长城哈弗H6故障两例

◆文/河北 王博

长城哈弗H6故障两例

◆文/河北 王博

案例一：长城哈弗H6发动机怠速不稳、排气管烧红

故障现象

一辆哈弗H6因发生事故导致发动机损坏，修理厂从另一辆事故车上拆下发动机为车主更换，维修完毕后出现怠速不稳、排气管烧红、起步及低速行驶中（转速在1 500～2 000r/min）有明显窜车现象。

故障诊断与排除

接车后首先确认故障现象，并进行分析。排气管烧红现象多为某种原因（燃油质量差、点火线圈或火花塞故障导致失火、喷油器卡滞导致燃油过浓等等）使燃油在排气管中燃烧，俗称“后燃”。因此重点检查点火线圈、火花塞和喷油器，但检查发现均无异常。

使用X-431PAD诊断仪读取发动机系统，无历史故障码，热车怠速状态下与正常车对比动态数据流：故障发动机“相对负荷”为78%（正常车为20%左右）；“一缸点火提前角”为-36 Grad kW（正常车为3～10 Grad kW）；“平均喷油脉宽”为5.8～7.5ms（正常车为2.7～3.2ms）。结合数据流中的异常信号，初步怀疑发动机正时系统异常导致点火正时错乱。拆下正时罩盖，确认正时机构装配无异常，但发现此发动机并非原厂装配状态，VVT相位器有拆装过的痕迹。

图1　VVT相位器

拆检VVT相位器后，发现内转子外缘端的密封片/弹簧片安装位置有3个方向装反（图1），密封片/弹簧片装反后导致机油无法密封，提前室与延迟室贯通，造成两个油压室无法建立油压差，怠速工况下进气凸轮轴位置无法正常保持在最大延迟角度，进气门提前打开。因发动机ECU接收到错误信号（进气凸轮轴信号盘位置、进气温度、压力信号等），发动机ECU误认为发动机处于低速大负荷工况，发动机燃烧出现异常，为平衡此异常工况，ECU控制并推迟一缸点火提前角，进而出现发动机滞后燃烧及排气管烧红的异常现象。重新装配相位器后故障排除。

案例二：长城哈弗H6高速行驶有顿车现象

故障现象

一辆长城哈弗H6，车辆五挡行驶车速在110km/h时，明显可以感觉到动力突然消失，同时增压器工作的声音消失，间隔几秒钟后恢复动力，如此往复。使用低挡位进行路试，发现发动机转速达到3 000r/min左右时，也会出现同样的故障。

故障诊断与排除

接车后使用检测仪读取故障码，故障码为：P0234，增压压力过高。在车辆路试时使用检测仪对增压器（图2）数据流进行查看，发现故障出现时进气压力从200kPa左右迅速下降至100kPa左右。将万用表打到欧姆档，测量增压压力控制阀电阻为24Ω左右（正常阻值为24±2Ω），排除增压压力控制阀故障。

图2　车辆涡轮增压器

检查进气旁通阀及相关连接管路未发现堵塞现象。怀疑增压器泄压机构出现异常，导致增压器不能正常泄压，检查废气旁通阀推杆并无卡滞现象。

对增压压力控制阀的连接管路进行仔细检查，退掉连接管路外部的防护层，发现胶管上有一个针眼大的小孔（图3），更换此连接管后试车，故障彻底排除。

图3　连接管路上有针孔

维修小结

若增压压力控制阀与稳压器连接管路处破裂，直接导致废气阀门不能按照要求正常打开进行泄压，增压压力不断升高。当发动机燃烧后废气压力克服废气阀门开启阻力时，废气阀门瞬间开启进行泄压，发动机动力下降，废气压力变小，此时阀门关闭，发动机重新恢复动力，因此车辆在急加速行驶过程中会出现瞬间动力下降的情况。

ECU连续3个驾驶循环（启动成功后5秒算1个驾驶循环）均检测到增压压力过高，点亮MIL灯；连续3个驾驶循环均检测到故障已修复，熄灭MIL灯；连续无故障40次暖机循环后故障删除。

专家点评 —— 焦建刚

第一篇文章作者的维修过程，包括前面分析的发动机怠速不稳、排气管烧红的原因推测均没有问题，但作者在发现发动机VVT装置内部安装不正确后所做的分析，我认为存在极大的不妥。我们先看作者所述“因发动机ECU接收到错误信号（进气凸轮轴信号盘位置、进气温度、压力信号等），发动机ECU误认为发动机处于低速大负荷工况，发动机燃烧出现异常，为平衡此异常工况，ECU控制并推迟一缸点火提前角，进而出现发动机滞后燃烧及排气管烧红的异常现象”，这其中作者谈到ECU接收到错误信号，这肯定是没有问题的，因为VVT装置内部的安装错误，导致其无法使凸轮轴在怠速时保持在最大延迟状态，此时凸轮轴的位置应该是处于向提前的方向移动，电脑接收到的信号，肯定是凸轮轴的位置处于提前的位置信号。但发动机怠速不稳、排气管烧红是因为发动机电脑接收到几个错误的信号就会如此吗？答案显然是否定的，发动机电脑现在都带有判断曲轴与凸轮轴位置信号的功能，即使出现凸轮轴传感器位置信号偏差，也不会导致排气管烧红的，至少从理论上作者解释的不够令人信服。

真正的原因我想应该是这样的：由于VVT装置的机械故障，导致凸轮轴向提前方向移动，进气门提前打开（发动机结构先按照单进气VVT系统分析）。大家知道，在怠速时进气门提前打开的时刻过早的话，将导致发动机进排气门重叠角过大，进气歧管压力降低，这直接影响发动机怠速时的稳定性，严重时发动机会由于混合汽稀释太多导致熄火。发动机电脑为了防止发动机熄火，不得不提高进气量来平衡发动机怠速的转速，而此时由于燃烧效率不高，进入汽缸的混合汽（参杂有大量废气）做的功也不高，从数据流上会显示较大的发动机负荷信号，由于进气量大，所以喷油器的燃油喷射时间也随之升高（平均喷油脉宽为5.8～7.5ms）。作者没有列出此时的节气门开度信号，但可以确定的是：此时的节气门开度一定远远大于正常怠速时的开度，否则就无法补偿发动机怠速转速的下降量。

由于在怠速时有大量的混合汽进入汽缸，并且其燃烧速度远低于正常速度，这导致燃烧会一直持续到排气阶段，造成排气温度过高。再加上混合汽稀释导致进气歧管压力的降低，电脑会误认为发动机处于大负荷状况，一是继续增加喷油量、二是推迟点火时刻，这进一步使得后燃的几率上升，从而造成排气管烧红。

第二篇是关于涡轮增压器故障的文章，作者的整个诊断思路应该说是非常正确的，对于故障的机理分析的也比较到位透彻，这里也不再赘述。