哈尔滨铁路枢纽西客站站址选择

2016-10-14高斯斌

铁道勘察 2016年4期

关键词：联络线西站动车

高斯斌

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安　710043)

哈尔滨铁路枢纽西客站站址选择

高斯斌

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安710043)

据客流分析及哈尔滨铁路枢纽总图规划、城市轨道交通规划，介绍新建哈尔滨铁路西客站的相关建设方案，重点介绍西客站站位及动车运用所方案，以及相应的哈尔滨西至哈尔滨站区间方案、哈牡城际铁路引入方案。经过多次方案比选，选择沿哈大高铁通道、下穿土孙联络线，在齿轮路东北侧设哈尔滨西站的方案。

哈尔滨西客站站位选择

哈大客运专线北起黑龙江省哈尔滨市，南抵辽宁省大连市，线路纵贯东北三省，途径哈尔滨、长春、沈阳、大连四个副省级城市和六个地级市及其所辖区县，是目前国内最北端、建设标准最高的一条高速铁路。哈尔滨枢纽作为哈大高铁的重要组成部分，同时也是我国东北北部地区的中心枢纽，在能源、粮食、木材等大宗物资的运输及旅客运输中具有重要作用，新建哈尔滨客运站(哈尔滨西客站)站址选择对旅客运输的便利性，协调本地区铁路运输体系，带动区域经济发展有着举足轻重的作用。

1　哈尔滨枢纽的既有概况

现有哈大、滨洲、滨北、滨绥、拉滨五大铁路干线在哈尔滨枢纽汇集。

1.1地理位置

哈尔滨枢纽向南可经哈大铁路出山海关与全国各地相连，同时经海参崴、大连、营口港通往世界各地，向东南经绥芬河口岸至俄罗斯符拉迪沃斯托克出海，向西通过满洲里口岸，经俄罗斯西伯利亚铁路可通往欧洲各地，向北通过滨北铁路可经黑河进入俄罗斯。因此，哈尔滨枢纽是沟通我国与欧洲及东北亚各国经济贸易往来的桥梁。哈尔滨市的重要地位决定了哈尔滨枢纽布局对东北及蒙东区域经济发展和交通运输网具有重要作用。

1.2客流分析

2006年枢纽总运量达12 075万t，客车89对，预计2020年枢纽总运量达到20 034万t，发送旅客4 475万人，说明未来客货运量均有较快速度的发展，这对哈尔滨枢纽的集散能力提出了更高的要求。近年来，随着振兴东北战略的深入进行，特别是俄罗斯远东地区与我国东北地区的协同发展，哈尔滨市经济的高速发展伴生了必要的铁路客运需求。随着哈尔滨都市圈经济的高速发展和城市功能的拓展，既有哈尔滨站客运设施已不能适应国民经济发展的需求，新建哈尔滨西客站势在必行。

2　哈西客运站建设必要性

哈尔滨市北部有哈尔滨北站，东部有哈尔滨东站，中心有哈尔滨站配合城市规划，而哈尔滨市急需重点开发的哈西新区、群力新区缺少铁路客站带动区域内土地开发。从哈尔滨枢纽各方向旅客发送量及各方向间跨线客运布局看，枢纽始发客流和跨线客流以往长春方向为主，而目前的哈尔滨站将把旅客直接引入城市中心，不但给城市进一步增加交通压力，而且使牡丹江至长春方向的客车出现折角，降低了客运服务水平。

因此，提出在哈尔滨枢纽内新建高铁客运站，并最终选址“哈尔滨西客站”。新建哈尔滨西客站在适应城市总体规划的基础上，能更好地适应城市客流生成特点，对保障哈尔滨市客货流顺畅，减轻城市交通负担，改善市区环境，调整城市功能布局，合理配置客运设备，满足哈大客运专线和哈齐四线铁路引入枢纽，提升哈尔滨市区域中心城市的辐射带动功能均具有积极作用。

3　枢纽总图规划

3.1哈尔滨市城市总体规划

(1)城市总体规划及组团分区

哈尔滨城市总体规划为城市空间布局形成“一江、两城、九大组团、十八个聚集区” 的可持续生长、富有弹性的多中心、开敞式城市空间形态结构，形成“一主五副”城市公共中心，即一个区域性主中心和五个区域性副中心。哈尔滨未来城市空间发展策略是“北跃西扩、南延东优、中兴外联”。

结合现状道路系统，考虑以现状城区为中心组团，外围以轴向道路发展，形成组团式轴向发展的城市形态，形成中心、群力、哈西、哈东、平房、前进、松浦、利民、呼兰等九个城市组团。中心组团路网格局以环形加放射为主，新区路网以方格网加自由式为主，局部地段结合土地利用地形、地物、河流和铁路进行布局调整，形成两轴、四环、十射的路网格局。

(2)轨道交通规划

城市轨道交通规划方案由1条环线、5条主线和2条支线构成，全长197.9km。其中1号、2号、5号线在哈尔滨站交汇，4、5号线在新建哈尔滨西客运站交汇，1号线通过哈尔滨东站。

3.2枢纽客运系统布局及分工

整个哈尔滨枢纽客运系统按“两主两辅”布局，其中哈尔滨站、哈尔滨西站为主要客运站，哈尔滨北站、哈尔滨东站为辅助客运站，哈尔滨西站配套建设动车运用设施。

哈大客运专线引入新建的哈尔滨西客站，哈齐四线引入哈尔滨站；规划哈尔滨至佳木斯新线引入哈尔滨东及太平桥站；哈尔滨至牡丹江城际铁路沿既有滨绥线引入哈尔滨西站，哈尔滨枢纽将形成衔接五个方向、九条铁路干线的“内客外货”大型“田”字形枢纽(如图1)。

图1　哈尔滨铁路枢纽平面布置示意

其中，哈尔滨西站主要面向东、南方向，以办理哈大高铁及哈牡城际始发终到作业为主，以及长春至齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯方向跨线列车通过作业；哈尔滨站主要面向西、北方向，以办理哈齐、哈佳方向城际始发终到列车为主，以及长春、齐齐哈尔方向普速列车始发终到作业，长春至绥化，齐齐哈尔至牡丹江、佳木斯方向跨线列车通过作业；哈尔滨东站辅助办理普速旅客列车，办理绥化、佳木斯、牡丹江、吉林方向普速列车的始发终到作业，绥化至吉林方向普速列车的通过作业；哈尔滨北站辅助办理哈齐城际及滨洲线客车通过作业。

4　哈尔滨西站建设方案

哈尔滨枢纽新建哈西客运站的相关方案，在经过了预可研、可研、初步设计等多次研究及优化，最终得以确定，其重点在于哈西站位及动车运用所方案，以及相应的哈尔滨西至哈尔滨站区间方案及哈牡城际铁路引入方案。

4.1哈尔滨西站站位方案比较

设计过程中，结合哈尔滨市城市规划，经过多轮比选，选择沿哈大高铁通道下穿王孙联络线，在齿轮路东北侧设哈尔滨西站的方案。

线路自哈大高铁DK911+000开始，沿既有哈大铁路东侧向北行进，下穿四环路公路桥梁东边跨，于哈前公路南侧穿过垃圾场，然后穿王岗镇居民区，再下穿三环路，于农垦公司家属院西北侧穿过既有王孙联络线和哈屯联络线，穿王岗镇红星村砖场、跨何家沟后，穿齿轮路后在其北侧设哈尔滨西客站东场。出站后线路走行于铁路变电所西侧，前行下穿乡政街，至设计分界终点康安路立交桥下CK928+500，利用既有哈大线引入哈尔滨站既有客场(如图2)。本段线路长度为17.5km。

图2　哈尔滨西客站及线路方案示意

(1)站位方案概述

Ⅰ方案：线路自王岗垃圾场向北沿原高铁设计通道，采用挖方下穿王孙联络线双线和哈屯联络线双线，穿王岗镇红星村砖场，跨何家沟后，在红星村与红旗村间设哈尔滨西客站东场。

Ⅱ方案：线路自王岗垃圾场向北沿原高铁设计通道，采用桥梁上跨王孙联络线双线和哈屯联络线双线，穿王岗镇红星村砖场，跨何家沟后，在红星村与红旗村间设哈尔滨西客站东场。

(2)方案分析及比较

两方案站位相同，受穿越王孙联络线双线和哈屯联络线双线工程形式的不同，站位高程差别较大。Ⅰ方案中线路下穿王孙联络线，可降低车站高程，使车场范围内填挖基本平衡，与地形配合较好，站房工程结构较简单，技术上容易实现，虽线路穿过既有线时局部地段挖方深10～20m，拆迁较多，但采取特殊路基挡防可有效较少拆迁与用地，技术上可靠。Ⅱ方案中线路上跨王孙联络线，由于立交高度控制，车站咽喉区即使采用6‰的下坡，车场填方仍近30m，站坪高程与地形配合很差，车站设在高架桥上，工程艰巨，技术上可靠性差。

站位方案工程技术比较见表1。

经综合比较分析，Ⅱ方案贵9 038.3万元，工程可靠性差，与地方规划难以配合，故推荐线路下穿王孙、哈屯联络线于齿轮路北红星村与红旗村间设站的站位方案。

4.2哈尔滨西站及动车运用所方案说明

(1)车站

哈尔滨西新建一站两场，高铁引入东场，既有线引入西场，客专自哈尔滨西站引出后利用既有线引入哈尔滨站既有场，既有哈大线自哈尔滨西站西场引出与哈大高铁平行引入哈尔滨站新建的北场。滨州修建四线桥，哈牡城际铁路引入哈尔滨西站东场，采用按线路别引入方式，与哈大高铁平行自东场北端咽喉东侧引入，在哈尔滨西站南端设跨线联络线。

表1　站位方案工程技术比较

注：比较段落为线路CK918+800～CK921+600段+哈西车站。

根据车站分工，哈尔滨站主要承担哈大、哈齐、哈牡及哈佳方向列车的始发终到及通过作业，车站南端连接哈大线，北端连接其他三个方向，主要承担哈大高速列车及哈牡、哈齐城际及跨线列车的通过作业。

哈尔滨西站西场与哈尔滨站城际场贯通，主要办理哈大高铁及哈齐城际列车的始发终到及通过作业；哈尔滨西站东场与哈尔滨普速场贯通，主要办理哈大高铁至牡丹江、佳木斯、绥化方向跨线列车的通过作业及哈牡城际列车的始发终到作业。哈尔滨西站南端高铁正线与东场贯通，另修建至西场的跨线联络线，两场均与动车运用所以疏解连通。新建哈尔滨西站与既有京哈铁路关系如图3所示。

图3　新建哈尔滨西站与既有京哈铁路关系示意

(2)既有哈大线改建

新建哈尔滨西站后，既有哈大线在车站西侧700～1 000范围内，不利于车站北广场的开发和城市土地综合利用。本次研究将既有哈大铁路也改移至哈尔滨西站，这样不仅能够拓展哈西客运站西广场，而且可以减少铁路线路对城市的分割，节约城市土地。

改建既有哈大铁路出夏家线路所后折向东，跨过何家沟与客尔滨西东场并场设哈尔滨西站西场。出站后折向哈大高铁正线，下穿乡政街桥，至设计分界终点康安桥下CK928+500，接哈齐城际正线，引入新建的西场。改建既有哈大上下行线长度分别为6.747km与6.851km。拆除夏家线路所至乡政街之间的既有京哈正线及两侧的既有专用线，还地于市政建设。改建后，可还地118公倾。

(3)跨线联络线

线路出哈尔滨西客站后在乡政街接入既有哈大铁路，四线并行引入哈尔滨站。考虑哈大线改线，哈西站分场设置及哈西、哈尔滨站分场对接，哈齐、哈牡引入等因素，跨线联络线设于哈尔滨西客站南端。

跨线联络线自客运专线CK921+110处以42号道岔引出，左线依次下穿动车走行线左线，改建哈大线上、下行线后，在西侧接入哈尔滨西站西场正线GK923+337.4处；右线先后上跨高铁正线、动车走行线左线，接入哈尔滨西站西场正线GK923+337.4。联络线左右线长度分别为2.241km、2.240km。左右跨线联络线兼动车走行线功能。

(4)动车运用所平面布置

根据旅客列车开行方案及推荐的枢纽总图规划方案和动车组运用、检修的需要，并结合我国规划的客运专线动车运用维修基地方案和本线动车任务量计算的结果，哈尔滨枢纽在新建哈尔滨西客运站设动车运用所一处，主要承担哈大客运专线，哈齐城际及规划的哈牡城际和哈佳城际始发终到高速动车组的折返、日常整备作业，并负责配属在本枢纽动车组的一、二级修程作业及临修作业。

结合哈尔滨市政规划，充分考虑动车走行条件、工程费用等，经合比选后，动车所所址选择王岗垃圾场以南，并沿既有哈大铁路布置。

据动车组入段作业内容及流程，并结合哈尔滨西客运站动车组设施设置的地形条件，本次设计在推荐设所位置研究动车运用所总平面布置方案如下：

动车组检查库与存车场为纵列式布置，工艺流程按存车场、动车组外皮洗刷→轮对踏面诊断→动车组检查库、不落轮镟轮及临修库的顺序布置，动车组作业比较流畅，干扰少。为使动车组在较少干扰其它作业的前提下顺利进行临修及镟轮作业，在轮对踏面诊断库西侧设动车组牵出线一条(如图4)。