物流运营成本宏观环境分析

淄博职业学院　李联卫



物流运营成本宏观环境分析

淄博职业学院李联卫

近年来我国物流业飞速发展，物流成本也在不断上涨。目前我国对物流业发展越来越重视，但物流企业经营的宏观环境等外部条件并没有得到显著改善。就当前而言，政府应从降低油耗成本、减少道路收费和减轻企业税负三个方面降低物流成本，为物流企业提供宽松的经营环境。

物流成本 运输成本 宏观环境 物流税负

一、引言

2008年源于美国次贷危机的全球金融危机影响到了我国，为刺激经济，年底中央政府出台了4万亿的投资计划。在随后的两年中，“4万亿”（另外还有地方政府投资的20万亿）中的大量资金投向“铁、公、基”（铁路、公路、基础设施）。由此，我国交通运输网络建设经历了一个飞跃式发展阶段，交通网络更加深入全面，基础设施进一步完善。由于硬件基础的高速发展，物流业获得了极好的发展机遇。最近几年我国的物流业规模扩大，现代流通方式加快发展，新型业态不断出现。作为国民经济的基础性和先导性产业的物流业，其作用越来越被社会各方面关注和重视。

二、物流经营成本分析

（一）物流业未形成规模效应在物流业飞速发展的同时，单位物流成本并没有相应地大幅度降低。物流业本来具有极强的规模效应，规模越大，单位物流成本越低。但我国的物流行业并未从规模扩张中获益甚多。2013年3月中国物流与采购联合会（CFLP）公布的中国物流业景气指数（LPI）显示，从2011年12月份以来LPI均保持在50%以上，平均值为54.4%，表明我国物流业总体处在平稳较快发展周期。反映物流业务活动规模的“业务总量指数”，从2011 年12月份以来一直保持在50%以上，平均值为57.9%，表明我国物流业务活动呈现相对活跃的状态（见图1）。但是，反映物流业成本费用变动的“主营业务成本指数”，却自2011 年12月份以来一直保持高位，平均值为65.7%，超过业务总量指数7.8个百分点，反映我国物流业经营成本相对于业务量的增加来说，上涨幅度过大了。

（二）物流业自主定价能力较弱当前我国物流企业发展正在承受着较为沉重的成本上升压力，自主定价能力比较弱，在成本上升时，很难相应提高服务价格。物流服务价格指数自2011年12月份以来，有6个月份处于50%以下，平均值为50.5%。这反映了物流行业收费价格几乎没有提升。由于成本上升而又定价能力不强，物流企业的效益并没有随着业务的扩大而提高。标志物流业效益变动的主营业务利润指数反映了这一困境。该指数从2011年12月份以来平均值为49.2%，位于50%以下，说明从总体上来看物流行业的效益不佳，企业经营比较困难。

而国际著名的物流公司由于注重发展自己的核心业务，尽量减少同行之间的杀价竞争，都在各自的业务范围占据相当的垄断地位，因而拥有较强的自主定价能力。美国联邦快递（FedEx）的核心业务是基本物流和增值物流；美国联合包裹（UPS）致力于快递和供应链整合，为客户提供供应链方面的全程服务。TNT邮政集团主要集中在物流和快递业务，特别是汽车物流中的整车物流和零部件进出口物流。敦豪国际快递公司DHL则通过与多个国家或地区合资扩展全球物流网络，借助网络面广的优势取胜。物流服务的价格在这些不同的公司之间差别很大，一些快递业务只在一家公司有显著优势，因此公司可以根据自己的成本决定价格。

图1　中国物流业景气指数LPI分类指数（经季节调整）

2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划（2009-2011）》，把发展物流业作为应对全球金融危机的一项政策，国务院相关部委、各省市政府都出台了物流业的规划与具体实施方案，政府对物流业的鼓励和支持力度是空前。此后物流业发展的外部环境有所改善，但由于没有触及到长期存在的根本性矛盾，物流企业经营的政策环境和条件并没有显著改善，因此物流费用并没有明显降低。

（三）物流成本推高商品成本价格组成根据全国重点企业物流统计调查数据，2012年我国工业、批发和零售业企业百元销售额占用的物流成本分别为9.3%和7.6%。社会物流总费用占GDP的比率为18%。国家信息中心预测部主任范剑平2011年表示，中国的物流成本超过发达国家一倍左右，发达国家社会物流总费用与GDP的比率在10%左右。过高的物流成本导致生产资料和商品价格偏高，是这两年来我国经济通货膨胀率居高不下、消费仍然不足的重要原因。

物流成本的上涨，有国际金融危机、油价上涨、人民币升值和劳动力成本上涨等原因。但这些因素属于经济周期中的不可控因素，本文不打算对此探讨，而从其它方面分析当前我国物流业所处的宏观和外部环境，探讨如何改善物流企业的经营外部环境，为降低物流成本提供条件。

三、物流业健康发展对策

物流成本包括运输费用、保管费用和管理费用。2012年我国物流总费用9.4万亿元，其中，运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%，保管费用和管理费用分别为3.3万亿元、1.2万亿元，各占总费用的35.2%和12.3%。可见，在物流成本中，运输成本要占一半以上，降低物流企业的运输成本对节约社会资源、提高社会福利、增加物流企业的效益都有非常重要的意义。

（一）降低物流运输油耗在我国的物流运输成本中，油料成本所占比重较大。据估算运输类物流企业的油料成本要占营运总收入的三分之一左右。油料成本也是运输成本中最有降低空间的部分。自2008年原油价格达到147美元/桶的历史记录后，一直维持在80美元/桶以上的高位上，世界原油市场再次进入一个高油价时代。据报道，2011年，航运企业耗用的船用燃油平均价比2010年上涨了39%，2012 年2月，国际市场的船用燃油价格又由上年的647美元/吨涨到732美元/吨。在航运市场低迷情况下，油价的上涨使很多航运企业的货轮处于亏损营运状态。近两年来，宁波海运、中远航运、中海发展等企业都有不少耗油高的旧船舶被处置。2012年我国成品油价格经历“三涨三跌”后，汽、柴油价格比上年10月的价格每吨分别上涨了10元和50元。对于烧油大户来说，一个月就增加上万元甚至几十万元的成本。

虽然世界原油价格上涨是我国成品油价格偏高的主要原因，但石油行业不思改善经营措施，而是想方设法依靠行政垄断获取暴利，也对推高油价起了推波助澜的作用。这几年来，中国的石油利益集团不顾社会一片质疑和批评，一味强化自己的垄断地位，维护不合理的成品油定价机制，导致石油行业的垄断、低效和油价调整机制成为中国全社会关注的一大社会问题。《中国证券报》一篇文章测算，原油成本各国相差不大，但2012年中国石化汽油平均批发价为8182元/吨，同期纽约汽油的零售价折算为7905.4元/吨，即中国汽油批发价比美国零售价还要贵近380元/吨，如果加上零售环节的费用，中国消费者花费的最终消费价格比美国贵16%-30%。原因在于我国油品税负约占零售价的一半。美国的汽油价格中，原油成本、炼油成本以及销售成本分别占67%、15%和7%，税的比例仅为11%。

我国的高油价现象背后其实是一个政府与民营企业利益之争的长期问题。石油行业绝大部分都是国有企业，与政府利益密不可分，而物流企业基本上都是民营企业。石油行业与政府关系紧密，是强势集团，绝对拥有定价权。以物流行业的实力和地位，根本无力影响油价的决策，同时又很难转嫁成本，只能被动和无奈地接受高油价侵蚀自己利润的残酷现实。天下没有免费的午餐，我国石油行业获得的高利润很大部分就是这样用抬高其他产业（包括物流业）的成本来换取的。所以，降低物流油耗成本实质上是一个进一步转变政府职能的宏观政策问题。

（二）降低物流企业税负物流企业有自己的特点，而我国目前的税制在制定时大多从生产企业的特点出发考虑，税制的规定对物流企业有很多不利的影响。

税率负担过高。例如，物流企业使用土地的量比较大，按2006年底国务院发布的《城镇土地使用税暂行条例》，土地使用税税率比原来提高2倍，有些地方提高3-5倍。土地使用税率过高使物流企业的税赋负担过重。库房出租适用的税率为12%，还要交5%营业税，总税率达到17%，房产税的税率明显过高。虽然根据国家有规定，可按照税收管理权限报经批准后，减免房产税、城镇土地使用税和水利建设专项资金。但在目前体制下，财税部门很少批准物流企业申请减免房产税、城镇土地使用税的请求。

物流不同环节营业税不统一。2012年前营业税税率运输、装卸、搬运为3%，仓储、配送、代理等为5%。物流的发展趋势是多功能一体化运作，上下关联，无缝连接。这种不同环节不同的税率不利于物流的一体化发展。自2012年开始实施“营改增”改革，实行增值税，购买固定资产可以抵扣税。但物流企业固定资产相对较少，抵扣的项目少，享受不到这一优惠。目前我国物流企业的税负涉及营业税（运输业务税、货代业务税、仓储业务税、快递业务税、其他业务税）、增值税、房产税、土地使用税、车船税及城建税、教育费附加、印花税、契税等。

公司总部不能统一上税。按目前税制，物流企业在各地必须建立法人实体的分公司，在地方上交所得税。一般说来，物流企业必须有自己的网络。物流企业为了发展业务，必然要扩大覆盖网络，而各地公司有赢有亏，由总部统一纳税不仅简便了手续，也有利于物流企业合理税赋。目前的税制阻碍了物流企业扩展业务网络，也增加了企业的负担，不利于物流企业的发展。

现行税制还有其他问题。如物流企业涉及的税种较多，要开具各种各样的不同发票，增加了管理成本，也不便管理；按税制规定，物流公司必须有自有车辆才可能开运输发票，且运输发票的开具额度与公司自有车辆数挂购，这样物流公司在整合社会资源时无法开具运输发票，导致企业纳税的混乱，引发弄虚作假，也不利于政府的规范管理；重复征税多，港建港杂费、仓储费、运费等都存在重复征税的现象。

以上这些问题都增加了物流企业的缴税负担和纳税的复杂程度，需要国家针对物流企业的特点认真考虑制定修正政策。首先要处理好中央税与地方税、中央利益与地方利益的关系，协调各地方政府的利益关系，不能让地方割据的状况长期持续下去；其次是根据物流业的自然特点研究制定合理的税收制度和税率，使物流企业能与其他企业公平竞争。我国物流业目前还属于微利行业，不少企业希望将物流业的营业税税率统一调整为3%，这是合理的要求。

（三）减少道路收费，降低物流成本中国物流与采购联合会报告，目前37%的物流企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。2012年8月7日，国务院发布《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》（国发〔2012〕39号），对物流业未来的发展做了全面部署。国家有关部门已经注意到流通环节存在诸多严重问题，在意见中要求“降低流通环节费用，抓紧出台降低流通费用综合性实施方案”。中国铁路占世界铁路营业里程的6%，运力严重不足，大量物流业务不得不采用长途公路运输方式。我国共有400万公里公路（其中农村路350万公里），人均公路里程仅为美国的1/10左右。95%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路都是收费公路。路桥费要占一个货运公司交通费用的七成之多。还有，由于各省份的地方保护主义，存在各种收费或罚款筑起的进入壁垒，物流公司只得选择留下高昂的“买路钱”，或让产品在分销商中层层转接，无论是哪种选择都大大提高了最终的产品价格。

而且，据审计署公布的数字，还存在收费站过密的问题，在调查的18个省市中，平均每个省市有240个收费站，很多间距短于国家规定，因收费造成的堵车现象经常发生。公路收费阻碍了合理高效的流通体系，降低了流通效率。由于收费过高，物流企业为了降低成本，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远、绕道，以时间换取物流费用的降低。造成的无形损失虽然在财务报表中反应不出来，但同样是社会资源的浪费。

国务院加快流通产业发展的意见要求深入推进收费公路专项清理，坚决取缔各种违规及不合理收费，降低偏高的通行费收费标准。从严审批一级及以下公路和独立桥梁、隧道收费项目。按照逐步有序的原则，加快推进国家确定的西部地区省份取消政府还贷二级公路收费工作进度。这些要求都是十分必要和现实的，应该排除阻力，加快付诸实施。

除了以上明文规定的道路收费项目，还有大量不规范和违规的各种收费。各地政府部门有很多变相收费项目，加价收费，使物流企业的负担严重。如城市道路通行费、养路费、公路收费站收费、船闸费、车辆保险费（有的地方甚至强制规定货车保险费上涨30%—40%）。一些罚款没有标准，牌照号码少了罚款，轮胎旧了罚款，汽车修理后说是非法改装一次就罚几万元；城市配送车辆进城问题迟迟不能解决，一些配送企业只能违规操作，但为此冒着高额罚款的风险。有的收费、罚款明显违法，物流企业也没有办法，只能花钱息事。

不仅公路、铁路各项收费项目名目繁多，港口部门亦是如此，需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等各种费用。

表面上，大量明文的和潜在的收费是一个管理问题，实际上是政府权力的扩张和法制建设的滞后与地方政府追求自己利益交织的结果。公路建设和收费也是地方GDP政绩的一部分。因此这不是物流业自身能解决的问题，需要国家在宏观上进一步深化改革，限制政府权力，冲破利益集团的阻碍。至于具体措施，要尽快改变公路收费过高过乱的现状，规范各种收费，对乱收费、乱罚款的应绳之以法；加快国家强制标准的制定；严格禁止超载，改善运输秩序。

产品的生产成本与流通成本正在发生新变化，低附加值商品比如农产品的生产成本在下降，流通成本在上升，使得商品在最终销售过程中，流通成本已经超过生产成本。中国社科院财经战略研究院流通产业研究室主任宋则曾跟记者谈到，“在大葱卖到10元两根时，其在田间地头的被收购价很难超过1.5元/斤。这些农产品运到北京的销售价格达到每斤6.5元，溢价3倍以上。而在每斤约5元的溢价中，除部分经销商趁高价囤积蔬菜因素外，还包含了过路费、超载罚款、运输车油耗、市场租金、个人企业所得税等层层流通成本。”近年来，流通成本持续上涨已经开始制约消费者的购物需求，这会进一步加剧我国内需不足的痼疾。综上所述，降低物流成本不是物流企业从内部改进管理，或者采取各种先进物流技术和设备就能实现的。更大的问题存在于企业之外，需要政府履行宏观管理和服务职能。

［1］杨茂盛、李霞：《改进重心法在物流配送中心选址中的应用》，《物流技术》2007年第6期。

［2］毕玉辉：《物流企业运输成本优化研究》，《物流技术》2013年第2期。

［3］蒋永霞：《物流成本高在哪里》，《中国商报》2012年8月17日。

［4］李菽林：《物流企业如何应对后金融危机时代困境》，《物流技术》2011年第6期。

［5］《八块加的油，四块缴了税》，《烟台日报》2013年5 月30日。

（编辑 杜昌）