沈阳浑南新区有轨交通系统初探

王 丹 丹

(沈阳建筑大学建筑与规划学院，辽宁 沈阳 110168)



沈阳浑南新区有轨交通系统初探

王 丹 丹

(沈阳建筑大学建筑与规划学院，辽宁 沈阳 110168)

介绍了城市公共交通系统与轨道交通的定义，对沈阳市浑南新区轨道交通运行状况进行了调查分析，从轨道交通设施、线路运行情况、交通换乘情况等方面，归纳了浑南地区轨道交通运行中存在的问题，提出了一些完善轨道交通系统的建议。

公共交通系统，轨道电车，交通枢纽，车站

1 城市公共交通系统概述

1.1 城市公共交通系统的定义

城市公共交通系统是由多种城市公共交通方式组成的有机总体，广义的公共交通系统是城市中供公众使用的经济型、方便型的各种客运交通方式的总称，狭义的公共交通是指在规定的线路上，按固定的时刻表,以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统。

1.2 城市公共交通系统的构成

1)城市公共交通系统分为公共交通运输工具和设施以及公共交通规划与运营管理两个子系统。2)公共交通规划与运营管理系统包括：公交线网规划与站点选址，公交票制、票价与票务管理，公交服务水平与服务质量监督，公交日常营运调度，公交车辆保养与维护。

2 轨道交通系统概述

2.1 轨道交通的定义

轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，为城市中公共客运提供服务的一种城市公共交通形式，它是在城市公共客运交通系统中起骨干作用的现代化立体交通系统。

2.2 轨道交通的发展概况

自1965年，北京第一条地铁动工建设，现如今已有20条地铁线路，总长360 km，连接14个卫星城，充分发挥了轨道交通的优势。上海磁悬浮城际列车，成为连接机场与市区的快速交通，并且是城市的一条重要的旅游观光线。重庆的单轨列车，开通多条线路，全长55 km，是世界上最长的单轨铁路。

现在沈阳机动车保有量已达107万辆，并以每年15%～20%的速度递增，另外还有潜在的30万左右有驾驶执照还未买车的人，如果道路没有进行扩展或立体化改善，那么很快就会突破140万辆这一临界值，并达到饱和状态。再加上城市人民也都愿意坐公交出行，一是票价在可承担的范围内，二是公交的可达性也满足人们出行的要求，所以沈阳在建设地铁一二线路的基础上，继续启动其他线路的建设投入，并同时建设有轨电车，优化交通结构，使换乘方式多样化。

3 浑南新区有轨电车

3.1 有轨电车及运行线路

有轨电车长28.8 m，高2.2 m，宽2.65 m。比目前沈阳最长的常规公交还要长10.8 m，它的运量也是常规公交的2倍～3倍，其车身颜色有白蓝两种，有轨电车的车体共分为三节，单侧共有4个门，乘客可以从前后2个门上车，从中间2个门下车。车厢舒适宽敞，增设了残疾人的位置，定员245人超员304人。有轨电车电力驱动，零排放，乘客乘坐有轨电车行走1 km，能耗仅为0.07度，不仅兼顾了城市景观，而且节能环保。有轨电车暂行有三条线：1号线、2号线和5号线，总里程为111 m，1号线游走在新城市中心，2号线将机场和市区无缝连接，5号线两城连一线。放射轨道网纵横贯穿浑南新区，分别连接沈抚新城、桃仙机场和会展中心这三个区域的中心。有轨电车线路概况见表1。

3.2 有轨电车车站的形式

表1 有轨电车线路概况

浑南新区有轨电车的车站设施简单，没有先进的指示系统，不能提示车辆进站时间，相比其他先进地区还是有差距，沈阳的车站为地面车站，站台形式为：岛式站台、侧式站台和一岛一侧站台。

4 浑南新区交通枢纽区

4.1 浑南新区交通枢纽区布局

奥体中心是以轨道交通为主导的枢纽，西侧有地铁站和大型的常规公交枢纽站，东侧紧邻兴隆大奥莱修建了有轨电车枢纽站，并且辅助建设有机动车和非机动车公共停车场，配合路边停车带，实现轨道交通为主的多交通方式的换乘枢纽区。

4.2 交通方式的换乘系统

主要的换乘系统是以多种公交之间为主，公交与其他交通方式为辅。1)轨道交通+常规交通；2)轨道交通+出租车；3)轨道交通+小汽车和自行车；4)轨道交通+步行系统。

4.3 枢纽地区客流特点

表2 5号线上下车客流

有轨电车下车客流呈现多向性和集散性，枢纽站南北连接浑南三路和浑南四路两个城市主要道路，下车人流会向两侧疏散。如5号线有轨电车上下车客流每辆车停大约5 min(见表2)，中途会有冲跑上车或站台的乘客阻碍延误了开车，导致发车时间跟规定发车时间有差别，基本会晚1 min～2 min。从一辆车开车到下一辆车停站这段时间内，车站会有乘客聚集，会阻碍下车客流的疏散。营盘北街把西侧地铁站与东侧有轨电车站分隔开，人过街向两个方向流动，人流和车流量很大阻碍道路的车辆通行，人流越多，通过的车辆就越少。而且双向的人流本身就制约着人通过横道的速度，拖延了过街的时间。可以看出枢纽区的运行，影响轨道交通运行效率，重点在车流组织，人流疏散和各种交通方式的组织换乘上，浑南新区尚未就三方面做很好的配合。

5 浑南有轨交通存在问题

5.1 有轨电车选择倾向低

对5号线进行乘客乘坐有轨电车调查，有意询问乘客乘坐意向性问题，主要目的是调查人们乘坐有轨电车意向，由于自主选择影响因素较大，所以综合判断，选择了性别、年龄、出行距离、出行目的、负重这5个因素来进行询问。

出行距离低于0.5 km的出行人们通常选择步行，大于0.5 km时易选择近的常规公交，一点原因是有轨交通车站位置布局没有设置在大多数人们出行的目的地或者下车后还要经过步行等方式到达，另外一点是有轨电车等车时间长，不能及时坐上有轨电车到达目的地，虽然到达机场或火车站也可以选择坐有轨电车，但是其负重过重的人们都会去选择出租车或开私家车到达机场或车站，有轨电车站台位置不便，行李上车有阻碍。因此，选择坐有轨电车不方便，倾向性偏低。

5.2 枢纽区换乘效率低

表3 公交枢纽站发车时间 min

在公交枢纽站现行的公交线路已经缩短了发车的间隔(见表3)，缩短了乘客换乘等待的时间，因换乘不便而增加的时间表现并不明显，但实际发车间隔时间还是延迟，主要是公交停靠延误，当车辆驶入公交站点时，会受到其他线路的影响，有时会产生拥堵或二次停车延误，此外，停车泊位不足也产生二次停车延误。当排队人密度过大，下车客流与上车排队交叉，延误上下车导致延误，从地铁站出来指示不明确，人们找寻换乘线路换乘交通，也延误了换乘时间。应尽量减少这些不必要的等待时间，让换乘更顺畅，让运行更通畅。

6 结语

沈阳暂行的轨道交通运行压力不大，运行效率偏低，运行可达性不够，一是老百姓选择有轨电车出行的意向低；二是有轨电车运行中与其他交通方式换乘上做不到无缝换乘；三是线路网的建设还不完善，覆盖率低。因此有轨电车在继续建设的同时，应尽可能做到平衡，完善系统。沈阳轨道交通的未来发展建设要立足于沈阳市城市布局特点和交通特性，重点考虑交通网络、交通换乘、公交站点布局等方面，加大管理，放宽轨道交通乘坐的优惠政策，让人们有意的选择轨道交通出行，实现轨道交通主导。

[1] 马荣国.城市公共交通系统发展问题研究[D].西安：长安大学,2003.

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[3] 钟 辉.沈阳市公共交通发展模式研究[D].上海：同济大学,2007.

[4] 胡姗姗.关于沈阳市发展城市公共交通的几点建议[J].中国市场,2012(15)：97-98.

[5] 刘小玲，薛 亮.沈阳市城市公共交通现状分析与建议[J].社科论坛，2015(4)：182.

[6] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社,2006.

On rail traffic system in Hunnan New District of Shenyang city

Wang Dandan

(CollegeofArchitectureandPlanning,ShenyangJianzhuUniversity,Shenyang110168,China)

The paper introduces the definition of the urban public traffic system and rail traffic, made survey analysis on the rail transit operation status of shenyang nunnan new area, sums up some problems in the traffic operation from the rail traffic facilities, route operation, and traffic transfer, and points out some suggestions to improve the rail traffic system.

public traffic system, rail tram, traffic hub, station

1009-6825(2016)24-0010-02

2016-06-03

王丹丹(1991- )，女，在读硕士

TU984.191

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