“禁”“限”之外，创新治理之道

“禁”“限”之外，创新治理之道

今年以来，北京、深圳、广州等地针对电动自行车乱象相继推出严管政策，引起各方关注。一方面，管理部门维护道路交通安全的决心和力度赢得肯定；另一方面，“一禁了之”的管理模式也引发争议。对此，如何在“禁”“限”等刚性措施之外，更积极地回应群众的合法预期，探索更为精细和人性化的治理方案，成为下一阶段的破题关键。

近年来，电动自行车作为一种短途交通工具，因其经济、便捷的特性，越来越受到群众青睐，各地电动自行车保有量猛增。然而，一部分电动自行车驾驶人交通安全意识淡漠，“见缝插针”、横冲直撞、随意行驶，违法现象较为普遍，引发交通事故逐年增多。同时，绝大部分肇事车无牌无证无保险，发生交通事故后赔偿难以到位，进一步增加了社会矛盾和不稳定因素。对此，人民群众反映强烈，依法治理迫在眉睫。

目前，一个普遍共识是尽快制定出台国家标准，从生产源头上对电动自行车实施规制。数据显示，我国每年生产电动自行车约3000万辆，目前全国电动自行车保有量超过2亿辆，其中大部分已经突破现行国家标准，主要是车速和自重超标，这也是电动自行车事故逐年增多的重要诱因。对此，有关部门已经着手开展工作，致力于制定一个适用广泛、科学合理的国家标准，在立法上进行明确统一规范。

更为紧迫的课题是，如何对超标车进行管理。有观点认为，既然超标车违背了现行法律规定，就应当禁止上路，或者将车辆恢复到国标之后才能通行。这是基于严格的法治立场得出的结论，没有商榷余地。必须看到，当前超标车大量产生，一大原因在于现行国标已不能满足业界发展和消费者实际需求，而有关部门长期以来不重视监管，甚至放任、默许其生产销售，进一步加剧车辆超标的局面。如果采取“一刀切”的禁行政策，既有悖于民众合法购买、使用的预期，也难以获得他们的切实遵从。因此，在实际操作层面，必须秉持实质主义的法治观，对在用超标车制定科学的管理规则，以确保此类车辆在淘汰前平稳过渡。

首先，应对行驶速度和行驶区域作出规定。超标车获准上路，并不意味着实际行驶可以达到其设计时速，这就好比一辆小汽车的设计时速达200公里以上，但上路行驶必须限速。同时，步行街、校园等人流密集区域也应当采取限行举措。如有条件，分道行驶也应当考虑实行，例如广东湛江、惠州、汕头等地，已开始试点为符合规定的电动自行车划分行驶车道。

其次，是加强电动自行车的登记管理。对于现有电动自行车进行户籍登记，逐车建立档案，核发电动自行车牌照，对已有的超标车设定过渡期予以消化，新增车辆超标则不予上牌并禁止上路行驶。出台相关优惠政策，为电动自行车投保意外伤害和第三者责任保险，力争解决发生交通事故后车主赔偿能力有限的问题。

再次，是加大教育培训和安全保障力度。公安交管部门可通过在通行登记环节发放宣传资料、开设免费培训班等方式，对电动自行车驾驶人开展法规教育和技能培训，大力倡导安全出行、文明出行。积极推广佩戴安全头盔，有效降低在电动自行车事故中头颈部受伤的比例，保护当事人生命安全。

此外，还应科学规划城市布局、不断优化城市交通体系。须知，对电动自行车的规制不是简单地将路权让渡给机动车，更不是让渡公民的出行自由和便利，而是要在规范管理的基础上，大力发展公共交通，努力解决“最后一公里”问题，以便捷代替不便，以有序代替无序，给广大群众创造更多的出行选择和更优的交通环境。