中国航空发动机制造业的早期发展(1936—1949)

2016-10-21严鹏

贵州社会科学 2016年1期

关键词：委会航空制造业

严　鹏

(1.复旦大学，上海　200433；2.华中师范大学，湖北　武汉　430079)

中国航空发动机制造业的早期发展(1936—1949)

严鹏1,2

(1.复旦大学，上海200433；2.华中师范大学，湖北武汉430079)

中国的航空发动机制造业萌芽于抗战前，但因分属于不同部门管理，部门间的矛盾影响了产业创立，加上决策层存在“造不如买”的思想，产业萌芽最终夭折。抗战爆发后，由于国民政府面临日益严重的军事压力，决策层对建立本国航空发动机制造业转为支持态度，并交由单一部门管理，产业亦随之正式创立并初步发展。战后随着军事压力消除，作为军事工业的航空发动机制造业亦趋于萎缩。中国航空发动机制造业的早期历史表明后发展国家积极介入战略性新兴产业的必要性，而包括爱国主义价值观在内的精神力量对该类产业的成长具有推动作用。

航空发动机；装备制造业；战略性新兴产业；幼稚产业；工程师群体

一、造不如买：产业的萌芽及其夭折

一般认为，中国的航空发动机制造业始于1939年创立于贵州大定县(今大方县)的航空发动机制造厂(下文或简称大定厂)。然而，国家对该产业的培育却可以追溯到抗战爆发前。只不过，由于工业管理体制的分权掣肘以及决策层缺乏贯彻始终的战略意志，战前中国航空发动机制造业尚在萌芽阶段即遭夭折。

中国的航空工业起步于1910年清廷设于南苑庑殿毅军操场内的飞机试验厂。①尽管在广东等地曾有民间筹建航空制造企业的活动，但旋起旋灭，近代中国的航空工业主要由国家创办及管理。国民政府在北伐期间曾于国民革命军总司令部之下设航空处，1928年改航空处为航空署，隶属于军政部。1934年3月，航空署迁于南昌，5月改组为航空委员会(简称航委会)。②航委会遂成为相当一段时间内中国航空工业的主管机构。抗战爆发前，中国已有中央杭州飞机制造厂、广州韶关飞机修理厂等一批飞机制造及修理工厂，具有最初步的飞机制造能力。与飞机制造相比，航空发动机这一核心部件的制造远为滞后。1920年，北洋政府的航空教练所曾派蒋逵、沈德燮等6人赴英国学习航空机械，其实习企业包括罗尔斯·罗伊斯发动机制造厂(Rolls-Royce，简称罗罗)。③但北洋政府未曾在国内创建航空发动机工厂。此后，国民政府所设企业制造飞机，亦依赖于进口发动机。

早在军政部航空署时期，该署即由蒋介石直接领导，改组为航委会后，蒋介石又自任委员长，以宋美龄任秘书长，陈庆云任办公室主任。1936年，蒋介石对航委会再次改组，以周至柔为办公室主任。与此同时，为了应对日本的蚕食，蒋介石在1932年授意钱昌照组建了国防设计委员会，亦由蒋直接领导。1935年，国防设计委员会改组为资源委员会(简称资委会)，成为国民政府兴办重工业的主要机构，而资委会对航空发动机制造产生了兴趣。这样一来，在蒋介石的直接领导下，国民政府内部形成了两个与航空发动机产生关系的机构。从名义上说，航空发动机制造业应归航委会管理，但资委会对该产业的创建更为积极。

当时，资委会网罗了一批爱国知识分子办工业，主管机械工业的是曾留学美国的物理学家王守竞。据资委会主管电工器材业的恽震回忆：“他(王守竞)很有雄心壮志。我问过他：到资源委员会来干什么？他说要搞飞机发动机。”④在日本步步进逼的情势下，建立航空发动机工业乃国防上的应对之道，符合资委会设立的宗旨。钱昌照见王守竞有如此之志，遂与周至柔达成协议，商定资委会与航委会合作创办航空发动机工业。⑤为制造航空发动机，资委会于1936年11月成立了机器制造厂筹备委员会，指定王守竞为主任委员，庄前鼎等机械专家为委员。当年底，王守竞前往美国，与寇蒂斯莱特飞机发动机厂(Curtiss-Wright Corp.)和普拉特·惠特尼飞机公司(Pratt Whitney Corp.)等厂家进行航空发动机制造转让权的谈判，⑥期望通过技术引进来培育产业。同时，王守竞也派张乔啬等人赴欧美购买制造航空发动机的设备。由此，中国航空发动机制造业在萌芽期选择了“技术引进—本土仿造”的发展模式，这与中国的工业技术水平是相适应的。在王守竞等人的努力下，资委会机器厂的筹建尚称顺利。

由于资委会仅负责发动机制造，而发动机最终要交由航委会使用，故航委会对于航空发动机制造业如何建设有很大的发言权。然而，航委会从一开始就与资委会意见不合。在选择引进何种机型这一关键问题上，双方产生了分歧。资委会从技术角度出发，希望引进较高级的新式发动机，但航委会显然并不看好资委会机器厂的制造能力。1937年3月2日，王守竞在从美国写给庄前鼎的信中，称“航会对于机厂不能信任其做高马力发动机，弟难以在万里之外与之争辩解释”，他认为航委会“在创始之前，即先自行限制”的做法会使中国航空发动机制造业的前途受到影响。⑦同时，航委会所倾向于选择的Kinner B5发动机，在王守竞看来“已陈旧不堪”。⑧3月7日，航委会的态度有所转变，王守竞稍感宽慰，但也表示：“此次为选择式样问题，已有不少迟延，但此事关系将来，自应由航会从长计议，若此后式样已定，仿造合同签订后，如何制造，应用若干特殊工具，应聘若干技师等种种之有关于制造技术问题，务须请资会取得航会当局之谅解，悉交我方斟酌办理。此类与将来制造技术痛症相关之问题，倘交之旁人干涉，则一国三公之局面不堪设想”。⑨可见，王守竞已经意识到事权统一对于创建航空发动机工业的重要性，希望摆脱航委会的掣肘。但是，航委会既不可能放手不管，又“对合同及价格种种万分犹豫”，⑩导致资委会迟迟无法与美国厂商签约。

二、适应战时需要：产业的创立与发展

第二次世界大战作为一场“总体战”，日本的空中力量给中国带来了巨大压力，使国民政府不得不重新将航空发动机制造业的建立提上议事日程。因此，中国的航空发动机制造业实际上是国家为了适应战时需要而创立的军事工业。

综观中国航空发动机制造业从萌芽而至萎缩的早期发展史，可以清楚地看到该产业因军事需求而诞生，并完全依靠国家投注资源来维持。因此，与英美等发达国家早期航空发动机工业兼具军民两用属性不同的是，中国航空发动机制造业纯粹是一种军事工业。这一特性导致该产业缺乏常规性的市场需求，只能由国家权力维系，一旦国家撤出该领域，产业即趋于萎缩以至解体了。

三、工程师报国：产业发展的中坚力量

中国航空发动机制造业的早期发展尽管历尽曲折，而且成绩有限，但毕竟为产业的后续发展创造了一定的条件。例如，新中国成立后对航空发动机事业作出卓越贡献的吴大观，即曾在大定厂工作并接受训练。而中国航空发动机制造业能够突破重重阻力诞生于世，离不开怀着爱国心的工程师群体大力推动。

综上所述，以大定厂为主体的中国早期航空发动机制造业，为产业的后续发展进行了最初的人力资本积累。这一成绩，离不开一批工程师的努力，而获取该成绩的过程，也锻炼了一批新的工程师。产业的发展终究是靠具体的人去推动的，而人的行为受价值观的引导。因此，近代中国航空发动机制造业受到了工程师群体的爱国主义精神驱动，这是该产业在缺乏市场需求的条件下能生存并一度发展的微观基础。

注释：

①刘亚洲、姚峻主编：《中国航空史》，湖南科学技术出版社2007年版，第18-19页。