版社，1999：23-56.

［14］HAHN F H.Equilibrium with Transaction Costs［J］.Econo metrica，1971（3）：417-439.

［15］KURZ M.Arrow-Debreu Equilibrium of an Exchange Econ omy with Transaction Costs［J］.International Economic Re view,1974（3）：699-717.

［16］YANG X K，NG Y K.Specialization and economic organiza tion：a new classical microeconomic framework［M］.Am sterdam：North-Holland，1993：103.

［17］杨小凯.经济学：新兴古典与新古典框架［M］.北京：社会科学文献出版社，2003：103.

［18］吴威，曹有挥，梁双波.区域综合运输成本研究的理论探讨［J］.地理学报，2011（12）：1607-1616.

责任编辑：方程

Take the Proportion of Social Logistics Expenditure in Total Amount of Logistics as the Measurement of Logistic Cost

ZHANG Zhao-min1and HAN Biao2
（1.Shenzhen Polytechnic，Shenzhen，Guangdong518055，China；2.Shenzhen University，Shenzhen，Guangdong518060，China）

Logistics cost is considered to be a critical measurement factor of the development level of logistics industry in a country or region.The leading indicator system of“The proportion of Total Social Logistics Costs in GDP”，which is normally used to evaluate the logistics costs，is unscientific and single faceted，because there is no sufficient consideration of the value nature of logistic goods and the demand situation of logistics.In order to measure the cost of logistics precisely and comprehensively，the authors introduce the new index system of“the proportion of Total Social logistics Cost in Total Logistics Amounts”.This indicator can reflect the cost of all identical logistic activities，and the efficiency of logistic activities in national economy；and it can provide us with a new way of thinking in logistics related research and logistic development.

logistics cost；the proportion of Social Logistics Cost in GDP；the proportion of Social Logistics Cost in Total Logistics Amounts

F710

A

1007-8266（2016）10-0024-07

2016-08-05

张兆民（1978—），男，江苏省徐州市人，深圳职业技术学院管理学院副教授，经济学博士，主要研究方向为交通运输流通经济学、发展经济学；韩彪（1963—），男，浙江省慈溪市人，深圳大学经济学院教授，博士生导师，主要研究方向为交通经济理论与政策、物流管理。