共享单车“黄橙大战”

贺佳雯

正值“网红”摩拜与北大ofo两款自行车争锋之际，滴滴数千万美元战略投资ofo。这意味着，共享单车已入局。

当共享出行领域被滴滴、Uber横扫之后，近来又有两款以“智能共享”著称的自行车开始活跃在大街小巷……

“摩拜单车”最早投放于上海市场。据摩拜科技向《中国经济信息》记者提供的数据，今年4月份，摩拜单车在上海投放运营100天，注册用户就已经达20万人。自9月份摩拜单车进驻北京市场以来，更由于其橙色酷炫车身，被市场戏称为刮起了城市单车领域的“橙色风暴”。

而成立于2014年4月的ofo，是由北大的几位学子创办的，初衷是解决高校内出行的痛点。ofo单车统一刷成黄色，被学生们戏称为“小黄车”，已然成为各大校园内一道亮丽的风景线。

相比于摩拜单车“小橙”，一向略显低调的北大ofo“小黄”，原来一直在“憋大招”。9月26日早间，滴滴出行的高级公关总监叶耘发了一条朋友圈：“Welcome ofo ，共享出行没有边界。”配图正是北大校园里的“小黄”及其APP页面。《中国经济信息》记者向叶耘本人求证确认，滴滴出行以数千万美元战略投资共享单车平台ofo，用户在滴滴平台上有望直接体验到ofo的服务。

这2000名北大人要干一票大的

去年毕业季，北大学子的朋友圈开始被“我们有一个梦想：让北大人随时随地有车骑”；“这2000名北大人要干一票大的！”等微信图文“刷屏”。这些口号，正是出自ofo单车CEO戴威所想。“共享单车”的概念也自此在北大人的心里埋下一颗种子。

目前还在北大光华管理学院攻读硕士学位的戴威，在接受《中国经济信息》记者采访时回忆道，“2000名北大人”的数字绝非信口开河，而是团队在对校内自行车需求和使用现状进行了详实调研后做出的经验判断——“全部购置新车显然不符合充分利用现有自行车资源、减轻停放空间压力的初衷，因而ofo团队计划招募至少2000名共享车主携车加入。”

有车用户将自己的单车贡献出来成为ofo共享单车的一员，就能获得所有ofo共享单车免费使用权，无车用户通过支付较低费用也可以加入。戴威称之为“以1换N”。取用单车，用户只需对着车上的二维码轻轻一扫，然后再输入车牌号，就能立刻获得密码解锁单车。

“小黄车”的出现首创无桩共享单车模式，解决了用户“新车易丢、找车费时、使用不便”的难题，提供了便捷经济、绿色低碳、更高效率的校园共享单车服务。另一方面，也协助高校回收改造废旧自行车，使得校园内为数不少的“僵尸车”再次焕发生机。

很快，ofo开始走出北大，在人大、北航、地大、农大、矿大、北科和北交等其他高校成功推广……其中，北航的用户数甚至超过了北大。除戴威以外，北大马克思主义学院2015级硕士研究生薛鼎，以及毕业还不满一年的考古文博学院2015届硕士张巳丁、教育学院2015届硕士于信，四人作为创始人，主掌着“小黄车”的发展与未来。

渐渐地，作为一个创业项目，ofo的公益性质和盈利能力之间的关系成为很多人关注的焦点。自2015年9月上线至今，“小黄车”已达7万余辆，总订单超过1500万，日订单超过50万，为全国20座城市超过150万师生提供出行服务。

随着“小黄车”在各大校园中穿梭，戴威手里的钱也越来越多了。2015年，ofo完成唯猎资本和东方弘道的900万元Pre-A轮融资，并于2016年2月完成由金沙江创投领投，东方弘道跟投的A轮融资。两个月后，ofo又获真格基金、天使投资人王刚等联合注资的A+轮融资，两轮融资总计2500万元人民币。9月初，ofo刚获得过经纬中国领投、金沙江，唯猎资本跟投的数千万美元B轮融资。

值得注意的是，金沙江创投正是“滴滴打车”的早期投资机构，在滴滴打车普遍不被市场看好时果断出手，投资200万美金“救命钱”，让滴滴有机会成长为中国出行市场的独角兽。而王刚同样是滴滴最早期投资人，他四年前投资的70万启动资金，至今获得了数万倍的收益。

这回，戴威他们终于“干了一票大的”。滴滴投入的数千万美元，成为ofo的C轮融资。ofo也由此正式成为共享出行领域的一员。

叶耘在回应滴滴选择ofo的原因时，对ofo给予的评价是：ofo是国内规模最大、成长速度最快的共享单车平台，其发展速度也证明了自身的价值。“滴滴看好共享单车领域的发展，也非常看好ofo的发展情景。”叶耘说。

滴滴内部的知情人士向《中国经济信息》记者透露，投资ofo的原因之一在于，其创始团队秉承了“使用而非占有”的理念。这一理念被共享经济“鼻祖”Airbnb的CEO布莱恩切斯基视为共享经济的核心。与滴滴的理念也更为契合。

而从ofo的前几轮投资方来分析，共同投资人的撮合也是二者产生联系的原因之一。这轮融资很可能在出行业内掀起又一波浪潮。

自行车界的Uber

橙色的轮毂，银色的V型车架，这款被不少人称为“自带网红”气质的“小橙车”正是近来在北京、上海两地风靡的“摩拜单车”。

夺人眼球的同时，“自行车界的Uber”状况百出。9月19日傍晚至20日凌晨，摩拜单车经历了长达7小时的宕机，而这并不是它第一次“罢工”。

这家来自上海，带有“Uber”基因的公司开启了更加复杂、难以控制的社会市场的探索。2014年，前Uber上海区总经理王晓峰创立摩拜单车项目。智能开锁、无固定桩、向全社会开放的自由骑行成为摩拜单车的创新之处，同时更自由的存放与取用，重资本、用户黏性的未知性恰恰也让王晓峰烦恼不断。

据摩拜科技介绍，因为希望打造4年免修的智能自行车，摩拜走了一条自行设计、生产单车的路线。为了避免“掉链子”，该款自行车采用轴转动、单摆臂技术，实心车胎、5辐轮毂、座椅高度固定的设计，单车重达25公斤。

“费劲！”不少用户都不约而同地向《中国经济信息》记者反应。重达25公斤的车身、不可调节的座椅，无行车导航，这些为了“免维修”所做的独特设计，反而让摩拜单车的用户体验备受诟病。由此看来，短期而言，4年免维修的愿景与上佳的骑行体验似乎不能两全。

规模扩张快、灵活性大、资本效率高、进入门槛低是共享经济模式的特点，而用自行设计生产取代外购或回收的模式，虽然增加了摩拜单车的灵活性与自主性，提高了竞争门槛，但也造成了资产过重、拖累赢利的问题。

尽管经过产品迭代，目前其成本已从最开始的6000元降到3000元左右，但299元的押金，每半小时收费1元的规则，让一辆单车的回收成本并获得盈利的时间大大拉长。当然，鉴于Uber一贯的风格，王晓峰在创新产品和商业模式时，短期内可能并不在乎何时能赚钱这个问题。

宕机四小时后，王晓峰略显尴尬地在朋友圈号召：“抱歉的同时求1、系统安全高手；2、架构师高手，以应付不断增加的需求。”当排除了征信系统升级等客观原因，不难发现这次宕机只是简单的服务器过载技术故障。

事实上，摩拜现在全部的员工只有100多人，但是发展速度非常快。以北京为例，9月份摩拜才开始在北京运营，不到1个月投放了超过1万辆单车，而且还以每日300辆的投放速度扩大规模，目前已经扩张到北五环之外。

摩拜创始人胡玮炜却很淡定：“这是一个需要学习的过程，但对于一家互联网公司来说，宕机也是正常的。”

不能否认的是，互联网公司在扩张过程中，因瞬间服务器压力过大导致系统故障的例子有很多。滴滴在运营中也多次出现系统故障。腾讯对滴滴参与了投资，早在2014年补贴大战斗到中盘时，滴滴的40台服务器也扛不下来，腾讯连夜支援滴滴1000台服务器才挺住。服务器的稳定性及安全性也是滴滴能在关键时刻取胜的原因，后来滴滴线上业务全部运行于腾讯云机房。

“重”摩拜“轻”ofo

其实共享自行车并不是什么新鲜事。

在美国在线房屋租赁网站Airbnb大获成功之后，各个行业都借助共享经济掀起了短租潮。主打自行车点对点短租服务的Spinlister就位列其中，Spinlister鼓励人们把自己的自行车租赁信息放在网上，并承诺为每辆自行车上保险，最高额度可达5000美元，以防被让渡使用权的闲置资源遭到盗窃和损坏。

4年前，自行车有桩化使用开始在北京等大城市得到施行，在朝阳、通州和昌平等区最为明显，只要通过公交卡，便可在固定的停车桩位骑走、使用一辆自行车。不过还车却不方便，临时停靠还有丢失的风险。最为关键的是，无论是起初的申请，还是自行车本身存在的故障查修，整体用户体验欠佳。

如今，就内核来看，ofo和摩拜单车并无本质不同，甚至在解决方案上，双方都致力于在三方面下功夫。首先是技术上，实现了车联网的问题，通过手机打通了整套使用闭环，并确定了使用者身份；其次是硬件上，通过分布车身的传感器和智能硬件，甚至自主设计的方式，解决了共享自行车中“找”、“丢”和“修”等问题，并依此实现了随用随停；最后是借助互联网移动支付，让商业闭环成为可能。

但戴威和王晓峰共同面临的一个问题是频频出现的车辆使用故障。摩拜单车提供的两种解决方案：一种通过软件检测，另一种则是通过用户故障举报来维护。两种保修都仅靠运营人员会根据不同的故障代码进行检修。这样成本高、效率却很低，亟待更好的解决方案。

“这款新品（一万辆）在上海的损毁率超过了10%。”王晓峰曾向媒体透露。摩拜单车不文明的使用现象屡见不鲜：很多单车的二维码遭到损坏，车身被贴了小广告；也有用户为独占资源而再给车加锁，有些人甚至直接将单车搬进了办公室。更有甚者还把自行车“骑”上树、扔下河。

最早的纸质二维码、塑料玻璃二维码之后，目前摩拜团队正在研发金属二维码，并试图在二维码上面覆盖特殊涂层。加装了GPS、 SIM卡与感应器的智能单车也可以更有效地记录数据。

相比摩拜的“重”，出身于校园的ofo则要“轻”了许多。ofo的车辆来源于二手收购和部分学生捐助，车辆的成本200元左右，相当于一辆摩拜单车成本的十五分之一。

“小黄车”与普通自行车在骑行体验上并没什么不同，对于解决高校内出行刚需的学生来说，不存在太多用户体验的反感。不过，“小黄车”同样面临频繁维修的困扰。由于起步早，ofo已经相继推进建立完善维修队伍、智能硬件开发、用户认证（区分游人和师生、采取不同收费标准）等工作。

相对于全社会的开放环境，戴威为ofo设定的校园场景，虽然封闭，但一方面能降低维修难度，另一方面宿舍、教学楼、图书馆、食堂，四点一线的循环场景形成潮汐效应，提高了ofo的复用率。据ofo透露的数据，ofo单车每天每车的使用率10次以上，如果按一次收费0.5元计算，ofo单车两个月便可收回成本。

目前最让王晓峰头疼的应该是解决使用频率、用户黏性的问题。公开资料显示，摩拜单车的使用每次不足半个小时，每辆单车每天的使用率3次左右。按3000元的成本，不计运营成本，一辆摩拜单车需要33个月才能收回成本。

出于对后期运营成本控制的考虑，摩拜单车从设计到生产再到最终的投放，全部由自己内部团队独立完成。与其说是“互联网+”，摩拜单车似乎更像是传统制造业“+互联网”的模式。

摩拜团队不仅是信息平台的构建者，也是平台之上共享资源的生产者 ，在提供单车租赁服务的同时还是单车的所有者。其“重”可想而知。

未来出行的轮廓

“无论是摩拜还是ofo，从更长远的视角来看，他们的意义不在于个案的成败，而在于透过他们可以预见未来出行的轮廓。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国经济信息》记者分析道。

在赵坚看来，未来出行的趋势不仅限于共享化，还将着眼于环保化、智能化。无论是特斯拉带动的电动化风潮，还是700bike推行的单车文化……在空气质量急速下降的大城市，电动化、新能源、环保化的意识越来越强烈，供应端围绕环保化推出的交通产品及解决方案也就应运而生。

摩拜和ofo想站在下一个风口，智能化也许成为更关键的因素。进一步提升效率，并且标准化、数据化，才是最后决战的方向。

此前，市场多有揣测，滴滴会收购摩拜单车。不料，却来了个“反转”。对此，叶耘表示：“投资这种事儿，讲求缘分。”在评价两者时，叶耘很谨慎。“都是刚创业的公司，现在评论为时过早。”他说。

的确，科技型的企业从研发投入到成长为成熟型企业阶段，一方面在技术和产品研发过程中存在着技术失败导致的技术风险，另一方面新产品在市场接受上也存在着不确定性带来的市场风险，加之所面临的行业竞争、经营管理等挑战，使得其在初创期存活率很低。

戴威则透露，这轮融资整体洽谈的进展很快，主要原因可能还是 ofo 和滴滴在未来愿景等方面高度契合。

严格意义上来说，摩拜和ofo并不算是真正意义上的共享单车。摩拜单车制造成本和运营成本都相当的高，是彻底的B2C租赁经济。而起家于校园市场的ofo，其车辆中的大多数也是自营，C端用户也可以将自己的单车共享给 ofo 经营，从而获得所有单车的免费使用权，以 1 换 N。从模式上来看，ofo更接近滴滴的共享概念。

而经纬中国合伙人肖敏则分析称，自行车共享市场具有庞大的潜在客户群体，以北京 2500 万常住人口为例，他们每天的“最后三公里”需求极其庞大。滴滴和 ofo 两家公司在战略上具有高度的互补性——滴滴目前已经在出行市场拥有巨大的用户量，积累了非常丰富的运营经验，这两项特质都能帮助到 ofo 这家年轻的公司；同时，ofo 极好地补充完善了滴滴的“最后三公里”解决方案，高效又环保。

总之，共享单车已入局，成为未来城市出行中必不可少的一环。具体场景也显而易见——补充“最后三公里”的短距离出行。