蔚来汽车：并非颠覆 互联网造车将重塑汽车产业

刘丽鸣

传统行业的新进入者往往伴随着关注与争议，作为当今备受关注的互联网造车领域亦然。蔚来汽车创始人、董事长李斌在创办蔚来汽车时甚至认为其成功的概率只有5%，然而他认为，汽车行业的关键之处是重塑企业和用户之间的关系，蔚来是真正从用户的角度去思考问题，很小的细节都可能决定最终的成败。那么在看似尚无胜算把握的李斌，何以敢在汽车行业如此高的技术壁垒、资金壁垒下开创新公司？何以在尊重汽车行业的基本规律基础之上、重塑汽车产业的用户体验？其发展与创新思维有何独到之处？本刊记者采访了李斌先生。

《汽车纵横》：当前，智能化、互联化汽车产业已成为全球汽车产业发展的必然趋势。在这种发展潮流中，国内众多互联网企业也积极加入汽车制造业的阵营。有人指出，互联网造车正在颠覆传统汽车产业的发展。您对于这种“颠覆性”该如何理解？与其他互联网造车企业相比，蔚来汽车的发展思路体现在哪些方面？

李斌：首先我们对汽车产业还是有非常发自内心的敬畏之心，知道汽车行业是非常不容易。作为一个新创的公司或者从一个互联网用户出发的公司，我们当然也有自己独特的思考。

从总体角度来讲，对整个产业的思考，我们的机会主要还是在研发、设计和用户体验。在制造这件事情上，希望和现有的企业能够进行深入的合作。也有一些其他的互联网人发起的汽车公司走了一些不同的道路，比如自己建厂，感觉自己可以把每个环节都可以颠覆，在这方面我们的想法确实不是这样的。比如特斯拉这样的公司，也做了非常多的创新，但是在制造这件事情上，也能看到他们吃过很多苦头，包括它的车总是延期交付，包括现在Model 3预定了几十万部，收了一千多的美金，但不是等一个月，而是等一两年，我们也看到这方面带给我们的启示和教训。所以，从蔚来汽车的角度来讲，我们希望把我们的创新希望放在用户身上，和现有的企业希望是一个融合共赢的发展思路。

具体来讲，首先是在先进技术方面的共享。将来的汽车在智能化、电动化和联网这方面会成为大家关注的焦点，包括谷歌、百度、腾讯、阿里等都在做这样的布局，国外也有很多人也在做这方面的布局，我们在这方面也有非常大的投入。我们认为在先进技术方面，大家完全可以共享研发的成本，共享我们的规模化的优势。

第二，在创新供应链方面的共享。创新供应链，比如说类似于与新能源汽车、电动汽车相关的创新供应链方面。在创新供应链方面，大家应该是充分的共享。虽然现在看数字，中国的新能源汽车或者电动汽车的数字还不错，但是大家看到，这都是在国家补贴政策的催化下，每一款车平均下来都是卖几百辆，从长期来讲也是难以维系的。如果政策一旦取消，这个市场可能就不再存在了，在这方面中国品牌应该联合起来。

第三，是先进制造方面的共享。前段时间我们和江淮公布了一个战略合作，将来我们还会和别的汽车企业有类似的合作。在先进制造层面上，电动汽车一定是需要跟现在的汽车制造不一样的工艺，这里有很多的投入，是一家投入，还是多家联合投入，这也是大家需要思考的东西。

所以，从蔚来汽车的角度来看，我们和现有的汽车企业，当然会有一些不同的侧重，但是总体来说融合共赢的机会是更大的。也是因为这样的考虑，我们在2016年4月宣布和高领、红杉发布了一百亿人民币的投资基金，也围绕整个电动汽车产业链的融合共赢的思路进行投资，希望中国品牌在电动汽车，在新能源汽车这个领域应该联合起来，能够从开始就规划好这个路径，规划好融合共赢的路径，真正有能力地去参与全球的竞争。

《汽车纵横》：从全球汽车产业的历史发展进程看，汽车产业1.0、2.0、3.0这三个时代的划分标准是什么？您认为，中国目前的汽车产业，其用户与企业之间存在怎样的互动关系？这对于汽车产业3.0时代具有怎样的意义？

李斌：伴随着通信技术的发展，各个行业的企业形态也在演化，如沃尔玛、星巴克这些公司在美国都是直营，因为信息系统标准化了，能够很便捷高效地进行管理。从这个角度出发，我把汽车公司分成3类——汽车1.0：今天所见的大部分汽车公司，它们都诞生在互联网出现之前；汽车2.0：特斯拉，它是一家互联网时代的公司；汽车3.0：移动互联网时代的汽车公司，这是蔚来汽车努力的目标。

区分上述所属阶段的标准就是汽车公司和用户之间的关系。互联网出现之前，汽车公司无法与用户建立起直接联系，进而进行交流。到了特斯拉，公司已经能够与用户建立起直接的接触和双向互动了，但还仅限于汽车使用层面。再往后到移动互联网时代，汽车公司和用户之间的关系会发生更深刻的变化，他们可以随时随地地进行交流。

到了汽车3.0阶段，整个汽车公司的形态会发生变化。之前汽车公司的很多服务，其实是为不是车主的人服务的，它的商业逻辑是取悦那些还没有直接产生关系的人，吸引这些人购买自己的产品，实现商业闭环。而汽车3.0公司则会以已经成为车主的用户为核心来配置自己的资源，形成完全不同的商业逻辑和商业模型。

无论是特斯拉还是更早的汽车公司都还是产品企业，蔚来想做的是用户企业，我们要去创造用户对蔚来的拥有感，而不只是参与感。优先级发生了变化，展厅不重要了，用户俱乐部才重要，用户中心才重要，资源往哪儿放完全不同了。汽车1.0公司拼产品、拼制造，2.0公司拼软件、拼直销，3.0公司拼用户体验、拼给用户创造的附加值。这种区别是思维和出发点层面的。为什么互联网公司很难转型成为移动互联网公司？因为不是一回事儿，不是一个逻辑！移动互联网时代，汽车行业真正的改变应该是汽车公司与用户之间关系的改变。从用户角度看，随着时间的推移，汽车作为交通工具以外的部分会变得更加重要。特斯拉老讲“加速推背”这些东西，可是慢慢地大家都知道这不是最重要的。

《汽车纵横》：在互联网造车的这个新兴产业链中，您一直在强调用户体验的重要性。那么，与传统汽车产业相比，互联网造车在用户体验方面有哪些独特之处？蔚来汽车对此都做了哪些工作？

李斌：传统汽车的问题是，虽然卖了很多产品，却没有获得一个真正的用户——用户是属于加油站的，属于保险公司的。它只是卖了东西赚了钱，但是最宝贵的东西——和用户之间的连接没建立起来，只有用户数据，没有用户连接。有的公司也做App，但里面没有一个东西是自己的，最多就是一个号码表，所以没人用。这些公司原来的产业结构、价值链就决定了用户对这辆车的体验必然是分割的。

事实上，汽车行业一个重要方面是重塑汽车企业和用户之间的关系，我为什么敢在汽车行业这么高的技术壁垒、资金壁垒下开创一个新的公司，就是因为我知道现有的汽车企业需要非常艰难才可能过渡到真正的以用户为出发点，这个可能性是非常低的。就蔚来汽车而言，互联网造车不是要颠覆，而是要重塑汽车产业。重塑来自于用户体验，电动汽车和移动互联网组合到一起，我认为这能够改变汽车行业对用户体验的定义。

我们从用户体验的角度来把汽车的功能重新定义一下：

第一，车本身。这是目前外界评价汽车好坏与否的标准，如内饰、外观、加速、质量等能够体现其自身特色的基本功能与个人情感诉求。

第二，服务。跟用车有关的所有服务，包括维修、保险、保养、加油等在内。

第三，数字接触点。包括现在业内都在讲的汽车智能、车联网这些东西，也包括连接用户的App。这方面传统汽车做得不太好，特斯拉做得好了很多，但只是突进到车的层面（联网远程诊断、维修等），用户层面还没做。

第四，汽车生活。这一部分，特斯拉也好传统汽车公司也好，基本上都没做，会有非常大的空间。

以上四点又可以概括为交通工具和非交通工具这两个属性。将来交通工具属性的重要性会下降，非交通工具属性的重要性会提升，那时服务、数字接触点的部分会变得非常重要。非交通工具的属性部分，以前的汽车公司也在做，不过权重不一样。

随着时间推移，用户体验会被重新定义。对于蔚来汽车，我们不会把汽车服务当成一个利润行为，而是当成构建公司的基础，是公司的核心竞争力，所以蔚来汽车把主要精力投在研发和用户体验方面。我愿意在这上面投很多钱去制造品质感，在投入权重方面和其他厂商做出差异。希望用户觉得用这个车真的就是特别爽，感觉用别的车会后悔，这就是我们想达到的目标。

综上归结为一点，将蔚来汽车变成了一个连接器，用户通过它可以享有一系列非常优质的服务，而不只是任何汽车都能带来的出行功能。

《汽车纵横》：近年来，中国在新能源汽车上的销量一直在全球处于领先地位。据有关数据显示：2015年，全球电动车销量是55万台，中国接近21万台，全球第一大市场，是第二名——美国市场的两倍。但相较于西方国家成熟、先进的汽车产业，中国智能化、互联化的汽车产业高销量背后，存在哪些阻碍汽车产业发展的问题？

李斌：中国的电动车市场有几个很大的问题。第一，销量中大部分事实上是运营车辆，真正的个人用户太少。第二，在个人用户中，没有多少是发自内心地热爱电动车。第三，同样档次的燃油车，用户愿意花多少钱？没有几辆是把它还原成为对标燃油车以后能够达到那个售价的。

除了技术，更重要的是要通过移动互联网和电动汽车的组合去重新构建一个更好的汽车用户体验。这个用户体验真的要比燃油车好几倍，比现有的车好几倍，否则就是自欺欺人，政府激励一退出，都会打回原形。

《汽车纵横》：基于上述观点，蔚来汽车会将自己的用户群设置在哪个层面？

李斌：需要从两个角度来回答这个问题。第一，我们试图从一个互联网用户的角度去看汽车行业，从互联网用户的角度重构汽车体验。京东、腾讯等蔚来汽车的投资方做得最好的也是用户视角。汽车设计是非常专业的事情，所以一开始我们就决定在世界范围内寻找最优秀的人来组建团队。第二，我们最先考虑的是中国用户的核心需求，然后再逐步扩展到国际范围内的其他市场。这个用户群简单说就是中国一、二线城市的主流人群，蔚来汽车的设计会从这些用户的需求和应用场景出发。

《汽车纵横》：除智能汽车，另有一条沿着汽车或说出行的创业路线，就是Uber和滴滴模式。对此，外界对于这种新兴汽车领域的拥有权与使用权区别加以评述，称汽车的拥有权已经没有价值了，使用权才是根本，对此，您如何看待？

李斌：滴滴、Uber把车还原成了交通工具，为什么人还要拥有一辆车？这个问题如果不回答清楚，汽车行业还有未来吗？在这个问题上，我想和程维PK，这个观点是不考虑情感因素的，因为他只从效率的角度来看问题。车当然有交通工具的属性，更有之外的效用。更私密的空间，更安全的感觉，它可以是小孩的保护伞，也是你形象的化身。

回到出行，专车模式其实是非常低效的解决方案。如北京570万辆机动车，每年增加10万辆，不到2%，但拥堵程度增加的绝对超过这个数据。就北京和东京相比较而言，两个城市都是2000多万人口，东京600万辆车，北京570万辆，但东京一辆车一年只开8000公里，北京是2.5万公里。北京比东京拥堵得多的原因在这里——车辆数不等于交通量，交通量才是决定拥堵程度的关键指标。我测算了一下，限号只减少了2%的交通量，而单专车一项增加的无效交通量就在5%左右。滴滴的问题是实际上从来没有减少交通总量，总体上它对交通拥堵的“贡献”是很大的。

还有一个问题，就是要把上下班高峰算进去，这就成了压倒骆驼的最后一根稻草，这就是我们觉得这两年越来越堵的真正原因。滴滴这个模式，实事求是地讲它确实方便了出行。它真正的价值就是把出租车公司的命革掉了。中国以前出租车牌照是由出租公司垄断的，现在你用了一个方法打破了，归根还是人民战争——本质上就是这么回事儿。

《汽车纵横》：蔚来汽车在高度的国际化水准下采取代工模式，最终产品以代工厂商的名字上市。那么，对于创建本土化互联网汽车品牌这一问题，蔚来汽车是如何考量的？您认为，在品牌打造过程中需要解决哪些问题？

李斌：其实汽车行业不是简单的代工，包括我们的合作伙伴都叫作制造合作，而制造合作和代工还是有本质的区别，我们并没有把造车这件事想得那么简单，之所以还是要找制造合作伙伴，是经济理性的分摊成本考虑。这恰恰证明了我们尊重汽车行业的基本规律。

如果我们能够达到国家对于汽车研发方面的标准要求，又有现在成熟的汽车制造厂帮我做制造合作的话，国家就应该给到符合我们品牌定位的资质，希望主管部门能够给我们创新的机会。

在全国已有那么多多余优质产能的情况下我们再去重复建设生产厂，这就是浪费。在国外手工敲出来的车，出口到中国也能上牌，我们投了这么多钱研发的车，全都在中国造，能完全达到国家标准的，也应该能上牌。

目前，蔚来汽车已经与江淮汽车签订战略合作协议，将通过与传统车企进行制造合作的操作模式，因此只要产品达到国家相关的出厂标准，就可以实现量产车的上市销售。我现在最关注的就是如何在交付产品给消费者前，能够换成自己的名字，也就是给蔚来汽车一个叫自己名字的机会。此前，蔚来已经和政府相关部门有过实质性的交流，而得到的反馈也都是十分正面的信号。事实上，互联网车企通过整合利用传统车企的闲置或富裕产能，完全符合国家大的战略方针，因此蔚来汽车一定能尽快拿到“通行证”。

有关中国互联网企业参与造车，不是给大家看几页PPT，或者出几辆概念车，而是要有一套完整的产业链条，我们也绝不会拿消费者去当小白鼠。

对于众多已经投身互联网造车的企业而言，量产车的推出都只是时间问题，如果没有解决好纯电动汽车使用中的焦虑问题，蔚来汽车不会选择上市自己的产品。如果不打破对加油站的依赖，那么纯电动汽车就永远发展不起来。

《汽车纵横》：谈谈蔚来汽车的创立，您一直表示，蔚来汽车是全球第一家“用户企业”，到底什么是“用户企业”？和一般汽车公司相比，蔚来的优势到底是什么？

李斌：首先以苹果手机为例，苹果自己设计芯片，但让三星帮生产，对他来说谁能造出用户需要的东西就用谁的，唯一看重的就是用户。互联网公司必须讲用户，现有汽车公司是讲消费者，这是不同的思考。

现在的产业链条是厂家只卖车，后面的跟他没关系了，用户体验是分割的。现在产业链的分工是所有人都取悦新用户，取悦没买他东西的人，没有人觉得已经买了他的产品的人值得尊重。

我们不仅要让用户成为粉丝，更重要的是用户要对企业和品牌有拥有感，而不是参与感。以前的车，包括特斯拉，都取悦未买车的人，我们主要服务已买车的人。蔚来会亲力亲为地做每一件事，我们的投入重点在这里。

谈及蔚来汽车的优势，那就是我们真正发自内心的要给用户提供更好的用户体验，给目标用户造一款体验度非常好的车，我们不愿意现在描绘这些东西，但是我们希望做到的是：一旦用户用了我们的车，他就真的愿意去向他的朋友推荐，他就真的会喜欢上这个车，不仅是车本身，还有包括跟车有关的一切。我觉得我们真正的优势就是，我们对用户的理解和对将来用户体验方向的把握，我们是非常有信心比别的初创公司要深刻。而和一般的汽车公司比，我们最大的优势就是机制和文化。互联网创业的人从来不担心失败，我一直有一个观点，成功是偶然的，失败才是必然的。

《汽车纵横》：蔚来汽车成功的概率有多少？对于国内对很多用户而言，蔚来汽车对于他们的认知和消费心理是怎样考量的？

李斌：蔚来汽车截止目前成功的几率有51%。蔚来的愿景是创造愉悦的生活，大部分人买得起的高性能电动汽车，以好的用户体验让大家愿意拥有这个产品，这样的产品多了，雾霾就没了。

此外，一个品牌的建立，肯定需要时间。以传统车企为例，比如说奔驰，成立至今已经130年了，宝马也是百年车企。一个汽车品牌的创立是需要时间的，大家对它的信任，是需要厂家通过艰苦工作才能赢得的。

从蔚来汽车成立第一天开始我们就在想，汽车用户到底关心什么？我们的出发点其实非常简单，我们并不是要制造一个高大上的品牌，我们只是希望买我们车的用户他能够对我们信任，希望用户能从内心信任我们做的东西，知道我们技术是可靠的，是经过验证的，这是我们的基本出发点，我们一直讲的，是我们能做到的事情。

《汽车纵横》：蔚来量产车有可能在什么时候出？您曾经说要重新定义用户体验，您认为应该如何做？

李斌：首先我们要保证它最高的品质，但是我们不愿意现在给用户“画饼”说这款车在什么时候可以跟大家见面。除了我们的SUPER CAR，蔚来将推出的一款高端超跑，这款车不是大规模量产的，可能总量也不会太多。2016年的目标到年底能让大家开上这款车，这是我们的目标。除了SUPER CAR，我们今年整个公司把最主要力量放在量产车的开发上，包括对用户体验的研读。

什么叫用户体验？你体验了才能知道好不好。从另一层面看，和用户交流方式会改变企业的基础，移动互联网对于真正汽车行业的改变才刚刚开始。重新定义用户体验，正如前所述，原本的汽车企业是在取悦陌生人，而我们是要服务买了我们产品的人。

蔚来汽车将来不会有销售部门。在移动互联网时代，如果用户购买了你的产品，觉得使用起来很好的话，一定会向朋友推荐，每一个用户都会是你品牌的推销员和代言人，这是移动互联网带来的深刻变化。

我们就算一年期望卖50万辆车，逻辑上来讲我不需要跟5亿人去说这么复杂的事情，我可能最多跟已经是我用户的这50万人说清楚了，每个人能够帮我们找来一个他的朋友的话我就能再卖出50万辆车了。作为汽车企业，我可以为用户做很多事，我不需要服务几千万人，我只需要服务好我的用户。可能一开始，我们能有几十万用户我们就会觉得很开心了，我们要做的就是把这几十万人服务得特别好。