当前的困境



当前的困境

尽管政府与主管部门对无车承运人有了新的认识，在法规方面的努力也有了突破性进展。但现实情况是，国内现实的法律环境与之并不相容—

自2004年7月1日起施行的《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《道条》）中明确规定：申请从事货运经营的，应当具备“与其经营业务相适应并经检测合格的车辆”等条件。这意味着，“无车”的承运者根本不具备办理《道路运输经营许可证》的基本资质。

王坚也表示：“在中国，道路货运企业要开具11%的发票，就要有《道路运输许可证》，而办这个证件就必须有车，所以从法律上来说，无车承运这条路还走不通。”

另外，营改增之后，交通运输业的增值税税率为11%，货代等物流辅助服务的增值税税率为6%，“无车承运人”究竟适用哪一种税率？这也是一个存在分歧的问题。

对此，王坚认为，在开发票的问题上还是需要控制，否则会带来大量的虚票。有运输工具的，还是按照运输工具的吨位进行控制，无运输工具的，应按供应商提供的运输成本加成控制开票额度。

据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。个体司机不能提供发票，是否能让无车承运公司为个体司机代开发票，成为又一个棘手问题。王坚表示：“是否能代个体司机开3%的发票，或者是代缴这个增值税，这些都需要等正式文件出来以后才能有定论。”

两种模式的区分

2014年以来相继出现大量互联网货运平台，平台两端对接客户和货车司机，实现信息整理、交换、集货等功能，为传统货运行业带来一股清新之风。

不过，就国内目前的行业情况而言，由于运力严重过剩，货主找车的难度并不是很大，最大的需求都集中在服务上。而这一点，很难通过简单的信息平台进行“出售”，需要能承担服务职能的平台来解决需求。

由此，平台模式与无车承运人的模式的区别也显而易见。王坚认为，平台模式更多谈撮合，而无车承运人模式的侧重点在“承担责任”。也就是说，其最核心的区别在于，普通的物流信息平台只起到信息中介的作用，不会介入具体的交易过程；而无车承运人模式则对整个运输的全过程进行掌控，既要保障货物的绝对安全，也要确保司机能够按时足额拿到运费。

可见，互联网介入道路货运行业进行改造，本质仍在做服务。而以服务输出为主要产品的无车承运人模式，切合了物流市场的真正需求。

上图：中国95%以上都是个体货车司机，是否能让无车承运公司为个体司机代开发票悬念待解

下图：国内目前由于运力严重过剩，货主找车的难度并不是很大，最大的需求都集中在服务上

谁能开启中国的“罗宾逊梦想”

未来中国谁更适合成为无车承运人？王坚认为，首先需具备两种能力，一种是撮合信息的能力，另一种是平台交易的能力。同时，他还强调了成功无车承运人的三大特质：“第一，你一定得有货源；第二，你要有一套强大的信息系统；第三，你要能够找到合格的风控方。”

在王坚看来，第三方物流企业、货运平台、物流园区、货车公司等最有可能担当起“无车承运人”的角色。

“‘无车承运人’无车不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。”王坚表示。他认为，这个概念不单指道路货运，甚至包括其他运输方式的承运人，比如铁路。要根据多式联运的发展实际，来给无车承运人颁发牌照。

无论如何，就目前情形看，王坚指出，具备行业整体能力的“无车承运人”作为一种新业态，在国内仍属稀缺资源，需要各方的合力培育，尤其是行业管理部门的政策扶植至关重要。“无车承运人已经迈出了可喜的第一步，我们期待着政府有关部门给予明确的实施意见。”