成都中心城区中小学临时停车措施与模式研究

魏丹妮， 罗　奎

(成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)



成都中心城区中小学临时停车措施与模式研究

魏丹妮， 罗奎

(成都市规划设计研究院, 四川成都 610041)

伴随城市的发展和交通方式的变化，中小学原有的仅满足师生通行的入口设置方式和空间组织形式已经无法满足当前的使用需求，导致中小学在上下学期间校门口拥堵，由此带来了极大的安全隐患。文章结合成都中心城区中小学，通过分析现状、调查数据、研究国内外通学模式及接送停车措施，采用大数据与GIS空间分析等研究手段，对中小学临时停车提出了措施与模式，对中小学校临时停车问题的解决具有一定的借鉴。

交通;规划;大数据;中小学;临时停车;措施;模式

随着社会的进步与发展，中小学周边道路在上下学时段交通拥堵、秩序混乱的现象已逐渐成为各大城市的普遍问题。然而，当前绝大部分城市的规划管理技术规定或导则，都仅对中小学内部的配建停车建设标准作出规定，忽略了接送停车的需求，导致各大城市中心区都存在学生上下学时段临时停车位无法满足家长接送需求，违规占道停车现象严重。

1　中小学临时停车前期分析与研究

1.1基于GIS平台的大数据分析

本文尝试利用大数据对成都市中小学现状建设与规划情况进行分析。采取如下3个步骤：(1)数据获取，通过百度地图提供的API接口，利用编程抓取研究范围内中小学校名、经纬度、地址及联系电话等信息，共抓取575个研究对象；(2)数据预处理，利用校名、地址及联系电话对重复信息进行剔除，剔除后剩余555个研究对象，包含抓取369个小学与186个中学；(3)投影及空间变换。由于成都市地方坐标系参数保密，因而先将研究对象投影到高斯克吕格6°分带上，再利用空间变换使其与成都地方坐标系相匹配。在此基础上利用空间分析探讨成都市中小学现状建设与规划对应情况，结果如表1所示。

表1　大数据现状与控规规划中小学对应情况

注：小学含九年制学校

1.2中小学服务范围分析

中小学服务范围在一定程度上影响着交通构成方式，进而决定了其停车需求。本文利用泰森多边形对中小学服务范围进行划分。泰森多边形由荷兰气候学家A·H·Thiessen最早提出：每个多边形内仅含一个离散点，多边形内任意一点到达相应离散点的距离最近。利用其对成都市中心城区规划中小学服务范围进行划分，并根据中小学服务半径进行分类(图1、图2)。通过分析中小学服务范围，成都市中小学服务范围整体呈现出明显的圈层结构。其中，二环内中小学服务范围及半径均较为符合标准，二环外中小学服务范围及半径基本达不到要求，这将产生一定量的接送需求。

图1　成都市小学服务范围分类

图2　成都市中学服务范围分类

对不同等级路网设定不同的公共交通行车速度生成成本栅格，再利用成本加权距离方法即可得到各地点达到最邻近中小学的出行时间(图3、图4)。通过分析中小学可达性，成都市中小学服务范围整体同样呈现出明显的圈层结构。其中，二环内中小学基本满足利用公共交通15 min可达要求，二环外中小学可达性则相对较差。据此，可对二环内外中小学采取差异化的配套停车措施：对二环内中小学，考虑缓解交通压力，应积极鼓励其利用公共交通方式出行；对二环外中小学，则考虑采取配建临时停车位等措施解决停车问题。

图3　成都市小学可达性

图4　成都市中学可达性

1.3成都市中小学现状调查与分析

根据成都市中心城区中小学的资源差异，可将学校分为一般性学校和资源特殊性学校，而根据区位则可分为旧城区学校和新城区学校。结合这两点，选取了成都市多所中小学进行现场踏勘与调查，并针对小学和初中，按每年级随机抽取一个班，开展学生接送及出行特征的问卷调查。本次问卷共计1 900份，其中有效问卷为1 758份。

通过对学校的走访调查，小学基本采取了低年级错时放学的形式，以便家长接送和减少校门外交通压力。结合对问卷调查数据的分析，可知家长接送学生主要采取校门外路边占道停车的方式，资源特殊性小学和成都七中高新校区的机动车接送比例较高，旧城区小学和新城区一般性小学的非机动车接送比例较高，具体如表2所示。

1.4国内外中小学通学模式与措施研究

1.4.1日本中小学生通学模式与措施研究

针对日本中心城区的中小学分布情况和服务半径，结合

表2　现状中小学接送比例的问卷调查统计　%

备注：成都七中高新校区的招生范围为成都市所有区县，未按片区划分招生。

Google地图选取了名古屋和大阪的中心城区进行抽样调查(图5、图6)。日本小学的服务半径基本在500 m范围内，小学生们步行10～20 min就可到达学校，日本中学的服务半径基本在1 000 m范围内。根据《成都市普通中小学(公办)布点规划》，小学服务半径原则上为300～500 m，中学服务半径原则上为800～1 000 m。通过对比，成都和日本的中小学服务半径相近，基于此点，在中小学停车和通学管理与保护措施上，日本对成都将有一定的借鉴意义。

图5　名古屋中心城区中小学抽样调查区

图6　大阪中心城区中小学抽样调查区

日本公立小学按居住地划分学区，学校设备均按全国统一标准配备，不分重点与非重点，就近入学。日本政府要求每隔5年对各校的校长和老师进行一次大换班，较好地避免了形成事实上的重点学校，也客观上减轻了家长对学校间差距的担心。小学生上学通常以步行为主，父母不接送孩子；中学生上学则以步行、自行车、火车、公交车为主。通过对日本的调查与分析，结合成都实际情况，可采取如下通学措施：在小学生经常行走的路段，路边立标牌、限速标识或标明是通学路，提醒开车人注意避让；在学校门口或附近的指定路段，上下学指定时段实行限行措施，禁止机动车经过；小学设置“学童拥护员”，上下学指定时段站在校外车流量大、交通较复杂的路口引导学生安全通过。

1.4.2美国中小学生通学模式与措施

美国中小学生通学模式主要以私家车接送为主，少数人会选择公交车或校车。由于美国地广人稀的国情与成都差异较大，因此，本次对美国中小学的研究主要是针对在成都二环外新建的、周边道路临时停车位不能满足学校接送停车需求的中小学。现以St.Anne小学和Tucson North中学为例(图7、图8)，通过分析，新城区新建中小学可考虑结合门前广场设置具备单向通行功能的临时停车位，并设置机动车道路指示标识引导车流，合理组织交通流线。

图7　St.Anne小学门前交通组织示意

图8　Tucson North中学门前交通组织示意

1.4.3成都茶店子小学接送管理措施

茶店子小学育德校区校门外的育德路为双向六车道，交警部门在该校实行“错时停车”措施，与学校的“错时放学”配套。交警分年级向接学生车辆发放不同颜色的临时停车证，对车辆进行分流。若家长不按停车证规定的时间停车，交警将对其劝离，甚至开出罚单。没有停车证的其他社会车辆，放学时段禁止在校门外停车。针对在成都二环内、校门紧邻道路有条件临时停车的已建中小学，可考虑以下措施：学校内部实行分年级“错时放学”；交管部门在校外指定路段，结合特制临时停车证实行“错时停车”；在校外指定时间指定路段上，结合交警管理或设置标识的形式，禁止无特制临时停车证的社会车辆停车。

2　中小学停车策略与模式

2.1中小学临时停车条件与策略

根据GB/T 850-2009《城市道路路内停车泊位设置规范》，路内停车泊位与服务对象之间的距离不应大于200 m，且距路外停车场出入口200 m以内，不宜设置路内停车泊位，故临时停车带的长度宜控制在校门外200 m范围内；根据CJJ 37-90《城市道路设计规范》，快速路、主干路上不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口，故快速路、主干路上不宜设置路内停车泊位。通过对国内外案例的分析与研究，并综合考虑成都市中心城区中小学规模及周边用地、道路条件，提出以下停车策略，具体详见表3。

表3　成都市中心城区中小学临时停车位策略一览表

2.2中小学临时停车指标与模式

结合中小学在资源、区位上的差异，可分为一般性学校和特殊性学校，而特殊性学校主要包括资源特殊性学校和新城区新建学校。根据前述现状调查结果，结合错时放学措施，得出中小学临时停车建议指标，具体详见表4。根据学校特性及规模的差异，按照优先考虑路边停车的原则，将临时停车模式分为路边模式、小广场模式和大中广场模式，并按《成都市中小学(公办)布点规划》的生均用地标准对中小学进行测算。

模式一(路边模式)：当400 m临时停车带范围(校门外左右两侧各200 m)内设置机动车与非机动车能满足学校需求，临校门外次干道单侧设置机动车和非机动车临时停车位；模式二(小广场模式)：当路边模式不能满足学校临时停车需求时，划出学校约5 %的用地作为门前广场，设置非机动车临时停车位，并临校门外次干道单侧设置机动车临时停车位；模式三(大中广场模式)：当小广场模式不能满足学校停车需求时，划出学校约5 %的用地作为门前广场，结合门前广场设置机动车和非机动车临时停车位，临校门外次干道单侧设置机动车临时停车位(图9)。

3　停车条件的空间分析与模式划定

根据前文分析，解决中小学停车主要采取路边临时停车及利用周边社会停车场相结合的方式：一般认为道路宽度在16～30 m的次干路、支路具备设置临时停车位的条件；与社会停车场的距离在很大程度上影响中小学对其的使用。笔者认为距离中小学200 m范围内的社会停车场对解决其停车问题具有实际作用；设置路边临时停车位优先于利用周边社会停车场，即当中小学不满足设定路边临时停车场的条件时方考虑利用周边社会停车场。综合中小学周边道路、社会停车场条件和不同规模学校停车模式建议，利用Arcgis空间分析划定出成都市各中小学停车模式(图10、图11)。

图9　临时停车模式示意

学校类型适用规模/班用地规模/1×104m2机动车临时停车指标/(个/百师生)机动车临时停车位数/个非机动车临时停车指标/(个/百师生)非机动车临时停车位数/个门前广场规模/m2临时停车模式一般性小学≤40≤2.5≤2≤40≤5≤100———路边一般性中学———≤3≤1.5———≤2.5——————路边特殊性小学≤22≤1.1≤5≤55≤10≤110———路边22-401.1-2.5≤555-100≤10110-200500-1000小广场≥40≥2.5≤5≥100≤10≥2001000-2000大中广场特殊性中学≤28≤2.1≤5≤70≤2.5≤35———路边28-402.1-4≤570-100≤2.535-501000-1500小广场≥40≥4≤5≥100≤2.5≥501500-3000大中广场

根据分析结果，确定中心城区429个规划小学(含九年制学校15个，采用小学停车标准)与222个规划中学停车模式：路边模式、大广场模式及利用社会停车场共能解决332个小学(含九年制学校)及182个中学停车问题，分别占总数的77.39 %和81.98 %。其余不能以上述3个模式解决停车问题的中小学，需采取交通管制等其他方式。

图11　中学停车模式空间布局

4　结束语

本文采用大数据与GIS空间分析等研究手段，通过问卷调查、案例研究和数据分析，提出了成都市中小学临时停车措施、指标及解决模式，并对空间模式进行了划分，对于解决成都市中小学停车问题具有一定的实践意义。当然，由于目前中小学现状调查数据与研究时间的有限，对停车问题的研究还不够深入，如何充分利用与中小学停车接送停车问题有关数据，以及对中小学校外临时停车提供更切合实际的解决措施，需要今后进一步的探讨与研究。

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魏丹妮(1990～)，女，本科，助理工程师，从事城市规划相关工作；罗奎，男，硕士，助理工程师。

TU984.191

A

[定稿日期]2016-04-15