我与我国空军第一部航行雷达

包朝山 康庭梓

我是一位83岁的退休军人。退休前在我国空军唯一的专机部队服役。每当想起50多年前我通过努力攻克了当时国家重要专机上的关键设备航行雷达问题，并荣立三等功时，心情便激动不已。

航行雷达，又名气象雷达，是专门安装在运输机或轰炸机上的特种设备。航行雷达对长距离、大半径机动航行的飞机而言，就好比人的眼睛，尤其在复杂与恶劣的气象条件下，对保证飞机准确、安全飞行起到举足轻重的作用。

20世纪50年代，新中国成立不久，百废待兴。空军专机部队使用的飞机几乎都是从苏联引进的。我国落后的航空工业不能满足国防建设迅速发展的需要。租用别国飞机发生的惨痛教训不能忘记。1955年4月11日发生的震惊中外的“克什米尔公主号”事件，就是因为我国当时没有大飞机，临时租用印度国际航空公司的“克什米尔公主号”飞机，准备送周恩来总理参加在印尼万隆举行的第一次亚非会议。飞机在香港启德机场被国民党特务钻了空子，在右边起落架舱内放了定时炸弹。但周恩来总理事先应邀去仰光同缅甸、印度和埃及总理会晤，秘密改变了行程，躲过了一劫。1956年，毛泽东明确表示：“我要坐我们自己的飞行员驾驶的飞机。”

随着我国国际地位的迅速提升，党和国家领导人外交活动增多，这给空军专机部队的建设提出了重要任务。经国家有关部门批准，空军专机部队决定从苏联购买五架伊尔-18型运输机（安装有四台涡轮螺旋桨发动机，其航程与飞行高度、速度都远远超过原有的安装活塞式发动机的伊尔-14与里-2飞机），其中三架归民用航空使用，两架归我们专机部队使用。但是引进的五架伊尔-18飞机上的航行雷达全部是坏的，在飞行中根本不能使用。

由于伊尔-18飞机的航行性能优越，即使没有航行雷达，也可以在一定的活动半径内担任重要专机任务，然而一旦飞行超出一定距离，尤其是进行洲际飞行时，没有航行雷达，专机的安全就没有保证。

根据飞机购买合同，航行雷达这一问题完全可由苏方解决。但20世纪50年代末，中苏关系恶化，苏联单方面撕毁中苏《国防新技术协定》，并撤回所有专家。在这种形势下，我们只能自行解决。

部队领导经过研究，决定自力更生攻克这一难关，并把该任务交给我来完成。部队领导给我下达任务时，已接到上级命令，准备送陈毅外长到印尼访问，在此之前一定要完成这一任务。这对空军专机部队来说，是一次用新引进的伊尔-18飞机飞出国门的严峻考验。为此，专机部队从飞行驾驶、领航到通讯、机务工程等各部门，开始紧锣密鼓地准备。此时，我感到肩上担子很重，必须拿出背水一战的勇气，努力攻坚。

由于伊尔-18专机性能优越，所以专机机务维护工作的分工较细。除机械、发动机外，飞机特种设备就分四类：无线电、雷达、仪表、电器。伊尔-18飞机刚引进不久，新到岗的机务人员短缺，所以我只带上一位仪表师就去执行这一艰巨任务了。

我在1956年参加过空军组织的第一批飞机雷达瞄准具培训班，且被分配到歼击机部队后，在维修岗位上进行过实际锻炼，这成为我攻克难关的有利因素。雷达有很多种，由于雷达的性能与用途不同，其大小、体积、重量有很大区别。安装在飞机上的雷达都有体积小、重量轻的特点。我虽学过瞄准雷达方面的知识，但此前从未接触过航行雷达。瞄准雷达与航行雷达究竟有多大区别？能不能把瞄准雷达的工作原理、性能参数、线路板块应用或部分应用到航行雷达上？如果找到故障的原因，能否搞到替代的器材？究竟有多大把握让航行雷达在伊尔-18飞机上摇摆起来？这一系列问题都需要逐步攻克。

我大胆地用自己设计的线路对进口雷达的部分线路进行改装，采用了自激式重复频率控制系统，其关键是要控制好振荡器的自振频率，具体做起来并不容易，首先需要设计匹配的振荡器线路的时间常数。其间，我每天早出晚归，到机场打开伊尔-18飞机正前方白色的雷达面罩，埋头其中，一干就是一天，进行了无数次的设计—实验—再设计—再实验。

陈毅外长出访印尼的日期临近。在部队领导的关怀与相关部门的积极帮助下，我经过反复计算与试验，终于解决了航行雷达关键部位的问题。当我以无比激动、喜悦的心情向领导汇报时，部队领导也是负责陈毅外长专机飞行的机长胡萍，紧紧握住我的手，在表示祝贺的同时，长舒了一口气。

紧接着组织了一次伊尔-18专机的试飞。半径不大的雷达荧光屏位于驾驶舱仪表板上部的中央位置，随着雷达天线的摆动，飞机前方一定范围内的相关参数同步显示在扇形屏幕上，前下方的地形、地貌清晰可见。我和仪表师看到这一幕，激动的心情溢于言表。参加试飞的领航科科长向我们表示祝贺。有了航行雷达，领航员如虎添翼。从此，在我国空军专机上的第一部航行雷达成功诞生。

部队伊尔-18专机组按计划载着陈毅外长一行，从北京起飞，顺利飞往出访印尼的第一站——云南昆明。我作为机组机务维护成员之一随机前往。

航行中，领航科科长经常对照航线地图，结合雷达显示数据向我介绍飞机的航迹情况，进一步证明了航行雷达正常发挥了其性能。专机在昆明落地加油，稍事休息后，起飞进入缅甸，继续南下，顺利到达印尼首府雅加达，完成了我国专机跨洲际的首航。

将陈毅外长接回北京后，在全体机组人员总结讲评时，部队为我记了三等功。部队领导认为：印尼首航只是重要专机任务飞出国门的开端，还会有更多、更艰巨的飞行任务等着我们完成。这些都离不开状态良好的飞机，专机第一部航行雷达的产生，应该是一项创举，包朝山同志获此殊荣是当之无愧的。

紧接着，周恩来总理乘坐伊尔-18飞机访问了东南亚五国。为了将外交活动扩展到中东及非洲，副师长时念堂驾驶伊尔-18飞机飞越帕米尔高原，开辟了从我国新疆西部飞出国门的新航线，并载着周恩来总理第一次从这里飞向友好邻邦巴基斯坦。此外，伊尔-18还担任了周边国家元首金日成、胡志明等访问我国的专机任务。

1963年11月，在用伊尔-18专机送贺龙到印尼参加第一届亚洲新兴力量运动会的飞行中，关于飞机航迹问题，出现了不小的误会。正是由于航行雷达的作用，机组坚持航迹正确的观点，否则，就会造成大偏航的飞行事故。

航行雷达的另一个性能是可以看到飞机前边积雨云的情况。积雨云是飞机航行的天敌。电闪雷鸣、乌云翻滚就是积雨云的特征。属于气象学上的强对流天气，通常发生在夏天。积雨云云顶很高，云底又很低，飞机从上边越过是不可能的，只能绕飞。飞机一旦进入积雨云，高压静电会损坏机上的通讯导航设备，强烈对流轻则造成飞机激烈颠簸，重则有可能使飞机解体。尤其是隐藏在其他云层中的积雨云，肉眼是看不到的。然而，航行雷达不但能看出积雨云的方位，还能看出其强度如何。这样即使在云中飞行，也能有效地避开积雨云的干扰，保证安全航行。这就是航行雷达又叫气象雷达的缘故。

为了避开热带地区频繁出现的积雨云天气，贺龙乘坐的伊尔-18专机起飞时间定在后半夜，预计凌晨天亮以后到达雅加达。由我国军队总部管理的无线电远距离定向设备不断地测定专机位置，当伊尔-18专机途经孟加拉湾附近时，机组通讯员报告机长说：“国内定向台通知说，我们飞机的飞行航线已偏离正常航线左侧100多公里，并再三命令我们改变航向朝右飞行。”机组中两名领航员经过反复计算，都认为没有偏航，更重要的是，航行雷达显示一切正常。飞机在沿孟加拉湾飞行过程中，海岸线上海水与陆地两种截然不同性质的物质在雷达屏幕上的显示是有明显区别的（海水不反射雷达波，呈暗色），就是说，即使在夜间看不清地面的情况下，雷达屏幕上的图像也能证实飞机的航迹是正确的。机组考虑到，如果按照地面定向台的指挥行动，造成涉外事故的责任虽然不在机组身上，但盲目执行的结果是，向右改航不到100公里就会飞到美国的军事基地上空，这样会给外交工作带来

麻烦。

机组将贺龙一行送到雅加达空机返回昆明落地后，情报部门及当地空军指挥部门对机组的意见很大，甚至有个别业务领导也怀疑机组的飞行真的有问题。

当机组原班人马接贺龙回国时，正好是个水平与垂直能见度都很好的白天，在飞机上用肉眼就可以直接看到地面，这样，领航员就可以用飞机与地标的关系位置进一步检验飞机的实际航迹，用这种方法确定飞机的实际精确位置不会有任何异议。结果在同一个位置，又是在飞行航迹正常的情况下，国内无线电定向台对我们测定的结果仍然是航线偏离，且同上次偏离的方位、距离一样。由此，证实了地面定向台的测定存在一定误差，也证明了伊尔-18专机航行雷达的准确性能。（编辑 王雪）

（口述者是空军专机部队团机务原副主任；整理者曾在空军专机部队担任飞行中队中队长）